1-En el avión hay instalados:
Dos equipos de IFF con sus correspondientes cajas de control.
Dos equipos de IFF con una misma caja de control.
Un equipo IFF con su caja de control.
Un equipo de IFF con dos cajas de control.
4-En el caso de blocaje del timón de dirección, al accionar la desconexión de mandos en dirección el CM1 dispone todavía de compensación normal.
8-Respecto a los compensadores de alerones, si el CM1 y el CM2 mandan en dirección contraria
Mandará el que haya pulsado antes.
Mandará el que pulse con más fuerza.
El compensador no actuara hasta que uno de los dos deje de pulsarlo.
Mandará el pulsador del CM1
9-Señale la que considere falsa:
La indicación del compensador normal y de emergencia del timón de es unica.
El indicador de FLAPS refleja la señal media de los potenciómetros de los flaps de cada plano.
Al actuar el compensador de emergencia R ELEV del timón de profundidad, anularemos el compensador normal.
El compensador L ELEV de emergencia anula el compensador normal.
10-Si estando en vuelo bajamos la palanca de flaps a la posición APP sin haber conectado previamente las bombas hidráulicas:
Los flaps bajaran a esa posición y al mismo tiempo se encenderán las luces de FLAPS ASYM y FLAPS FAIL del panel de avisos.
La ECU no permitirá el movimiento de flaps, pero si conectara entonces las bombas, inmediatamente bajaran los flaps.
Los flaps no bajaran y se encenderán las luces FLAPS ASYM y FLAPS FAIL del panel de avisos.
Los flaps no bajaran y únicamente se encenderá la luz de FLAPS FAIL, pudiendose resetear.
12-El radio altímetro no es operacional por encima de:
1000 pies
2500 pies
100 metros
900 metros
13-En el director de vuelo al pulsar B/C, APPR o NAV también de seleccionará automáticamente:
IAS (mantener velocidad)
DSC (descenso)
CLIMB (ascenso)
HEADING (mantener rumbo)
14-El sistema de Oxigeno consta de una instalación fija de Oxigeno gaseoso y tres botellas portátiles.
15-El pulsador AP ENG (en el pedestal) desengancha los canales de cabeceo, alabeo y guiñada mientras que el pulsador AP ( en las columnas de mando) desengancha solo los canales de cabeceo y alabeo.
18-La iluminación de emergencia se actuará con una caída de tensión:
a) 15 Voltios
b) 5 Voltios
*c) la a) y además el interruptor de las luces de emergencia en armado.
d) la b) y además el interruptor de las luces de emergencia en armado.
22-Para descargar la botella asociada a la palanca cortafuegos y su motor correspondiente:
Giraremos la palanca a derechas.
Giraremos la palanca a izquierdas.
Depende del motor que se trate.
Siempre se descarga primero la botella izquierda.
23-Al tirar de las palancas cortafuegos:
a) Descargaremos la botella asociada sobre su motor.
b) Cortaremos el suministro eléctrico al motor afectado.
c) Cortaremos el flujo de combustible al motor afectado.
d) La c) y además actuara la botella izquierda de extinción.
29-Sobre la Unidad de Control Electrónico (ECU) marcar la correcta:
Proporciona una regulación de mínima velocidad que protege al motor de una caída excesiva de rpm, impidiendo que caiga por debajo de 65% con la PL en o por delante de GND IDLE.
Asegura la adecuada generación de potencia de reversa como función lineal de la posición de la CL, con la PL en o por delante GND IDLE.
Permite selectar un par motor constante para el despegue ajustando un potenciometro situado en el panel de control del sistema eléctrico, subiendo o bajado su intensidad.
La ECU actúa sobre la HMU, variando el flujo de combustible según lo requiera el regulador de mínimas.
no sabemos, mirar
34-En modo Beta: (señale la falsa)
En reversa perdemos la protección de sobrevelocidad del 103%
La PL tiene acción directa sobre el paso de las palas.
Interviene el Regulador de mínimas NP que mantiene un mínimo del 73% de Np en o por delante de GROUND IDLE y las aumenta hasta un maximo de 90% en maxima reversa.
Todas las anteriores son falsas.
35- Señale la respuesta incorrecta:
La potencia normal de despegue son 1750 SHP (s.l OAT 35o), 1870 SHP con APR ON
La hélice es una Hamilton Standard 14rf21 cuatripala, de paso variable y reversible accionado hidráulicamente y abanderable.
La unidad de potencia consta de dos partes, generador de gas y turbina libre de potencia.
La turbina libre arrastra la AGB.
37- El regulador de mínimas Np’s (Bottoming Governor), actúa variando automáticamente el F/F para: (PLA mayor o igual a FI: RPM > al 73%Np’s, PLA de GI hacia REV: Rpm linealmente hasta 90% Np’s)
38- El sistema de combustible del motor se controla manualmente mediante la PL y CL y electrónicamente mediante la ECU.
39- Señala la respuesta incorrecta:
Cuando la temperatura de combustible de motor es inferior a 3o C se genera el aviso #1#2 ENG FUEL COLD en el panel de avisos.
La válvula de drenaje y sobrevelocidad (ODV) se actúa cuando las Np > 113% RPM.
El combustible se calienta mediante unas resistencias eléctricas.
#1#2 ENG FUEL FIL indica una obturación inminente del filtro de combustible.
40- La HMU se encarga de la protección de sobrevelocidad de Ng que mediante una válvula de sobrevelocidad corta el combustible a los inyectores cuando Ng>110%.
42- La unidad de potencia dispone de un sistema antihielo automático y autónomo mediante aceite caliente que atraviesa las aletas y otros elementos huecos de los soportes de entrada y principal:
