PREG20095042 (8212) El rotor auxiliar (de cola) de un helicóptero permite que el piloto compense y efectúe cuál de los siguientes...
OPCION A: Actitud y velocidad aérea.
OPCION B: Posición lateral y de guiñada.
OPCION C: Torque y control de dirección.
PREG20095043 (8213) El vuelo vertical de un helicóptero es controlado
OPCION A: por cambios del paso colectivo.
OPCION B: por cambios del paso cíclico.
OPCION C: incrementando o reduciendo las RPM del rotor principal.
PREG20095044 (8214) Una reducción en el ángulo de paso de las palas del rotor de cola de un helicóptero
OPCION A: hace que la cola pivotee en dirección contraria a la rotación de torque alrededor del eje de rotor principal.
OPCION B: hace que la cola pivotee en la dirección de la rotación de torque alrededor del eje de rotor principal.
OPCION C: es necesaria para contrarrestar el torque del rotor principal producido por las RPM de despegue.
PREG20095045 (8215) Cuando se trata de carga externa del helicóptero, el lugar ideal de la liberación de carga es donde la línea de acción pasa
OPCION A: por la parte posterior del centro de gravedad en todo momento.
OPCION B: por la parte delantera del centro de gravedad en todo momento.
OPCION C: a través del centro de gravedad en todo momento.
PREG20095046 (8216) Se conoce al ángulo agudo formado por la línea de la cuerda de un ala y el viento relativo como el
OPCION A: ángulo diedro longitudinal.
OPCION B: ángulo de incidencia.
OPCION C: ángulo de ataque.
PREG20095047 (8217) Un helicóptero en configuración de crucero, vuelo hacia adelante, cambia de dirección
OPCION A: variando el paso de las palas del rotor principal
OPCION B: variando las RPM del rotor.
OPCION C: inclinando el disco del rotor principal en la dirección deseada.
PREG20095048 (8218) Se verifica el recorrido de las palas del rotor principal para determinar
OPCION A: la posición relativa de las palas durante la rotación.
OPCION B: la trayectoria de vuelo de las palas durante la rotación.
OPCION C: el alcance de una condición de desequilibrio durante la rotación.
PREG20095049 (8219) En un helicóptero, en operación de vuelo estacionario, equipado con un rotor de cola, se mantiene el control direccional
OPCION A: variando las RPM del rotor de cola.
OPCION B: inclinando el disco del rotor principal en la dirección deseada.
OPCION C: variando el paso de las palas del rotor de cola.
PREG20095050 (8220) Si un helicóptero de un solo rotor se encuentra en vuelo horizontal hacia adelante, el ángulo de ataque de la pala avanzada es
OPCION A: mayor que la pala retraída.
OPCION B: igual a la pala retraída.
OPCION C: menor que la pala retraída.
PREG20095051 (8221) Cuando las palas del rotor principal no entran en cono la misma cantidad durante la rotación, se dice que están fuera de
OPCION A: equilibrio.
OPCION B: paso colectivo.
OPCION C: recorrido
PREG20095052 (8222) El embrague colocado entre el motor y la transmisión del helicóptero sirve entre otras cosas para
OPCION A: desenganchar automáticamente el rotor del motor en caso de ocurrir una falla de motor.
OPCION B: desconectar el rotor del motor con el objeto de aliviar la carga del arrancador.
OPCION C: permitir la práctica de aterrizajes de autorrotación
PREG20095053 (8223) ¿Cuál afirmación es la correcta con respecto al efecto de torque en los helicópteros?
OPCION A: La dirección del torque es la misma que la rotación de la pala del rotor.
OPCION B: Al reducirse el caballaje de fuerza, se incrementa el torque
OPCION C: La dirección del torque es inversa a la rotación de pala del rotor.
PREG20095054 (8224) ¿Cuál es el propósito de una unidad de rueda libre en un sistema de accionamiento de helicóptero?
OPCION A: Desconecta el rotor siempre que el motor se detenga o reduzca su velocidad por debajo de las revoluciones equivalentes del rotor.
OPCION B: Libera el freno del rotor para el arranque.
OPCION C: Alivia el esfuerzo de doblado sobre las palas del rotor durante el arranque
PREG20095055 (8225) El movimiento sobre el eje longitudinal (alabeo) en un helicóptero lo efectúa el movimiento del
OPCION A: control de paso colectivo.
OPCION B: control de paso cíclico.
OPCION C: control de paso de rotor de cola.
PREG20095056 (8226) El movimiento sobre el eje lateral (cabeceo) en un helicóptero lo efectúa el movimiento del
OPCION A: control de paso colectivo
PREG20095057 (8227) El diedro del ala, considerando el reglaje en la mayoría de las aeronaves de diseño convencional, contribuye en mucho a la estabilidad de la aeronave sobre su
OPCION A: eje longitudinal
OPCION B: eje vertical
OPCION C: eje lateral
PREG20095058 (8229) Si un piloto reporta que una aeronave vuela con el ala izquierda pesada, se puede corregir dicha situación
OPCION A: Incrementando el ángulo de incidencia del ala izquierda o reduciendo el ángulo de incidencia del ala derecha, o de ambas
OPCION B: Incrementando el ángulo diedro del ala izquierda o reduciendo el ángulo diedro del ala derecha, o de ambas.
OPCION C: Regulando el ángulo diedro del ala izquierda de modo que se incremente la presión diferencial entre las superficies superior e inferior del ala.
PREG20095059 (8230) Si se efectúa un reglaje adecuado en el estabilizador vertical de una aeronave monomotor, propulsada por hélice, dicho estabilizador estará por lo general paralelo a
OPCION A: el eje longitudinal pero no al vertical
OPCION B: el eje vertical pero no al longitudinal
OPCION C: tanto al eje longitudinal como al vertical.
PREG20095060 (8231) Una aeronave con una buena estabilidad longitudinal debe presentar una mínima tendencia a
OPCION A: el banqueo
OPCION B: el cabeceo.
OPCION C: la guiñada (yaw).
PREG20095061 (8232) Al incrementarse el ángulo de ataque de un perfil aerodinámico, el centro de presión
OPCION A: se mueve hacia el borde de salida
OPCION B: permanece estacionario, pues los componentes de sustentación y resistencia se incrementan proporcionalmente con un mayor ángulo de ataque.
OPCION C: se mueve hacia el borde de ataque.
PREG20095062 (8233) El ángulo de incidencia es aquel ángulo agudo formado por
OPCION A: la diferencia angular entre el valor establecido del perfil aerodinámico principal y el auxiliar (estabilizador horizontal) con referencia al eje longitudinal de la aeronave.
OPCION B: una línea paralela a la cuerda del ala y una línea paralela al eje longitudinal de la aeronave.
OPCION C: una línea paralela al ala desde la raíz a la punta de la misma y una línea paralela al eje lateral de la aeronave.
PREG20095063 (8234) El centro de sustentación de una aeronave suele estar ubicado hacia la parte posterior de su centro de gravedad
OPCION A: de modo que la aeronave presente una tendencia a cola pesada
OPCION B: de modo que la aeronave presente una tendencia a nariz pesada
OPCION C: para incrementar la estabilidad sobre el eje longitudinal.
OPCION D: PREG20095064 (8235) Una aeronave es controlada direccionalmente sobre su eje vertical por
OPCION A: el timón de dirección
OPCION B: el (los) elevador(es).
OPCION C: los alerones.
PREG20095065 (8236) Se utiliza los elevadores de una aeronave convencional para contar con rotación sobre
OPCION A: El eje longitudinal.
OPCION B: El eje lateral
OPCION C: El eje vertical
PREG20095067 (8238) Los flaps incrementan la sustentación efectiva de un perfil aerodinámico
OPCION A: alargando la curvatura del perfil aerodinámico.
OPCION B: introduciendo resistencia hacia la parte posterior del centro de presión.
OPCION C: alargando el ángulo de ataque del perfil aerodinámico
PREG20095069 (8240) Se mide la cuerda de un ala
OPCION A: de punta a punta.
OPCION B: de la raíz a la punta del ala.
OPCION C: del borde de ataque al borde de salida.
PREG20095070 (8241) Al incrementarse la sustentación de un perfil aerodinámico, la resistencia al avance
OPCION A: será menor.
OPCION B: también se incrementará.
OPCION C: se incrementará mientras varía la sustentación pero vuelve a su valor original.
PREG20095071 (8242) ¿Qué factores físicos participan en la relación de aspecto de una aeronave?
OPCION A: Espesor y cuerda.
OPCION B: Envergadura y cuerda
OPCION C: Diedro y ángulo de ataque.
PREG20095066 (8237) ¿Qué efecto tendrá el alabeo positivo del ala izquierda de un monoplano, para propósitos de correcciones de reglaje tras el vuelo de prueba, sobre la sustentación y resistencia de dicha ala?
OPCION A: Tanto la resistencia como la sustentación se reducirán debido al mayor ángulo de ataque.
OPCION B: Tanto la resistencia como la sustentación se incrementarán debido al mayor ángulo de ataque.
OPCION C: La resistencia se reducirá debido al efecto del incremento de la sustentación.
PREG20095068 (8239) Si se realiza un reglaje inadecuado en el ala derecha de un monoplano dando como resultado un ángulo de incidencia mayor al establecido en las especificaciones del fabricante, ello ocasionará que
OPCION A: la aeronave presente un desbalance tanto lateral como direccional.
OPCION B: la aeronave presente un cabreo y banqueo sobre su eje lateral.
OPCION C: el ala derecha presente simultáneamente mayor sustentación y menor resistencia.
PREG20095072 (8243) Un reglaje inadecuado en el sistema de la aleta compensadora del elevador afecta el balance de una aeronave sobre su
OPCION A: eje lateral.
OPCION B: eje longitudinal.
OPCION C: eje vertical
PREG20095073 (8244) Una aeronave con una tendencia a incrementar gradualmente el momento de cabeceo, que ha sido puesto en movimiento, presenta
OPCION A: pobre estabilidad longitudinal.
OPCION B: buena estabilidad lateral.
OPCION C: pobre estabilidad lateral.
PREG20095074 (8245) El objetivo de los slats del ala consiste en
OPCION A: reducir la velocidad de entrada en pérdida.
OPCION B: reducir la resistencia.
OPCION C: incrementar la velocidad en el despegue.
PREG20095075 (8246) El ángulo de incidencia de una aeronave
OPCION A: afecta al diedro de las alas.
OPCION B: es aquél formado entre el ala relativa y la cuerda del ala.
OPCION C: no varía en vuelo
PREG20095076 (8247) La vibración es la aplicación intermitente de fuerzas a una parte de la aeronave. Su origen se debe a
OPCION A: un reglaje incorrecto de los flaps.
OPCION B: un flujo inestable causado por la turbulencia.
OPCION C: un reglaje incorrecto de los alerones.
PREG20095077 (8248) El movimiento de una aeronave a lo largo de su eje lateral (roll) también constituye movimiento
OPCION A: alrededor o sobre el eje longitudinal controlado por el elevador.
OPCION B: alrededor o sobre el eje lateral controlado por los alerones
OPCION C: alrededor o sobre el eje longitudinal controlado por los alerones.
PREG20095078 (8249) El objetivo primario de las cintas de stall es
OPCION A: lograr mayor sustentación a bajas velocidades.
OPCION B: entrar en pérdida la parte interior del ala en primer lugar
OPCION C: lograr mayor sustentación a altos ángulos de ataque.
PREG20095079 (8250) Los chequeos de reglaje y alineamiento no deben ser llevados a cabo a la interperie; sin embargo, si no se puede evitar dicha situación, la aeronave debe ser colocada
OPCION A: en forma oblicua hacia el viento.
OPCION B: hacia cualquier dirección, pues no no hay ninguna diferencia si el viento se encuentra estable (no en ráfagas).
OPCION C: con la nariz hacia el viento.
PREG20095080 (8251) Se puede determinar el ángulo diedro correcto
OPCION A: midiendo con un transportador de burbuja el valor angular de cada ala en la viga posterior.
OPCION B: colocando un transportador de borde recto y de burbuja a través de las vigas mientras la aeronave se encuentra en posición de vuelo.
OPCION C: empleando un panel de diedro y un nivel de burbuja a lo largo de la viga delantera de cada ala.
PREG20095081 (8252) Se puede medir el ángulo diedro de un ala colocando una regla recta y de burbuja en la
OPCION A: viga frontal.
OPCION B: raíz del ala
OPCION C: cuerda del ala
PREG20095082 (8253) ¿Dónde es posible encontrar información precisa para llevar a cabo un chequeo de alineamiento simétrico de una aeronave en particular?
OPCION A: Hoja de Especificaciones o de Datos de Certificado Tipo.
OPCION B: Boletines de Servicio del Fabricante
OPCION C: Manual de servicio o de mantenimiento de la aeronave.
PREG20095083 (8254) ¿Cuál es la buttock line de una aeronave?
OPCION A: Una medida de la altura a la izquierda o derecha de la línea central horizontal y perpendicular a la misma
OPCION B: Una medida del ancho a la izquierda de la línea central vertical y perpendicular a la misma.
OPCION C: Una medida del ancho a la izquierda o derecha de la línea central vertical y paralela a la misma.
PREG20095084 (8256) Se suele verificar la curvatura correcta de un ala construída de plancha metálica utilizando
OPCION A: una plomada, cuerda y regla.
OPCION B: un nivel de burbuja y aditamentos especiales descritos por el fabricante.
OPCION C: una regla, medida de cinta y regla de carpintero
PREG20095085 (8258) ¿Qué método no destructivo se suele utilizar para verificar la realización de la correcta cantidad de estampado al instalar terminales de tipo estampado en cables de control de aeronaves?
OPCION A: Verificar si la superficie de la parte estampada del terminal presenta rajaduras que indiquen un estampado incompleto.
OPCION B: Medir la última longitud del cilindro del terminal y compararla con la longitud inicial
OPCION C: Utilizar una medida posterior para verificar el diámetro de la parte estampada del terminal
PREG20095086 (8259) Al inspeccionar el tensor de un cable de control para verificar si está correctamente instalado, determinar que
OPCION A: no más de cuatro hilos estén expuestos hacia cada lado del tubo tensor.
OPCION B: los hilos del extremo del terminal puedan ser vistos a través del agujero de seguridad del tubo
OPCION C: los extremos del alambre de seguridad estén envueltos un mínimo de cuatro vueltas alrededor del vástago del terminal
PREG20095087 (8261) ¿Cuál es un dispositivo de seguridad aceptable para una tuerca castillo al instalarla en estructuras secundarias?
OPCION A: Arandela de estrella
OPCION B: Arandela de presión.
OPCION C: Pasador
PREG20095088 (8262) ¿De qué material se hace los pasadores si son empleados muy cerca a compases magnéticos?
OPCION A: Acero resistente a la corrosión
OPCION B: Aleación de alumino anodizado.
OPCION C: Acero de bajo carbón en placa de cadmio.
PREG20095089 (8263) Si es posible enroscar una tuerca con tope de fibra en un perno prisionero utilizando únicamente las manos, ésta debe ser
OPCION A: retorqueada con frecuencia.
OPCION B: descartada
OPCION C: vuelta a utilizar sólo en otra ubicación.
PREG20095090 (8264) El objetivo del timón vertical es proporcionar
OPCION A: estabilidad direccional
OPCION B: estabilidad longitudinal.
OPCION C: estabilidad lateral.
PREG20095091 (8265) ¿Cómo se logra cambiar la dirección de un cable de control?
OPCION A: Poleas.
OPCION B: Manivelas
OPCION C: Guías
PREG20095092 (8266) ¿Cuál es el cable más pequeño capaz de ser empleado en sistemas de control primario de una aeronave?
OPCION A: 1/4 de pulgada
OPCION B: 5/16 de pulgada.
OPCION C: 1/8 de pulgada
PREG20095093 (8267) Tras una reparación o un recubrimiento de un timón de dirección, se debe efectuar un rebalance de la superficie
OPCION A: en relación a su eje de envergadura.
OPCION B: en su posición normal de vuelo.
OPCION C: de acuerdo a las especificaciones del fabricante
PREG20095094 (8268) Colocar una pieza de tela alrededor de un cable de control de acero inoxidable y moverlo hacia atrás y hacia adelante frotándolo a lo largo constituye por lo general un método satisfactorio de
OPCION A: aplicación de par-al-ketona
OPCION B: inspección para determinar existencia de alambres rotos.
OPCION C: inspección para determinar existencia de desgaste o corrosión.
PREG20095095 (8269) En un hangar que dispone de calefacción, se ha regulado a la tensión correcta el sistema de control operado por cables de una aeronave totalmente metálica, la cual carece de un dispositivo de compensación térmica. Si la operación de la aeronave se realiza en un clima muy frío, la tensión del cable
OPCION A: se reduce al enfriarse la estructura y cables de la aeronave
OPCION B: se incrementa al enfriarse la estructura y cables de la aeronave
OPCION C: no se ve afectada si se emplea cables de acero inoxidable.
PREG20095096 (8270) Muy a menudo, al reparar una superficie de control, es necesario un rebalance estático de la misma. Por lo general, se determina la condición de balance del control de vuelo
OPCION A: verificando la distribución igualitaria del peso en toda la superficie de control.
OPCION B: a través del comportamiento del borde de salida al suspender la superficie de sus puntos de bisagra
OPCION C: suspendiendo la superficie de control de su borde de ataque en la posición aerodinámica y verificando la distribución del peso.
PREG20095097 (8271) El excesivo desgaste hacia ambos lados del canal de una polea del cable de control indica
OPCION A: desalineamiento de la polea.
OPCION B: desalineamiento del cable.
OPCION C: tensión de cable excesiva.
PREG20095098 (8272) Los cables conductores nunca deben desviar el alineamiento de un cable en más de
OPCION A: 12°.
OPCION B: 8°.
OPCION C: 3°.
PREG20095099 (8273) ¿Dónde ocurre más frecuentemente la rotura de los alambres de un cable de control?
OPCION A: La rotura generalmente ocurre donde los cables pasan sobre las poleas y a través de las guías.
OPCION B: Los lugares de rotura son imprevisibles y generalmente ocurre en forma casual en cualquier lugar a lo largo del cable.
OPCION C: La rotura ocurre en donde los cables están prensado al barrrilete ó el terminal de bola.
PREG20095100 (8274) ¿A qué sistema se asocia el control diferencial?
OPCION A: Compensación
OPCION B: Alerón.
OPCION C: Elevador.
PREG20095101 (8275) ¿Cuál afirmación es la verdadera con respecto a la inspección de 100 horas de un avión equipado con un sistema de control tipo tubo empujar jalar?
OPCION A: No se debe ajustar la longitud de los extremos de varilla roscados para efectos de reglaje pues dichos extremos han sido posicionados y fijados durante la fabricación.
OPCION B: Los hilos de extremo terminales de los tensores deberían ser visibles a través del agujero de seguridad del cilindro
OPCION C: Se debe verificar los extremos de varilla roscados para determinar la cantidad de enganche de rosca mediante el agujero de inspección provisto.
PREG20095102 (8276) Si se ajusta adecuadamente los cables de control y las superficies de control presentan tendencia a la vibración, la causa probable es
OPCION A: montajes de sujeción desgastados.
OPCION B: efectos de lata de aceite sobre las superficies de control.
PREG20095103 (8277) Se debe diseñar e instalar los sistemas de compensación de control de la aeronave de modo que el
OPCION A: piloto pueda determinar la posición relativa de la aleta compensadora del trim desde la cabina de mando
OPCION B: el control operacional y la aleta compensadora del trim siempre se muevan en la misma dirección
OPCION C: el sistema de compensación se desactive o quede inoperativo si falla el sistema de control de vuelo primario.
PREG20095104 (8278) La estabilidad sobre el eje que corre parlelo a la línea de vuelo se conoce como
OPCION A: estabilidad longitudinal
OPCION B: estabilidad lateral
OPCION C: estabilidad direccional
PREG20095105 (8279) El objetivo de aletas compensadoras de resorte o de tipo servo consiste en
OPCION A: asistir al piloto a mover las superficies de control.
OPCION B: contribuir al balance estático de la superficie de control.
OPCION C: lograr los ajustes de compensación en vuelo.
PREG20095106 (8280) Si el bastón de mando de una aeronave con controles de vuelo adecuadamente regulados se mueve hacia atrás y a la izquierda, el alerón derecho se mueve
OPCION A: hacia abajo junto con el elevador.
OPCION B: hacia arriba y el elevador hacia abajo.
OPCION C: hacia abajo y el elevador hacia arriba.
PREG20095107 (8281) ¿En qué dirección se mueve el borde de salida de la aleta compensadora al accionar el control de la cabina de mando hacia la posición nariz abajo durante un chequeo operacional en tierra del sistema de compensación del elevador?
OPCION A: Hacia abajo sin importar la posición del elevador.
OPCION B: Hacia arriba sin importar la posición del elevador.
OPCION C: Hacia abajo si el elevador se encuentra en la posición ARRIBA y hacia arriba si el elevador se encuentra en la posición ABAJO.
PREG20095108 (8282) Si el bastón de mando de una aeronave con controles de vuelo adecuadamente regulados se mueve hacia adelante y a la derecha, el alerón izquierdo se mueve
OPCION A: hacia arriba y el elevador se mueve hacia abajo.
OPCION B: hacia abajo y el elevador se mueve hacia arriba.
OPCION C: hacia abajo y el elevador se moverá hacia abajo.
PREG20095109 (8283) ¿Qué efecto probable se presenta al volar una aeronave si el recorrido de sus controles es correcto pero los cables han sido regulados de modo que quedaron demasiado ajustados?
OPCION A: La aeronave tiende a caer sobre un ala.
OPCION B: La aeronave tendrá los controles duros.
OPCION C: El piloto no podrá volar en automático.
PREG20095110 (8284) Durante la inspección del sistema de control de vuelo de una aeronave equipada con control de alerón de tipo diferencial, el movimiento lado a lado del bastón de mando origina que
OPCION A: cada alerón disponga de más recorrido hacia arriba (desde la posición aerodinamizada) que hacia abajo
OPCION B: cada alerón disponga de más recorrido hacia abajo (desde la posición aerodinamizada) que hacia arriba.
OPCION C: el alerón izquierdo se mueva más grados (desde todo arriba a todo abajo) que el alerón derecho
PREG20095111 (8285) Se debería poner en cero a un transportador universal utilizado para medir los grados de recorrido del alerón
OPCION A: con el alerón en la posición NEUTRA.
OPCION B: con el alerón en la posición ABAJO
OPCION C: cuando la aeronave se encuentre en actitud de vuelo nivelado.
PREG20095112 (8286) Se puede utilizar el transportador de hélice universal para medir
OPCION A: recorrido de la hélice.
OPCION B: relación de alargamiento de un ala.
OPCION C: grados de recorrido de flap.
PREG20095113 (8287) Identificar el cable empleado en sistemas de control primario y en otros lugares en donde es frecuente la operación sobre poleas. (Ver figura 8 en el Manual de Figuras)
OPCION A: 2.
OPCION B: 1.
OPCION C: 3.
PREG20095114 (8288) Se emplea un regulador de tensión en el sistema de cables de control de vuelo de una aeronave grande totalmente metálica principalmente para
OPCION A: incrementar la tensión del cable en climas fríos.
OPCION B: contar con un dispositivo que varíe la tensión en vuelo.
OPCION C: retener una tensión establecida.
PREG20095115 (8289) Si la OAT es 80°F, seleccionar el rango de tensión aceptable del cable de 3/16. (Ver figura 9 en el Manual de Figuras)
OPCION A: 130 libras como mínimo, 140 libras como máximo.
OPCION B: 117 libras como mínimo, 143 libras como máximo.
OPCION C: 120 libras como mínimo, 140 libras como máximo.
PREG20095116 (8290) Control diferencial en un sistema de alerón significa que
OPCION A: el recorrido descendente es superior al recorrido ascendente.
OPCION B: el recorrido ascendente es superior al recorrido descendente.
OPCION C: un alerón en un ala recorre más hacia arriba que el alerón en el ala opuesta para compensar la incidencia en las alas.
PREG20095117 (8291) ¿Por qué suele ser necesario poner en gatas la aeronave bajo techo para efectos de pesado?
OPCION A: De modo que la aeronave pueda ser colocada en un posición a nivel.
OPCION B: Para estabilizar las balanzas de pesado.
OPCION C: De modo que las balanzas de pesado puedan ser calibradas a 0 libras.
PREG20095118 (8292) ¿Qué se debe hacer antes de poner en gatas una aeronave?
OPCION A: Instalar paneles o placas críticas de esfuerzo.
OPCION B: Determinar que estén vacíos los tanques de combustible.
OPCION C: Cerciorarse de nivelar en forma lateral la aeronave.
