¿Qué se entiende por Plan de Vuelo?
Según RCA, el plan de vuelo es una información especificada que, respecto a un vuelo proyectado o a parte del mismo, se somete a las dependencias de los Servicios de Tránsito Aéreo.
Según CFMU, el plan de vuelo es una información especificada que, respecto a un vuelo proyectado o a parte del mismo, se somete a las dependencias de los Servicios de Tránsito Aéreo.
Según SERA, el plan de vuelo es una información especificada que, respecto a un vuelo proyectado o a parte del mismo, se somete a las dependencias de los Servicios de Tránsito Aéreo.
Ninguna de las respuestas es correcta.
¿Cuántos tipos de Planes de Vuelo existen?
Plan de vuelo presentado para VFR y Plan de vuelo repetitivo.
Plan de vuelo presentado y Plan de vuelo repetitivo.
Plan de vuelo presentado para IFR y Plan de vuelo repetitivo.
¿Qué tipos de vuelo NO requieren presentación de un FPL (Filed Flight Plan)?
Los vuelos militares en misiones tácticas o de defensa aérea.
Los vuelos de búsqueda y salvamento en misiones de urgencia.
Los vuelos expresamente autorizados por la autoridad competente.
Todas las respuestas son correctas.
¿Dónde hay que presentar un FPL?
En la Oficina de Notificación de los Servicios de Tránsito Aéreo (ARO) del aeródromo de salida personalmente, por teléfono, vía SITA, u otros medios que prescriba la autoridad ATS competente
Directamente al IFPS (Eurocontrol), cuando se trate de vuelos IFR y GAT (General Air Traffic).
En los aeródromo sin ARO, se presentará en la ARO del aeródromo designada por teléfono, teletipo u otros medios que prescriba la autoridad ATS competente, o si no se dispone de estos medios, por radio a la dependencia ATS designada para servir al aeródromo de salida.
El direccionamiento del plan de vuelo a todas las unidades ATS afectadas recaerá exclusivamente en:
Unidades ATS afectadas.
División AIS.
ARO.
IFPS.
¿Cuándo hay que presentar un FPL no afectados por el IFPS de Vuelos VFR desde aeródromo no controlado?
Al menos 60 minutos antes de la EOBT, si sale desde un aeródromo con servicio H24 o Al menos 30 minutos antes de la EOBT, si sale desde un aeródromo sin servicio H24.
En cualquier momento antes de la salida, si sólo solicita los Servicios de Información y Alerta o Al menos 60 minutos antes de la EOBT si solicita servicio de Control de Tráfico Aéreo.
¿Cuándo hay que presentar un FPL no afectados por el IFPS de Vuelos VFR desde aeródromo controlado?
Al menos 60 minutos antes de la EOBT si solicita servicio de Control de Tráfico Aéreo.
En cualquier momento antes de la salida, si sólo solicita los Servicios de Información y Alerta.
¿Cuándo hay que presentar un FPL afectado por el IFPS de Vuelos IFR desde aeródromo no controlado?
En cualquier momento antes de la salida, si sólo solicita servicio de información y alerta.
Al menos 3 horas antes de la EOBT si solicita servicio de control de tránsito aéreo o asesoramiento y está sujeto a gestión de afluencia.
Al menos 60 minutos antes de la EOBT si solicita servicio de control de tránsito aéreo y no está sujeto a gestión de afluencia.
¿Cuándo hay que presentar un FPL afectados por el IFPS de Vuelos IFR desde aeródromo controlado?
Al menos 3 horas antes de la EOBT, si el vuelo está sujeto a gestión de afluencia.
Al menos 60 minutos antes de la EOBT, si el vuelo no está sujeto a gestión de afluencia.
Todo vuelo que se realice en su totalidad dentro de la región EUR (incluyendo Canarias), podrá presentar el FPL con más de 24 horas de antelación a la EOBT, pero nunca más de 120 horas.
¿Cuándo se usa un FLP que reemplaza?
El procedimiento RFP (Replacement Flight Plan) afecta a todos aquellos vuelos sujetos a Gestión de Afluencia (con aplicación de medidas ATFCM), siempre que en la etapa previa al vuelo, para evitar demoras, decidan tomar una ruta alternativa distinta a la original, entre los mismos aeródromos de salida y destino.
El procedimiento RFP (Replacement Flight Plan) afecta a todos aquellos vuelos no sujetos a Gestión de Afluencia (con aplicación de medidas ATFCM), siempre que en la etapa previa al vuelo, para evitar demoras, decidan tomar una ruta alternativa distinta a la original, entre los mismos aeródromos de salida y destino.
El procedimiento RFP (Replacement Flight Plan) afecta a todos aquellos vuelos sujetos a Gestión de Afluencia (con aplicación de medidas ATFCM), siempre que en la etapa posterior al vuelo, para evitar demoras, decidan tomar una ruta alternativa distinta a la original, entre los mismos aeródromos de salida y destino.
¿Qué se entiende por etapa previa al vuelo?
La etapa previa al vuelo se define como el tiempo estimado de fuera calzos (EOBT) menos 5 horas.
La etapa previa al vuelo se define como el tiempo estimado de fuera calzos (EOBT) menos 4 horas.
La etapa previa al vuelo se define como el tiempo estimado de fuera calzos (EOBT) menos 3 horas.
La etapa previa al vuelo se define como el tiempo estimado de fuera calzos (EOBT) menos 2 horas.
¿Cuándo se podrá presentar el último RFP?
El último RFP se presentará por lo menos 60 minutos antes de la EOBT.
El último RFP se presentará por lo menos 20 minutos antes de la EOBT.
El último RFP se presentará por lo menos 30 minutos antes de la EOBT.
El último RFP se presentará por lo menos 10 minutos antes de la EOBT.
¿Dentro de qué plazo se podrá presentar un FPL?
Todo vuelo que se realice en su totalidad dentro de la región EUR (incluyendo Canarias), podrá presentar el FPL con más de 12 horas de antelación a la EOBT, pero nunca más de 120 horas.
Todo vuelo que se realice en su totalidad dentro de la región EUR (incluyendo Canarias), podrá presentar el FPL con más de 24 horas de antelación a la EOBT, pero nunca más de 130 horas.
Cuando un plan de vuelo repetitivo (RPL) o un plan de vuelo individual (FPL) se hayan presentado y, en la etapa previa al vuelo, se elija una ruta alternativa entre los mismos aeródromos de despegue y destino, se deberá:
Originar un mensaje de cancelación (CNL) que se transmitirá inmediatamente con prioridad “DD” a todas las direcciones afectadas según el plan de vuelo original y Rellenar un plan de vuelo que reemplace en formato de FPL, que se transmitirá después de la cancelación (CNL) con un breve intervalo de no menos de 25 minutos.
Originar un mensaje de cancelación (CNL) que se transmitirá inmediatamente con prioridad “DD” a todas las direcciones afectadas según el plan de vuelo original y Rellenar un plan de vuelo que reemplace en formato de FPL, que se transmitirá después de la cancelación (CNL) con un breve intervalo de no menos de 15 minutos.
Originar un mensaje de cancelación (CNL) que se transmitirá inmediatamente con prioridad “DD” a todas las direcciones afectadas según el plan de vuelo original y Rellenar un plan de vuelo que reemplace en formato de FPL, que se transmitirá después de la cancelación (CNL) con un breve intervalo de no menos de 5 minutos.
En el RCA se recoge la obligatoriedad de utilizar el formulario de plan de vuelo normalizado por OACI y se especifica que debe estar impreso en español y en inglés. Se puede encontrar un ejemplo del formulario FPL en:
El SERA y AIP GEN 1.10.
El SERA y AIP ENR 1.10.
El SERA y AIP AER 1.10.
Los planes de vuelo repetitivos permiten a los operadores aéreos simplificar el sistema de presentación de planes de vuelo de vuelos IFR para aquellos vuelos que:
Mantienen la mayoría de los datos del plan de vuelo inalterables o con cambios mínimos y se realizan en el mismo día (o en los mismos días) de semanas consecutivas y por lo menos en 10 ocasiones o, cotidianamente, durante un período de por lo menos 30 días consecutivos.
Mantienen la mayoría de los datos del plan de vuelo inalterables o con cambios mínimos y se realizan en el mismo día (o en los mismos días) de semanas consecutivas y por lo menos en 10 ocasiones o, cotidianamente, durante un período de por lo menos 10 días consecutivos.
Mantienen la mayoría de los datos del plan de vuelo inalterables o con cambios mínimos y se realizan en el mismo día (o en los mismos días) de semanas consecutivas y por lo menos en 10 ocasiones o, cotidianamente, durante un período de por lo menos 20 días consecutivos.
¿Quién presenta los RPL?
No se presentan.
Son presentados por las oficinas ARO para que las dependencias de los servicios de tránsito aéreo (ATS) los conserven y utilicen repetidamente.
Son presentados por los explotadores aéreos para que las dependencias de los servicios de tránsito aéreo (ATS) los conserven y utilicen repetidamente.
¿Cómo se presenta un RPL?
El método de presentación se determina mediante acuerdos locales o regionales y se da a conocer por medio de las publicaciones de información aeronáutica.
Los RPL se presentan en forma de listas con los datos necesarios del plan de vuelo utilizando un formulario OACI preparado especialmente para este fin, o por otros medios adecuados al tratamiento electrónico de datos.
El explotador aéreo conservará, en el aeródromo de salida o en otra ubicación convenida, la información sobre aeródromos de alternativa y los datos de plan de vuelo suplementarios, de modo que, a solicitud de la oficina ARO, pueda facilitarlos sin demora.
¿Qué cambios de datos temporales en un RPL conllevan la presentación de un nuevo plan de vuelo?
Los cambios que afectan a la identificación de la aeronave, el aeródromo de salida o destino y/o la ruta, originarán la cancelación del RPL y se deberá presentar un nuevo plan de vuelo.
Los cambios que afectan al tipo de aeronave, a la categoría de estela turbulenta o a la velocidad y/o nivel de crucero.
Duración total prevista del vuelo.
¿Qué cambios de datos temporales en un RPL conllevan una notificación en la oficina ARO al menos 30 minutos antes de la salida?
Los cambios que afectan al tipo de aeronave, a la categoría de estela turbulenta o a la ruta y/o nivel de crucero, se notificarán a la oficina ARO como mínimo 30 minutos antes de la salida.
Los cambios que afectan a la identificación de aeronave, a la categoría de estela turbulenta o a la velocidad y/o nivel de crucero, se notificarán a la oficina ARO como mínimo 30 minutos antes de la salida.
Los cambios que afectan al tipo de aeronave, a la categoría de estela turbulenta o a la velocidad y/o nivel de crucero, se notificarán a la oficina ARO como mínimo 30 minutos antes de la salida.
¿Cuándo transmitirá la oficina ARO del aeródromo de salida un mensaje de demora (DLA)?
Si un vuelo va a demorarse por lo menos 25 minutos con relación a la EOBT prevista, lo notificará a la ARO responsable del aeródromo de salida, que transmitirá un mensaje de demora (DLA). Si el explotador aéreo no cumple estos procedimientos puede ocasionarse la cancelación automática del RPL.
Si un vuelo va a demorarse por lo menos 35 minutos con relación a la EOBT prevista, lo notificará a la ARO responsable del aeródromo de salida, que transmitirá un mensaje de demora (DLA). Si el explotador aéreo no cumple estos procedimientos puede ocasionarse la cancelación automática del RPL.
Si un vuelo va a demorarse por lo menos 5 minutos con relación a la EOBT prevista, lo notificará a la ARO responsable del aeródromo de salida, que transmitirá un mensaje de demora (DLA). Si el explotador aéreo no cumple estos procedimientos puede ocasionarse la cancelación automática del RPL.
Si un vuelo va a demorarse por lo menos 15 minutos con relación a la EOBT prevista, lo notificará a la ARO responsable del aeródromo de salida, que transmitirá un mensaje de demora (DLA). Si el explotador aéreo no cumple estos procedimientos puede ocasionarse la cancelación automática del RPL.
¿Quién hace el seguimiento de los RPL para la activación sistemática en la fecha prevista de operar dichos vuelos?
El IFPS almacenará los RPL de manera que se asegure su activación sistemática el día en que haya de realizarse la operación y en el orden de las horas previstas de entrada y salida de los vuelos.
Cada dependencia ARO almacenará los RPL de manera que se asegure su activación sistemática el día en que haya de realizarse la operación y en el orden de las horas previstas de entrada y salida de los vuelos.
Cada dependencia AIS almacenará los RPL de manera que se asegure su activación sistemática el día en que haya de realizarse la operación y en el orden de las horas previstas de entrada y salida de los vuelos.
¿Qué documentación regula el uso de los planes de vuelo repetitivos?
En SERA.4001 anexo II, adjunto B se regula el uso de los planes de vuelo repetitivos y en el ENR1.10-32 se incluye el formulario de lista a utilizar. Dicho formulario está normalizado por OACI.
En SERA.4001 anexo II, adjunto B se regula el uso de los planes de vuelo repetitivos y en el GEN1.10-32 se incluye el formulario de lista a utilizar. Dicho formulario está normalizado por OACI.
En SERA.4001 anexo II, adjunto B se regula el uso de los planes de vuelo repetitivos y en el ENR1.10-32 se incluye el formulario de lista a utilizar. Dicho formulario está normalizado por EUROCONTROL.
¿Qué mensajes relativos a un FPL son los utilizados para la actuación y notificación de cambios?
Mensajes de alerta y Mensajes de movimiento y control.
Mensajes de emergencia y Mensajes de movimiento y control.
Mensajes de emergencia, Mensajes de alerta y Mensajes de movimiento y control.
¿Qué es la red AFTN?
Es un sistema completo de circuitos fijos aeronáuticos dispuestos como parte del servicio fijo aeronáutico, para el intercambio de mensajes o de datos numéricos entre estaciones fijas aeronáuticas que posean características de comunicación idénticas o compatibles.
Es un sistema completo y mundial de circuitos fijos aeronáuticos dispuestos como parte del servicio fijo aeronáutico, para el intercambio de mensajes o de datos numéricos entre estaciones fijas aeronáuticas que posean características de comunicación idénticas o compatibles.
Es un sistema completo y mundial de circuitos fijos aeronáuticos dispuestos como parte del servicio fijo aeronáutico, para el intercambio de mensajes entre estaciones fijas aeronáuticas que posean características de comunicación idénticas o compatibles.
¿Cómo se organizan los mensajes y datos en la red AFTN?
Para poder organizar esa mensajería, se establecen unos códigos al inicio de los mensajes que se llaman prioridad y que determinan el orden de la transmisión.
Para poder organizar esa mensajería, se establecen unos números al inicio de los mensajes que se llaman prioridad y que determinan el orden de la transmisión.
Para poder organizar esa mensajería, se establecen una letras al inicio de los mensajes que se llaman prioridad y que determinan el orden de la transmisión.
¿Qué significa SS en un mensaje de la red AFTN?
Los mensajes meteorológicos relativos a pronósticos, los pronósticos de área y los pronósticos de ruta.
Mensaje de plan de vuelo.
Mensajes de urgencia.
Mensajes de socorro.
¿Qué significa DD en un mensaje de la red AFTN?
Mensajes de movimiento y control.
Los mensajes aeronáuticos administrativos.
¿Qué significa KK en un mensaje de la red AFTN?
¿Qué significa GG en un mensaje de la red AFTN?
¿Qué significa FF en un mensaje de la red AFTN?
Mensaje de plan de vuelo y Mensajes de movimiento y control.
La categoría de mensajes de emergencia comprende:
Mensajes de socorro y tráfico de socorro, Mensajes de urgencia y Otros mensajes relativos a situaciones de emergencia.
Mensajes de socorro, Mensajes de urgencia y Otros mensajes relativos a situaciones de emergencia.
Mensajes de socorro y tráfico de socorro y Otros mensajes relativos a situaciones de emergencia.
Fase de peligro es aquella que:
Cuando, transcurrida la fase de alerta, las nuevas tentativas infructuosas para establecer comunicación con la aeronave y cuando más extensas comunicaciones de indagación, también infructuosas, hagan suponer que la aeronave se halla en peligro.
Cuando se considere que se ha agotado el combustible que la aeronave lleva a bordo, o que es insuficiente para permitirle llegar a lugar seguro.
Cuando se reciban informes que indiquen que las condiciones de funcionamiento de la aeronave son anormales hasta el extremo de que se crea probable un aterrizaje forzoso.
Fase de incertidumbre es aquella que:
Cuando no se haya recibido ninguna comunicación de la aeronave dentro de los 30 minutos siguientes a la hora en que debería haberse recibido de ella una comunicación, o siguientes al momento en que por primera vez se trató infructuosamente, de establecer comunicación con dicha aeronave, lo primero que suceda.
Cuando la aeronave no llegue dentro de los 30 minutos siguientes a la hora prevista de llegada últimamente anunciada por ella, o a la calculada por las dependencias, la que de las dos resulte más tarde, a menos que no existan dudas acerca de la seguridad de la aeronave y sus ocupantes.
Una fase de incertidumbre con prioridad SS.
Las situaciones de emergencia que se definen en:
El Reglamento de la Circulación Aérea (RCA), Libro Segundo, Capítulo 5 (fase de incertidumbre, alerta o peligro).
El Reglamento de la Circulación Aérea (RCA), Libro Primero, Capítulo 5 (fase de incertidumbre, alerta o peligro).
El Reglamento de la Circulación Aérea (RCA), Libro Tercero, Capítulo 5 (fase de incertidumbre, alerta o peligro).
¿A qué dependencias se enviarán los mensajes de alerta con la información de plan de vuelo de que dispongan cuando una dependencia de los servicios de tránsito aéreo considere que una aeronave se halla en una de las situaciones de emergencia definidas en el RCA?
A todas las dependencias de los servicios de tránsito aéreo relacionadas con el centro de control cercano y a los centros coordinadores de salvamento asociados.
A todas las dependencias de los servicios de tránsito aéreo relacionadas con el vuelo y a los centros coordinadores de salvamento de la comunidad autónoma.
A todas las dependencias de los servicios de tránsito aéreo estatales y a los centros coordinadores de salvamento asociados.
A todas las dependencias de los servicios de tránsito aéreo relacionadas con el vuelo y a los centros coordinadores de salvamento asociados.
¿Cuál de los siguientes mensajes NO es un mensaje de plan de vuelo presentado?
Mensajes de demora (DLA).
Mensajes de cancelación (CNL).
Mensajes de coordinación.
Mensajes de llegada (ARR).
¿Cuál de los siguientes mensajes NO es un mensaje de coordinación?
Mensajes de plan de vuelo actualizado.
Mensajes de cambio (CHG).
Mensajes de estimadas sobre un determinado punto.
Mensajes de aceptación.
¿Cuál de los siguientes mensajes NO es un mensaje de plan de vuelo suplementario?
Mensajes de solicitud de plan de vuelo.
Mensajes de plan de vuelo suplementario.
Mensajes de solicitud de plan de vuelo suplementario.
Mensajes de acuse de recibo lógico.
¿Cuál de los siguientes mensajes NO es un mensaje de control?
Mensajes de autorización.
Mensajes de transferencia de control.
Mensajes de control de afluencia.
¿A qué tipo de vuelos afecta un mensaje de vuelo presentado (FPL)?
Se transmitirán mensajes FPL para todos aquellos vuelos con relación a los cuales se haya presentado un plan de vuelo con el fin de que se les suministre servicio de control de tránsito aéreo o servicio de alerta a lo largo de toda la ruta o de parte de ella.
Se transmitirán mensajes FPL para todos aquellos vuelos con relación a los cuales se haya presentado un plan de vuelo con el fin de que se les suministre servicio de control de tránsito aéreo, servicio de información de vuelo o servicio de alerta a lo largo de toda la ruta o de parte de ella.
Se transmitirán mensajes FPL para todos aquellos vuelos con relación a los cuales se haya presentado un plan de vuelo con el fin de que se les suministre servicio de control de tránsito aéreo o servicio de información de vuelo a lo largo de toda la ruta o de parte de ella.
¿Cuándo se transmiten mensajes de plan de vuelo presentado (FPL) y mensajes de actualización del plan de vuelo?
Normalmente, los mensajes FPL se transmitirán inmediatamente después de la presentación del plan de vuelo.
Si se presentara con anticipación un plan de vuelo y, la transmisión del mensaje FPL podría aplazarse hasta una hora antes de la hora prevista de fuera calzos (EOBT), siempre que esto permita que cada dependencia de los servicios de tránsito aéreo interesada reciba la información por lo menos 30 minutos antes de la hora en que se espera que la aeronave entre en su área de responsabilidad.
Si el plan para un vuelo que se realice totalmente en la Región EUR se presenta más de 24 horas antes de la hora prevista de fuera calzos, es obligatorio indicar la fecha del vuelo. Si el plan de vuelo se presenta con menos de 24 horas de anticipación a la hora prevista de fuera calzos (EOBT), es optativo indicar la fecha del vuelo.
¿A quién se transmiten mensajes de plan de vuelo presentado (FPL) y mensajes de actualización del plan de vuelo?
A la torre de control del aeródromo de destino. Si fuera necesario, se enviará también un mensaje FPL a los centros de control de afluencia responsables de las dependencias ATS a lo largo de la ruta.
A todos los centros encargados de una región de información de vuelo o región superior de información de vuelo a lo largo de la ruta, a menos que ya se disponga de datos básicos de plan de vuelo como resultado de acuerdos efectuados para los planes de vuelo repetitivos.
Al centro de control de área o al centro de información de vuelo que sirva al área de control o a la región de información de vuelo dentro de la cual esté situado el aeródromo de salida.
¿Cuándo se transmitirá un Mensaje de Demora (DLA, Delay Message)?
Cuando la salida de una aeronave para la cual se hayan enviado datos del plan de vuelo sufra una demora con respecto a la hora prevista de fuera calzos (EOBT) indicada en el plan de vuelo, se transmitirá un mensaje DLA.
Cuando haya de efectuarse un cambio de los datos básicos de plan de vuelo de un FPL o RPL transmitidos con anterioridad.
Ninguna de las respuestas son correctas.
¿En qué parte de la AIP-España vienen recogidos los procedimientos descritos en las publicaciones de información aeronáutica para Mensajes de Demora (DLA, Delay Message)?
AIP-España, GEN 1.10
AIP-España, HEL 1.10
AIP-España, ENR 1.10
AIP-España, AER 1.10
¿Qué aeródromo transmitirá el mensaje DLA a todos los destinatarios de los datos básicos del plan de vuelo?
La dependencia de los servicios de tránsito aéreo del aeródromo de llegada transmitirá el mensaje DLA a todos los destinatarios de los datos básicos del plan de vuelo.
La dependencia de los servicios de tránsito aéreo del aeródromo de alternativa transmitirá el mensaje DLA a todos los destinatarios de los datos básicos del plan de vuelo.
La dependencia de los servicios de tránsito aéreo de un aeródromo de salida alternativo transmitirá el mensaje DLA a todos los destinatarios de los datos básicos del plan de vuelo.
La dependencia de los servicios de tránsito aéreo del aeródromo de salida transmitirá el mensaje DLA a todos los destinatarios de los datos básicos del plan de vuelo.
¿Cuándo se transmitirá un Mensaje de Modificación (CHG, Change Message)?
Cuando haya de efectuarse un cambio de los datos básicos de plan de vuelo de un FPL transmitidos con anterioridad, se transmitirá un mensaje CHG.
Cuando haya de efectuarse un cambio de los datos básicos de plan de vuelo de un FPL o RPL transmitidos con anterioridad, se transmitirá un mensaje CHG.
Cuando haya de efectuarse un cambio de los datos básicos de plan de vuelo de un FPL o RPL transmitidos con anterioridad, se transmitirá un mensaje CNL.
Hay ciertos campos del FPL que no pueden ser modificados mediante un mensaje CHG, estos campos son:
Identificación de la aeronave, Aeródromo de salida y Aeródromo de destino.
Tipo de la aeronave, Aeródromo de salida y Aeródromo de destino.
Identificación de la aeronave, Aeródromo de salida, Aeródromo de alternativa y Aeródromo de destino.
¿Cuándo se transmitirá un Mensaje de Cancelación de Plan de Vuelo (CNL, Cancellation Message)?
Se enviará cuando se haya cancelado un vuelo con respecto al cual se hayan distribuido anteriormente datos básicos de plan de vuelo.
La dependencia ATS que sirve al aeródromo de salida, transmitirá el mensaje CNL a las dependencias ATS que hayan recibido los datos básicos de plan de vuelo.
Cuando se determine que para modificar ciertos datos básicos de plan de vuelo es necesario cancelar el FPL o RPL para un día determinado y presentar un nuevo plan de vuelo para ese día, la dependencia ATS que sirve al aeródromo de salida transmitirá un mensaje de cancelación, con el indicador de prioridad “DD”, a todas las dependencias ATS interesadas, seguido de la transmisión del correspondiente mensaje de plan de vuelo presentado (FPL).
¿Cuándo se transmitirá un Mensaje de Salida (DEP, Departure Message)?
Los mensajes DEP se transmitirán inmediatamente antes de la salida de una aeronave con respecto a la cual se hayan distribuido anteriormente datos básicos de plan de vuelo.
Los mensajes DEP se transmitirán inmediatamente después de la salida de una aeronave con respecto a la cual se hayan distribuido anteriormente datos básicos de plan de vuelo.
Los mensajes DEP se transmitirán 30 minutos después de la salida de una aeronave con respecto a la cual se hayan distribuido anteriormente datos básicos de plan de vuelo.
¿Cuándo se transmitirá un Mensaje de Llegada (ARR, Arrival Message)?
En caso de aterrizaje en un aeródromo de alternativa o en otro distinto al de destino.
En caso de aterrizaje en el aeródromo de destino.
En caso de aterrizaje en el aeródromo de destino y En caso de aterrizaje en un aeródromo de alternativa o en otro distinto al de destino.
¿Quién transmitirá un Mensaje de Llegada (ARR, Arrival Message) cuando haya aterrizado una aeronave que ha sufrido fallo de comunicaciones en ambos sentidos durante un vuelo controlado?
Las dependencias de los servicios de tránsito aéreo interesadas en el vuelo durante el período del fallo de las comunicaciones.
La dependencia ATS del aeródromo de destino.
La torre de control del aeródromo de llegada.
¿Qué se entiende por ATFCM?
La Dirección de Operaciones ATM, a través de la Unidad Central ATM (UCATM).
Las Posiciones de Gestión de Afluencia (FMP) establecidas en los centros de control.
Célula de Gestión de Espacio Aéreo.
Gestión de la Capacidad y Afluencia de Tráfico (Air Traffic Flow Control Management).
¿Con qué fin se ha creado la unidad central única ATFM en la región EUR de la OACI?
En la región EUR de la OACI, ECAC ha creado una unidad central única ATFM encargada de planificar, coordinar y ejecutar las medidas ATFM, teniendo en cuenta las recomendaciones de la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) para mejorar la utilización del ATC y la capacidad del espacio aéreo.
En la región EUR de la OACI, Eurocontrol ha creado una unidad central única ATFM encargada de planificar, coordinar y ejecutar las medidas ATFM, teniendo en cuenta las recomendaciones de la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) para mejorar la utilización del ATC y la capacidad del espacio aéreo.
En la región EUR de la OACI, EASA ha creado una unidad central única ATFM encargada de planificar, coordinar y ejecutar las medidas ATFM, teniendo en cuenta las recomendaciones de la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) para mejorar la utilización del ATC y la capacidad del espacio aéreo.
Los países miembros de la Conferencia Europea de Aviación Civil (ECAC) han decidido centralizar esta actividad en la Red de Gestión de Tránsito Aéreo Europea (EATMN) en el Reglamento:
(UE) Nº 255/2010.
(UE) Nº 255/2011.
(UE) Nº 255/2012.
(UE) Nº 255/2013.
¿Cuándo se creó la Unidad Central de Gestión de Afluencia (Central Flow Management Unit, CFMU) dentro del marco de Eurocontrol?
Para adaptar la gestión del tráfico aéreo en Europa a la creciente situación de complejidad se creó en octubre de 1986 la Unidad Central de Gestión de Afluencia (Central Flow Management Unit, CFMU) dentro del marco de Eurocontrol.
Para adaptar la gestión del tráfico aéreo en Europa a la creciente situación de complejidad se creó en octubre de 1998 la Unidad Central de Gestión de Afluencia (Central Flow Management Unit, CFMU) dentro del marco de Eurocontrol.
Para adaptar la gestión del tráfico aéreo en Europa a la creciente situación de complejidad se creó en octubre de 1988 la Unidad Central de Gestión de Afluencia (Central Flow Management Unit, CFMU) dentro del marco de Eurocontrol.
Para adaptar la gestión del tráfico aéreo en Europa a la creciente situación de complejidad se creó en octubre de 1980 la Unidad Central de Gestión de Afluencia (Central Flow Management Unit, CFMU) dentro del marco de Eurocontrol.
¿Quién ostenta en la actualidad las funciones de control de afluencia?
AFTM.
Network Manager (NM).
EUROCONTROL.
¿Qué se entiende por NM (Gestor de Red/ Network Manager)?
El NM está gobernado por una asamblea, Network Manager Board, NMB, en la cual se encuentran representadas las diversas ramas de la aviación, incluidas las autoridades aeronáuticas reguladoras, los proveedores de servicios de navegación aérea, etc.
El NM está gobernado por un comité, Network Manager Board, NMB, en el cual se encuentran representadas las diversas ramas de la aviación, incluidas las autoridades aeronáuticas reguladoras, los proveedores de servicios de navegación aérea, etc.
El NM está gobernado por un consejo, Network Manager Board, NMB, en el cual se encuentran representadas las diversas ramas de la aviación, incluidas las autoridades aeronáuticas reguladoras, los proveedores de servicios de navegación aérea, etc.
Las funciones estratégicas son definidas por el NM a través de:
Plan estratégico operativo que abarca un periodo de cinco años. Estos planes están referidos a objetivos definidos por la Comisión Europea para mejorar la eficiencia del servicio. La Comisión marca estos objetivos a través de la PRB (Performance Review Body) encuadrado en el SES (Cielo único Europeo /Single European Sky.
Plan estratégico operativo que abarca un periodo de tres años. Estos planes están referidos a objetivos definidos por la Comisión Europea para mejorar la eficiencia del servicio. La Comisión marca estos objetivos a través de la PRB (Performance Review Body) encuadrado en el SES (Cielo único Europeo /Single European Sky.
Plan estratégico operativo que abarca un periodo de cuatro años. Estos planes están referidos a objetivos definidos por la Comisión Europea para mejorar la eficiencia del servicio. La Comisión marca estos objetivos a través de la PRB (Performance Review Body) encuadrado en el SES (Cielo único Europeo /Single European Sky.
En lo que respecta a España, las actividades de coordinación de las medidas estratégicas y pretácticas, así como la ejecución táctica de las medidas de regulación, las realiza el Network Manager (NM) en coordinación con:
● La Dirección de Operaciones ATM, a través de la Unidad Central ATM (UCATM). ● Célula de Gestión de Espacio Aéreo (AMC España).
● La Dirección de Operaciones ATM, a través de la Unidad Central ATM (UCATM). ● Las Posiciones de Gestión de Afluencia (FMP) establecidas en los centros de control.
● La Dirección de Operaciones ATM, a través de la Unidad Central ATM (UCATM). ● Las Posiciones de Gestión de Afluencia (FMP) establecidas en los centros de control. ● Célula de Gestión de Espacio Aéreo (AMC España).
¿Qué es la Célula de Gestión de Espacio Aéreo (AMC España)?
Es una unidad nacional mixta civil/militar que gestiona anualmente (en fase pretáctica) la asignación temporal del espacio aéreo en función de las peticiones realizadas por los usuarios (ACC, FMP, unidades gestoras de zonas militares y otras agencias acreditadas).
Es una unidad nacional mixta civil/militar que gestiona semanalmente (en fase pretáctica) la asignación temporal del espacio aéreo en función de las peticiones realizadas por los usuarios (ACC, FMP, unidades gestoras de zonas militares y otras agencias acreditadas).
Es una unidad nacional mixta civil/militar que gestiona diariamente (en fase pretáctica) la asignación temporal del espacio aéreo en función de las peticiones realizadas por los usuarios (ACC, FMP, unidades gestoras de zonas militares y otras agencias acreditadas).
Es una unidad nacional mixta civil/militar que gestiona mensualmente (en fase pretáctica) la asignación temporal del espacio aéreo en función de las peticiones realizadas por los usuarios (ACC, FMP, unidades gestoras de zonas militares y otras agencias acreditadas).
De los siguientes sistemas, ¿Cuál de ellos NO se encuentra dentro del NM?
El Centro de Operaciones del Network Management (NMOC).
El sistema que monitoriza datos de tráfico y permite la implementación de medidas ATFCM (ETFMS).
El de asignación de slots (CASA).
Todas las respuestas son sistemas integrados dentro del NM.
La Unidad Central ATM tiene las siguientes funciones relativas a ATFM:
- Gestionar y coordinar las actividades correspondientes a la fase estratégica en coordinación con los organismos nacionales e internacionales correspondientes (OACI, NM, ACC, etc). - Supervisar las actividades pretácticas y tácticas. - Centralizar a nivel nacional las funciones de las FMP cuando éstas no estén operativas o siempre que así se determine. - Actuar como célula de crisis en situaciones excepcionales que afecten al tránsito aéreo.
- Gestionar y coordinar las actividades correspondientes a la fase estratégica en coordinación con los organismos nacionales e internacionales correspondientes (OACI, NM, ACC, etc). - Supervisar las actividades pretácticas y tácticas. - Centralizar a nivel nacional las funciones de las FMP cuando éstas no estén operativas o siempre que así se determine. - Asesorar en todo momento al usuario (AO/ATS) en lo relativo a Gestión de Control de Afluencia.
- Supervisar las actividades pretácticas y tácticas. - Centralizar a nivel nacional las funciones de las FMP cuando éstas no estén operativas o siempre que así se determine. - Actuar como célula de crisis en situaciones excepcionales que afecten al tránsito aéreo. - Asesorar en todo momento al usuario (AO/ATS) en lo relativo a Gestión de Control de Afluencia.
- Gestionar y coordinar las actividades correspondientes a la fase estratégica en coordinación con los organismos nacionales e internacionales correspondientes (OACI, NM, ACC, etc). - Supervisar las actividades pretácticas y tácticas. - Centralizar a nivel nacional las funciones de las FMP cuando éstas no estén operativas o siempre que así se determine. - Actuar como célula de crisis en situaciones excepcionales que afecten al tránsito aéreo. - Asesorar en todo momento al usuario (AO/ATS) en lo relativo a Gestión de Control de Afluencia.
¿Qué se entiende por FUA?
Uso militar del espacio aéreo / Flexible use of airspace.
Uso flexible del espacio aéreo / Flexible use of airspace
Uso civil del espacio aéreo / Flexible use of airspace
La Unidad Central ATM tiene las siguientes funciones relativas al FUA:
Gestionar la parte civil de la AMC (Célula de Gestión del Espacio Aéreo).
Gestionar la parte civil-militar de la AMC (Célula de Gestión del Espacio Aéreo).
Gestionar la parte militar de la AMC (Célula de Gestión del Espacio Aéreo).
¿Cuáles son las fases de la actividad ATFCM?
Fase pretáctica, Fase Táctica y Fase Post-operacional.
Fase estratégica, Fase pretáctica y Fase Táctica.
Fase estratégica, Fase Táctica y Fase Post-operacional.
Fase estratégica, Fase pretáctica, Fase Táctica y Fase Post-operacional.
¿Cuándo transcurre la Fase Estratégica de la actividad AFTCM?
Período que transcurre hasta cinco días antes del día de la operación.
Período que transcurre hasta siete días antes del día de la operación.
Período que transcurre hasta tres días antes del día de la operación.
Período que transcurre hasta cuatro días antes del día de la operación.
¿Qué se analiza en la Fase Estratégica de las fases de actividad de ATFCM?
En esta fase se actualiza el Plan Diario conforme a la demanda real y la capacidad disponible.
Tiene como finalidad afinar los detalles de la previsión original y preparar y promulgar un plan optimizado y detallado.
En esta fase se analiza la evolución de la demanda prevista y se identifican problemas potenciales evaluando las medidas necesarias a adoptar para equilibrar la demanda con la capacidad.
¿Desde dónde se desarrolla la Fase Estratégica de las fases de actividad ATFCM?
Es una tarea cooperativa en la que desde DGAC se involucra a todas las partes implicadas en ATM (proveedores de servicios de navegación aérea, aeropuertos, usuarios del espacio aéreo, militares). El resultado de esta fase es la elaboración de un plan de ámbito europeo, NOP (Network Operational Plan) que permita aprovechar eficientemente toda la capacidad del sistema.
Es una tarea cooperativa en la que desde Eurocontrol se involucra a todas las partes implicadas en ATM (proveedores de servicios de navegación aérea, aeropuertos, usuarios del espacio aéreo, militares). El resultado de esta fase es la elaboración de un plan de ámbito europeo, NOP (Network Operational Plan) que permita aprovechar eficientemente toda la capacidad del sistema.
Es una tarea cooperativa en la que desde EASA se involucra a todas las partes implicadas en ATM (proveedores de servicios de navegación aérea, aeropuertos, usuarios del espacio aéreo, militares). El resultado de esta fase es la elaboración de un plan de ámbito europeo, NOP (Network Operational Plan) que permita aprovechar eficientemente toda la capacidad del sistema.
Es una tarea cooperativa en la que desde OACI se involucra a todas las partes implicadas en ATM (proveedores de servicios de navegación aérea, aeropuertos, usuarios del espacio aéreo, militares). El resultado de esta fase es la elaboración de un plan de ámbito europeo, NOP (Network Operational Plan) que permita aprovechar eficientemente toda la capacidad del sistema.
¿Cuándo se desarrolla la Fase Pretáctica de las fases de actividad ATFCM?
Se aplica durante los tres días anteriores al día de operación. Tiene como finalidad afinar los detalles de la previsión original y preparar y promulgar un plan optimizado y detallado.
Se aplica durante los cuatro días anteriores al día de operación. Tiene como finalidad afinar los detalles de la previsión original y preparar y promulgar un plan optimizado y detallado.
Se aplica durante los cinco días anteriores al día de operación. Tiene como finalidad afinar los detalles de la previsión original y preparar y promulgar un plan optimizado y detallado.
Se aplica durante los seis días anteriores al día de operación. Tiene como finalidad afinar los detalles de la previsión original y preparar y promulgar un plan optimizado y detallado.
¿Qué se analiza en la Fase Pretáctica de las fases de actividad de ATFCM?
En esta fase se analiza y decide sobre la mejor manera de gestionar los recursos de capacidad disponibles y la necesidad de aplicación sobre un amplio conjunto de medidas ATFCM, que se recogen en el Plan Diario ATFCM (ADP).
En esta fase tiene gran importancia la correcta actuación de los responsables de las dependencias de control de tránsito aéreo: Los Jefes de Sala y Supervisores, y su coordinación con los técnicos de control de afluencia (TCAs).
¿Cuándo se desarrolla la Fase Táctica de las fases de actividad ATFCM?
Se aplica durante los seis días anteriores al día de operación.
Se aplica en el día de la operación.
Se aplica desde el día siguiente a la operación.
¿Qué se analiza en la Fase Táctica de las fases de actividad ATFCM?
Se trabaja en tiempo real y a veces hay que adaptar los planes previstos a las necesidades inmediatas, por ejemplo, en caso de tormentas, fallos de radioayudas o cualquier otra circunstancia que pueda alterar el normal desarrollo del tráfico.
¿Cuándo se realiza el Análisis Post-Operacional de las fases de actividad ATFCM?
Se aplica desde el año siguiente a la operación.
Se aplica desde el mes siguiente a la operación.
Se aplica desde la semana siguiente a la operación.
¿Qué se analiza en el Análisis Post-Operacional de las fases de actividad AFTCM?
Esta fase analiza el día de la operación y realimenta a las tres fases anteriores.
Es la etapa final del proceso ATFCM y tiene lugar a continuación de la Fase Táctica de Operaciones. Durante esta fase se produce el proceso analítico que mide, investiga y produce informes sobre las actividades operacionales realizadas.
Todos los participantes involucrados en el servicio ATFCM deben aportar “feedback” sobre la eficiencia de las medidas y las demoras aplicadas, el uso de escenarios, planificación de los vuelos o incidentes relacionados con la operación. El resultado de esta fase es el desarrollo de mejores prácticas para la optimización del sistema.
Los planes de vuelo son tratados por:
El Sistema Integrado para el Tratamiento Inicial de Planes de Vuelo (IFPS), una unidad englobada dentro del Gestor de red (NM Network manager), que consta de dos centros redundantes: Bruselas y Barcelona.
El Sistema Integrado para el Tratamiento Inicial de Planes de Vuelo (IFPS), una unidad englobada dentro del Gestor de red (NM Network manager), que consta de dos centros redundantes: Bruselas y Países Bajos. .
El Sistema Integrado para el Tratamiento Inicial de Planes de Vuelo (IFPS), una unidad englobada dentro del Gestor de red (NM Network manager), que consta de dos centros redundantes: Bruselas y Bretigny (Paris).
El IFPS se encarga:
De recepcionar los planes de vuelo y Del procesado inicial (validación).
De la distribución de los datos de Plan de Vuelo, en el área ECAC, a las unidades ATC para que puedan ser tratados automáticamente por los sistemas de cada proveedor de servicios de Navegación (ANSP Air Navigation Service Provider).
De proporcionar a operaciones del Gestor de red (NM Network manager) información sobre planes de vuelo repetitivos (RPL) y datos de plan de vuelo (FPL) para la planificación ATFCM, monitorización y asignación de slot.
¿Qué se entiende por FPL rechazado (REJ)?
Si la información del plan de vuelo es correcta o permite que el error sea corregido manualmente, será aceptado por el sistema (ACK) y enviada a los proveedor de servicios de Navegación (ANSP Air Navigation Service Provider) correspondientes.
Los planes de vuelo recibidos por el IFPS son contrastados con la información de a la base de datos ENV de forma automática.
Si el plan de vuelo incluye información contraria a la contenida en base de datos ENV será rechazado por el sistema (REJ).
Ninguna de las repuestas es correcta.
¿Qué se entiende por Demanda?
Se entiende por Demanda el número de vuelos que notifican su intención de volar en un espacio aéreo en un determinado período de tiempo.
El valor de la demanda que maneja el sistema ATFCM se basa en los planes de vuelo presentados, sin incluir los vuelos VFR ni los operacionales.
Con el fin de evaluar la demanda frente a la capacidad del ATC se tienen en cuenta todos los vuelos IFR, incluyendo la parte IFR de los vuelos mixtos IFR/VFR, independientemente de su estatus.
¿Qué se entiende por capacidad?
Se entiende por capacidad el volumen de tránsito aéreo operacionalmente aceptable.
La capacidad se expresa en función del número de aeronaves que entran en una parte especificada de espacio aéreo (sector), sobrevuelen un punto, despeguen o aterricen en un aeródromo (o grupo de aeródromos) en un determinado período de tiempo.
La capacidad puede variar durante las horas del día y entre los días de la semana.
¿Cuántos tipos de Capacidad existen?
Capacidad Sostenible, Declarada y Disponible.
Capacidad Sostenible, Máxima y Disponible.
Capacidad Sostenible, Máxima, Declarada y Disponible.
Capacidad Máxima, Declarada y Disponible.
¿Qué se entiende por Capacidad Sostenible?
La máxima afluencia de tránsito alcanzable en una unidad de tiempo específica que cabe mantener a lo largo de un tiempo.
La máxima afluencia de tránsito que puede alcanzarse solamente en la unidad de tiempo especificada, normalmente una hora, pero que no se mantiene durante un largo período.
La máxima afluencia de tránsito alcanzable en una unidad de tiempo específica en función de las condiciones reales del sistema ATS en cada momento, que cabe mantener a lo largo de un tiempo.
¿Qué se entiende por Capacidad Máxima?
Las dos respuestas son correctas.
¿Qué se entiende por Capacidad Declarada?
La capacidad notificada a los organismos apropiados, basada en la capacidad disponible.
La capacidad notificada a los organismos apropiados, basada en la capacidad máxima.
La capacidad notificada a los organismos apropiados, basada en la capacidad sostenible.
¿Qué se entiende por Capacidad Disponible?
¿Cómo se gestiona la determinación de la capacidad?
El IFPS, basándose en un funcionamiento óptimo del sistema, determinará la capacidad y calculará el nivel de la demanda por encima del cual deberán aplicarse medidas de afluencia de tránsito.
El proveedor de servicios de tránsito aéreo, basándose en un funcionamiento óptimo del sistema, determinará la capacidad y calculará el nivel de la demanda por encima del cual deberán aplicarse medidas de afluencia de tránsito.
El controlador de tránsito aéreo, basándose en un funcionamiento óptimo del sistema, determinará la capacidad y calculará el nivel de la demanda por encima del cual deberán aplicarse medidas de afluencia de tránsito.
La capacidad declarada de cada sector la determina:
Dentro de la estructura de ENAIRE, la Dirección de Operaciones determina en el documento “Sectores, configuraciones operativas y capacidades declaradas” y de cada Torre en el documento “Capacidad ATC. Valores de referencia”. Ambos documentos se publican para cada región.
En táctica, será cada unidad la que la determine, que en condiciones normales coincidirá con la declarada, pero que por circunstancias técnicas, meteorológicas, operativas u otras causas justificadas, podría ser distinta de ésta.
En las unidades con Jefe de Sala, será éste el responsable de determinar la capacidad declarada.
El responsable de determinar el valor de la capacidad disponible será:
- En aquellas en las que no haya o se encuentre ausente el Jede de Sala, la responsabilidad recaerá sobre el Supervisor de servicio. - Por último, en las dependencias donde no haya Supervisor, será el controlador de tránsito aéreo (CTA) más antiguo, de los que se encuentren de servicio, el que asuma esta responsabilidad.
- En las unidades con Jefe de Sala, será éste el responsable de determinar la capacidad disponible. - En aquellas en las que no haya o se encuentre ausente el Jede de Sala, la responsabilidad recaerá sobre el Supervisor de servicio.
- En las unidades con Jefe de Sala, será éste el responsable de determinar la capacidad disponible. - En aquellas en las que no haya o se encuentre ausente el Jede de Sala, la responsabilidad recaerá sobre el Supervisor de servicio. - Por último, en las dependencias donde no haya Supervisor, será el controlador de tránsito aéreo (CTA) más antiguo, de los que se encuentren de servicio, el que asuma esta responsabilidad.
La capacidad máxima, también determinada por la Dirección de Operaciones:
Será el resultado de incrementar un máximo de un diez por ciento (10%) la capacidad declarada, durante un periodo de tiempo no superior a sesenta (60) minutos. En el caso de que este incremento arrojase una cifra decimal, se redondearía al entero inmediatamente inferior.
Será el resultado de incrementar un máximo de un diez por ciento (10%) la capacidad declarada, durante un periodo de tiempo no superior a cien (100) minutos. En el caso de que este incremento arrojase una cifra decimal, se redondearía al entero inmediatamente inferior.
Será el resultado de incrementar un máximo de un veinte por ciento (20%) la capacidad declarada, durante un periodo de tiempo no superior a sesenta (60) minutos. En el caso de que este incremento arrojase una cifra decimal, se redondearía al entero inmediatamente inferior.
Técnicas para evitar sobrecargas sin tener que regular:
Configuración Dinámica, Level Capping, Rerouting, MDI (Minimum departure interval) y Miles In Trail.
Level Capping, Rerouting, MDI (Minimum departure interval) y Miles In Trail.
Configuración Dinámica, Level Capping, Rerouting y MDI (Minimum departure interval)
Configuración Dinámica, Rerouting, MDI (Minimum departure interval) y Miles In Trail.
¿En qué consiste la técnica de Configuración Dinámica?
Consiste en espaciar los despegues de un aeródromo en intervalos regulares para evitar cargar al sector saturado con una acumulación de salidas, o para aliviar una situación de saturación en el propio aeródromo.
Es una medida ATFCM que requiere una modificación de la ruta presentada en plan de vuelo por un operador de aeronave con el fin de solventar los problemas de capacidad y minimizar las demoras.
Medida que restringe los niveles de vuelo utilizables dentro de un ACC o entre dos ACCs adyacentes.
Optimización del número de sectores/posiciones en táctica, para adaptarlo a la demanda prevista.
¿En qué consiste la técnica de Level Capping?
Esta medida tiene el objetivo de reducir la demanda de tráfico en el espacio aéreo por encima o por debajo, según sea el caso, de un nivel de vuelo determinado, aliviando así una posible sobrecarga en dicho espacio aéreo.
Su aplicación mediante escenarios predefinidos, implica que se refleje el cambio en el Plan de Vuelo.
¿En qué consiste la técnica de Rerouting?
Es una medida ATFCM que requiere una modificación de la ruta presentada en plan de vuelo por un operador de aeronave con el fin de solventar los problemas de capacidad y minimizar las demoras. Esta medida se aplica en los ACCs para conseguir una mejor distribución del tráfico y reducir la complejidad y ocupación del sector que se prevé que va a estar sobrecargado.
Consiste en coordinar la transferencia de un flujo de tráfico de manera que las aeronaves dentro de dicho flujo mantengan entre sí una determinada separación en millas, para lo cual recibirán las instrucciones necesarias desde Control.
¿En qué consiste la técnica de MDI?
El intervalo de despegue a aplicar entre salidas consecutivas será como máximo de 5 minutos, durante un periodo no superior a aproximadamente 30 minutos. Si después de este tiempo no se soluciona la sobredemanda deberían tomarse otro tipo de medidas ATFCM.
El controlador de Torre autorizará el despegue de tal forma que el vuelo respete su CTOT (incluyendo el tiempo establecido MDI). Si en la etapa de planificación, el controlador de aeródromo determina que el vuelo es incapaz de cumplir su CTOT/MDI, entonces requerirá de la orientación de la FMP.
¿En qué consiste la técnica de Miles in Trail?
¿Qué se entiende por Regulación del tráfico aéreo?
Una regulación es una medida cuyo objetivo es adecuar la demanda de tráfico a la capacidad disponible.
Consiste en limitar el número de vuelos con entrada prevista a un espacio aéreo o aeródromo mediante la asignación de SLOTS, que suponen la demora del despegue de determinados tráficos para que entren más tarde en el sector o aeródromo regulado.
¿Quién será el que coordine las medidas de regulación del tráfico aéreo con el Centro de operaciones del gestor de red (NMOC Network manager operation center).
AFTN.
FMP (Posición de gestión de afluencia / Flow management position).
Detectada la necesidad de una regulación, la aprobación de las mismas corresponde a:
A la FMP del ACC.
A la Unidad Central de Control de Afluencia (UCATM) en caso de no existir la FMP o estar fuera de horario.
Al Jefe de Sala del ACC.
Al ATFCM previa consulta con el Jefe de Sala del ACC.
Si en la primera hora la demanda es superior a la capacidad máxima y en los 120 minutos siguientes la demanda no sobrepasa la capacidad declarada, se regulará la primera hora a la capacidad máxima y las horas siguientes, si es preciso, se regularán a:
Capacidad Disponible.
Capacidad Declarada.
Capacidad Máxima.
Finalmente, cuando en la primera hora la demanda sea superior a la capacidad declarada , independientemente de superar máxima o no; y en los 120 minutos siguientes la demanda sobrepase la capacidad declarada, se regulara a:
La capacidad máxima desde el comienzo de la regulación.
La capacidad disponible desde el comienzo de la regulación.
La capacidad declarada desde el comienzo de la regulación.
Si en la primera hora la demanda es superior a la capacidad declarada, pero inferior a la capacidad máxima, y en los 120 minutos posteriores no se rebasa la capacidad declarada, ¿Se aplicarán medidas de regulación?
Se aplicará regulación, manteniéndose una constante monitorización para evitar que sobrepase la capacidad declarada.
No se aplicará regulación, manteniéndose una constante monitorización para evitar que sobrepase la capacidad declarada.
Se aplicará regulación, manteniéndose una constante monitorización para evitar que sobrepase la capacidad máxima.
No se aplicará regulación, manteniéndose una constante monitorización para evitar que sobrepase la capacidad máxima.
¿Qué tipo de vuelos exentos y vuelos están excluidos de las regulaciones?
Los vuelos exentos lo serán para todas las regulaciones, y son autorizados por OACI, mientras que los vuelos excluidos, solo lo estarán de alguna regulación o volumen específico, y son autorizados por los proveedores de servicio.
Los vuelos exentos lo serán para todas las regulaciones, y son autorizados por los Estados, mientras que los vuelos excluidos, solo lo estarán de alguna regulación o volumen específico, y son autorizados por los proveedores de servicio.
Los vuelos exentos lo serán para todas las regulaciones, y son autorizados por AESA, mientras que los vuelos excluidos, solo lo estarán de alguna regulación o volumen específico, y son autorizados por los proveedores de servicio.
Los vuelos exentos lo serán para todas las regulaciones, y son autorizados por EUROCONTROL, mientras que los vuelos excluidos, solo lo estarán de alguna regulación o volumen específico, y son autorizados por los proveedores de servicio.
¿Cuál de los los siguientes son vuelos NO exentos de medidas de regulación de tráfico aéreo?
Vuelos que transporten Jefes de estado o equivalentes.
Vuelos en misiones de búsqueda y salvamento y Servicios de extinción de incendios.
Vuelos autorizados por autoridades relevantes de los estados para incluir en su plan de vuelo.
Vuelos de aeronaves militares fuera de servicio.
¿Quién es el responsable último de tomar la decisión de cancelación de una medida de regulación?
La decisión será tomada en la FMP correspondiente, y será el Supervisor de Sala el responsable último de tomarla.
La decisión será tomada en la FMP correspondiente, y será el Jefe de Sala el responsable último de tomarla.
La decisión será tomada en la NMOC correspondiente, y será el Jefe de Sala el responsable último de tomarla.
¿Qué se entiende por el concepto de FUA?
El concepto de FUA (uso flexible de aeródromos) busca, mediante la coordinación civil-militar, reducir el impacto de la circulación aérea operativa en el normal desarrollo de la circulación aérea general.
El concepto de FUA (área superior de vuelo del espacio aéreo) busca, mediante la coordinación civil-militar, reducir el impacto de la circulación aérea operativa en el normal desarrollo de la circulación aérea general.
El concepto de FUA (uso flexible del espacio aéreo) busca, mediante la coordinación civil-militar, reducir el impacto de la circulación aérea operativa en el normal desarrollo de la circulación aérea general.
¿Qué se entiende por PCA?
Espacio aéreo temporalmente segregado / Temporary segregated area.
Espacio aéreo temporalmente reservado / Temporary reserved airspace.
Espacio Aéreo de coordinación reducida / Reduced coordination airspace.
Espacio aéreo de coordinación previa / Prior coordination airspace.
¿Qué se entiende por RCA?
¿Qué se entiende por TRA?
Espacio Aéreo de coordinación reducida / Reduced coordination airspace
¿Qué se entiende por TSA?
¿Cuándo se establecen las CDR1?
Se utilizan en la fase táctica (Nivel 3).
Se gestionan en la fase pretáctica (Nivel 2).
Se establecen en la fase estratégica (Nivel 1).
¿Qué características tienen los CDR2?
No se pueden planificar permanentemente.
Las CDR2 sólo se podrán incluir en los FPL de acuerdo con las condiciones que se publiquen diariamente, el día antes de la operación.
¿Qué características tienen los CDR3?
Sólo se podrán incluir en los FPL de acuerdo con las condiciones que se publiquen diariamente, el día antes de la operación.
Los RPL afectados por rutas cerradas temporalmente deberán cancelarse, y se presentará un nuevo FPL que incluya en la casilla 15, la ruta alternativa publicada que corresponda a cada CDR3 no disponible.
Solamente se pueden utilizar bajo autorización ATC, previa coordinación civil-militar. Las CDR atraviesan Zonas Temporalmente Segregadas (TSA) o Zonas Manejables Peligrosas y Restringidas.
¿Qué se entiende por el acrónimo CASA?
Sistema de asignación de slot por ordenador / Computer Assisted Slot Allocation system.
Sistema de Gestión del Flujo Táctico Reforzado / Enhanced Tactical Flow Management System.
¿Qué se entiende por el acrónimo ETOT?
Hora calculada de despegue / Calculated take-off time.
Hora estimada de despegue / Estimated take-off time.
Hora prevista de fuera calzos / Estimated off-block time.
¿Qué se entiende por el acrónimo CTOT?
El CTOT se incluirá:
En la oportuna publicación aeronáutica.
En el plan de vuelo revisado.
En la autorización ATC.
En la primera comunicación con la aeronave en arribada.
Los Planes de Vuelo IFR se remitirán:
Al IFPS.
Al Aeropuerto de destino y alternativo.
A ambos (IFPS1 e IFPS2)
Los de dentro de la zona EUR al IFPS y los que vayan a salir de la zona EUR al Destino.
¿Qué tipos de mensajes de emergencia, asociados al plan de vuelo, nos podemos encontrar?
Solamente los relativos a situaciones de emergencia.
De socorro y tráfico de socorro, urgencia, y relativos a situaciones de emergencia.
Únicamente de socorro y tráfico de socorro.
Ninguna de las anteriores es correcta.
¿Quién es el responsable dentro de la empresa explotadora del envío de los mensajes asociados al plan de vuelo, una vez presentado el FPL en la dependencia correspondiente?
Exclusivamente el piloto.
Exclusivamente el explotador aéreo.
El piloto o su representante autorizado.
¿Qué datos básicos del plan de vuelo se pueden modificar mediante un mensaje CHG?
Todos los datos básicos se pueden modificar mediante un mensaje CHG.
Todos los datos básicos salvo el aeródromo de salida y de destino.
Todos los datos básicos salvo identificación de la aeronave, aeródromo de salida, de destino y/o la ruta.
