30-La cantidad de combustible utilizable de los depósitos auxiliares es:
2813 lb cada uno.
1805 lb cada uno.
1590 lb cada uno.
1841 lb cada uno.
31-La temperatura del combustible la obtenemos gracias a un indicador en cabina que recibe la señal de:
Sensor de Tª colocado a la entrada del motor.
Sensor de Tª colocado a la salida del intercambiador de Tª del motor.
Sensor de Tª colocado en el depósito principal derecho.
Sensor de Tª colocado en el depósito principal izquierdo.
32-La Bomba de mínimo combustible tiene la función de:
Suministrar combustible al sistema de combustible del motor
Suministrar combustible a la bomba sumergida cuando se encienda FUEL LOW LEVEL
Suministrar combustible a la caja colectora cuando se encienda FUEL LOW LEVEL
Una de las anteriores es falsa
33.- Físicamente la bomba sumergida de combustible está en
El depósito principal
El depósito auxiliar
La caja colectora del depósito principal
Ninguna de las anteriores
34.- El visor PRESS XFR del panel de combustible al aparecer nos indica que
La bomba sumergida está conectada
Que hay suficiente presión para el trasvase
Que el depósito principal está lleno
35.- Por un fallo eléctrico no podemos trasvasar con las bombas. ¿Cómo lo podemos hacer?
Metiendo pie para que el combustible pase por presión
No tiene solución
Por gravedad, abriendo las gravity
36.- Para la generación de corriente continua para los equipos tenemos
dos generadores y dos baterías
dos generadores y tres baterías
dos generadores , dos baterías y un transformador (TR)
Ninguna de las anteriores es cierta
37- Que función es falsa respecto a la GCU de los generadores:
Control de la unión del generador a su barra.
Protección de sobre-temperatura
Protección de sobrevoltaje.
Protección de fallos de masa.
38- El TR sirve como fuente alternativa de energía cuando:
Falla un generador.
Falla un inversor.
Falla una batería.
Todas son falsas.
39- Las HOT BUS están unidas a:
Solamente a las barras de generadores.
Solamente a las barras de baterías.
A la barra de generador o a la batería correspondiente.
Solamente se unen a su batería.
40. El TR utiliza energía correspondiente de:
Alternador de la PGB.
Alternador de la AGB.
Inversor del lado correspondiente.
Inversor del lado contrario.
41- Cuando se enciende la luz roja BAT GEN UNTIE sabemos que:
Que la unión entre las barras de BAT Y GEN del lado correspondiente a la luz se ha deshecho
Que una unión de las barras BAT Y GEN se ha deshecho
Que las uniones de las barras BAT Y GEN se han deshecho
42- Para conseguir el romper el blocaje abajo del tren principal se hace:
Mecánicamente
Hidráulicamente
Las anteriores son ciertas
43- La ruptura del blocaje arriba del tren principal se hace por:
Presión hidráulica
44- Si tiramos del freno de emergencia sabemos que:
Tenemos protección de antiskid
La presión de los frenos es proporcional al recorrido de palanca
Utilizan el mismo circuito que el freno normal
45- El ANTISKID funciona entre
30 Kts y 15 Kts
15 Kts subiendo y 30 Kts bajando
30 Kts subiendo y hasta15 Kts bajando
Por encima de 7 Kts
46- ¿La luz HYD PRESS podría estar encendida con 2150 psi?
No, por encima de 1800 psi debe de estar apagada
Sí, hasta 2300 psi debe estar encendida
Sí, tras encenderse la luz, se restablece (se apaga) por encima de 2300 psi
47.- Si tenemos en funcionamiento una bomba hidráulico y se para, puede no ser avería si
Hacemos una puesta en marcha
Se ha sobrecalentado la bomba
48-Respecto a los mandos de vuelo:
Los primarios son: alerones, timón de profundidad y timón de dirección.
Los primarios son operados y controlados mecánicamente.
Los secundarios son operados mecánicamente pero controlados eléctricamente.
Todas son correctas.
49. Señale la más correcta:
a) Cada alerón del avión lleva un SERVOTAB accionado eléctricamente.
b) Cada alerón del avión lleva un TRIM TAB.
c) La respuesta b, además el control de los TRIM TAB desde el puesto de CM-1 tiene prioridad sobre el CM-2.
d) Todas son correctas.
50- El selector RUDDER:
Controla eléctricamente un actuador electromecánico para la deflexión del TRIM TAB.
Está protegido por una guarda activa que al quitarla corta la alimentación del motor de emergencia.
El TRIM TAB es actuado mecánicamente por el actuador neumático del RUDDER.
El timón de dirección es comandado por el selector RUDDER.
51- Si confirmamos que durante un vuelo se ha agarrotado un timón de dirección:
a) Actuaremos el selector ROLL de desconexión de canales.
b) Actuaremos el selector PITCH de desconexión de mandos.
c) La “b” además se encenderán las luces ELEV FWD DISC y ELEV R DISC de color ámbar.
d) Todas son falsas.
52- La comprobación de los flaps mediante el interruptor FLAPS BITE:
Se puede realizar en tierra o en aire.
Se debe realizar en el aire, previamente a la aproximación.
Se debe realizar en tierra, no pudiéndose realizar en el aire por propio diseño del sistema.
Producirá un fallo reseteable en los flaps.
53- Si bajamos los flap por encima de Vfe, la ECU de flap encenderá la luz de:
FLAP FAIL en el panel de avisos
FLAP FAIL Y FLAP ASYM en el panel de avisos
La luz de OVSP W/FLAPS en el panel de flap
La luz de OVSP W/FLAPS en el panel de flap y la luz de FLAP FAIL
54- El aviso de configuración insegura sonara si (señale la falsa)
El sistema de autoabanderamiento no está armado.
Los flaps no están en take off.
Todos los compensadores no estén en banda verde.
Al menos una respuesta es FALSA
55- Si estando en vuelo se blocara el alerón izquierdo, actuaríamos el selector ROLL de desconexión de mandos y entonces:
El CM2 sería el único con mando en alabeo, pudiendo compensar con su compensador normal de alabeo.
En el panel de avisos se encendería AIL LEFT DISC.
El CM1 no podría compensar con su compensador normal de alabeo.
El CM2 compensaría con su compensador normal, mandando sobre el compensador del plano izquierdo.
59- Si estando en vuelo se blocara el alerón izquierdo, actuaríamos el selector ROLL de desconexión de mandos y entonces:
El CM2 seria el único con mando en alabeo, debiendo compensar con el selector Aileron del pedestal.
El CM1 podría compensar con su compensador normal de alabeo.
