Ayudar al maquinista y al auxiliar de cabina en la observación de las indicaciones o el conocimiento del estado de las señales fijas fundamentales, transmitiendo automáticamente a la cabina, información sobre el aspecto que presentan

Ayudar al maquinista en la observación de las indicaciones o el conocimiento del estado de las señales fijas fundamentales, transmitiendo semi-automáticamente a la cabina, información sobre el aspecto que presentan

Ayudar al maquinista y al auxiliar de cabina en la observación de las indicaciones o el conocimiento del estado de las señales fijas fundamentales, transmitiendo semi-automáticamente a la cabina, información sobre el aspecto que presentan

Ayudar al maquinista en la observación de las indicaciones o el conocimiento del estado de las señales fijas fundamentales, transmitiendo automáticamente a la cabina, información sobre el aspecto que presentan

Es de tipo semi-puntual

Es de tipo puntual

Es de tipo continua

Es de tipo semi-continua

Las señales intermedias, de paso a nivel, avanzadas, de entrada, de salida, de protección, las interiores que puedan ordenar vía libre, de anuncio de CSV, de anuncio de LTV máxima en los casos en los que esta tenga consideración de cambio significativo de velocidad y, en algunos casos, las de retroceso

Las señales intermedias, de paso a nivel, avanzadas, de entrada, de salida, de protección, las interiores que puedan ordenar parada, de anuncio de CSV, de anuncio de LTV máxima en los casos en los que esta tenga consideración de cambio significativo de velocidad y, en algunos casos, las de retroceso

Las señales intermedias, de paso a nivel, avanzadas, de entrada, de salida, de protección, las interiores que puedan ordenar anuncio de parada, de anuncio de CSV, de anuncio de LTV máxima en los casos en los que esta tenga consideración de cambio significativo de velocidad y, en algunos casos, las de retroceso

Las señales intermedias, de paso a nivel, avanzadas, de entrada, de salida, de protección, las interiores que puedan ordenar vía libre condicional, de anuncio de CSV, de anuncio de LTV máxima en los casos en los que esta tenga consideración de cambio significativo de velocidad y, en algunos casos, las de retroceso

Cuando la señal presente la indicación de vía libre condicional, al paso por la baliza previa o de señal, el maquinista de un tren con velocidad máxima a 160 accionará el pulsador de reconocimiento antes de 3 segundos y reducirá la velocidad, desde que rebasa la baliza previa, o de señal, en caso de no existir aquella, a 180km/h antes de 22 segundos, y a 160 km/h 11 segundos después

Cuando la señal presente la indicación de vía libre condicional, al paso por la baliza previa o de señal, el maquinista de un tren con velocidad máxima a 160 accionará el pulsador de reconocimiento antes de 3 segundos y reducirá la velocidad, desde que rebasa la baliza previa, o de señal, en caso de no existir aquella, a 180km/h y a 160 km/h 22 segundos después

Cuando la señal presente la indicación de vía libre condicional, al paso por la baliza previa o de señal, el maquinista de un tren con velocidad superior a 160 accionará el pulsador de reconocimiento antes de 3 segundos y reducirá la velocidad, desde que rebasa la baliza previa, o de señal, en caso de no existir aquella, a 180km/h antes de 18 segundos, y a 160 km/h 11 segundos después

La primera respuesta es correcta y no podrá exceder la velocidad de 160 km/h hasta que el sistema lo permita lo que conocerá por la indicación por del visor correspondiente

Cuando la señal presente la indicación de parada diferida; al paso por la baliza previa o de señal, deberá accionarse el pulsador de reconocimiento antes de 3 segundos

Cuando la señal presente la indicación de parada diferida; al paso por la baliza previa o de señal, deberá accionarse el pulsador de reconocimiento antes de 5 segundos

Esta señal no esta relacionada con ninguna baliza asfa

Esta señal si esta asociada a balizas asfa pero solo dispondrá de baliza previa de señal ya que no puede ordenar parada, y en este caso el maquinista accionará el pulsador de reconocimiento antes de 3,5 segundos

A partir de velocidades superiores a 160 iniciará de forma inmediata el frenado del tren con objeto de reducir su velocidad a 100 km/h

A velocidades entre 100 y 160 inicará de forma inmediata el frenado del tren con objeto de reducir su velocidad a 50km/h

A velocidad inferior a 80, iniciará una reducción de velocidad de forma que asegure el cumplimiento de la orden de la señal

La segunda respuesta es la correcta y además, excepcionalmente, podrá demorar la actuación sobre el frenado cuando las características del tren y del perfil de la vía aconsejen no hacer su aplicación inmediata garantizando, no obstante, el cumplimiento de la orden de la señal

Reducirá la velocidad a 160 antes de 18 segundos

Reducirá la velocidad a 180 antes de 22 segundos

Reducirá la velocidad a 180 antes de 18 segundos

Reducirá la velocidad a 160 antes de 22 segundos

No se excederá: vehículos sin selector de tren, 60km/h

No se excederá: vehículos sin selector de tren, 50km/h

No se excederá: vehículos sin selector de tren, 35km/h

Ninguna es correcta

Locomotoras con selector: -60km/h cuando el selector se encuentre en posición 3 (trenes tipo 110 y superiores)

Locomotoras con selector: -50km/h cuando el selector se encuentre en posición 2 (trenes tipo 80, 90 y 100)

Locomotoras con selector: -35km/h cuando el selector se encuentre en posición 1 (trenes tipo 70 o inferiores)

Todas son correctas

Se girará la llave del conmutador o se accionará el interruptor del panel a la posición rebase autorizado

Siempre en estos tipos de ATP se girará una llave en el conmutador del panel a la posición de rebase autorizado

Siempre en estos tipos de ATP se girará una llave y puede hacerse a tren parado o en marcha y a partir del momento de efectuarla, se dispone de 10 segundos para rebase

La 2 y 3 son correctas pero solo cuando la orden de la señal sea rebase autorizado y no cuando este este en rojo y nos autoricen su rebase

El Asfa Digital es un sistema de aviso y detención automática y supervisión discreta de la velocidad: proporciona aviso automático al Maquinista y parada automática al pasar por una señal de parada, entendiendose por "supervisión discreta de la velocidad" la realizada en determinados puntos al aproximarse a una señal.

El Asfa Digital es un sistema de aviso y parada automática y supervisión continua de la velocidad: proporciona aviso automático al Maquinista y parada automática al pasar por una señal de parada, entendiendose por "supervisión discreta de la velocidad" la realizada en determinados puntos al aproximarse a una señal.

El Asfa Digital es un sistema de aviso y parada automática y supervisión discreta de la velocidad: proporciona aviso automático al Maquinista y parada automática al pasar por una señal de parada, entendiendose por "supervisión discreta de la velocidad" la realizada en determinados puntos al aproximarse a una señal de parada.

Ninguna es correcta

El freno de emergencia del tren.

El freno de emergencia de urgencia.

El freno de servicio del tren.

El freno de emergencia del tren, avisando al Maquinista acústica y visualmente para que este aplique la frenada de servicio necesaria y pueda bajar a la velocidad de control final, sin que el tren llegue a detenerse.

De velocidad de control de arranque.

De velocidad limitada del tren.

Durante la aproximación a una señal.

De velocidad durante la aproximación a un desvío.

Modos, tipos de tren, curva de velocidad de control, curva de Intervención de Frenado, velocidad de control, velocidad de control final, velocidad de aviso y velocidad de Consigna.

Equipo de Control y Proceso (ECP), modos, tipos de tren, curva de velocidad de control, curva de intervención de frenado, velocidad de consigna, velocidad de control final, velocidad de aviso y velocidad de intervención de freno.

Equipo de Control y Proceso (ECP), modos, tipos de tren, curva de velocidad de control, curva de intervención de frenado, velocidad de consigna, velocidad de control final, velocidad de aviso y velocidad de supervisión.

Equipo de Control y Proceso (ECP), modos, tipos de tren, curva de velocidad de control, curva de intervención de frenado, velocidad de control, velocidad de control final, velocidad de aviso y velocidad de intervención de freno.

Es el encargado de procesar la información recibida y de realizar los cálculos de odometría correspondientes.

Clasificación de los trenes a efectos de la composición, velocidad, régimen y frenado. Se expresa mediante un número múltiplo de 10 que indica la velocidad máxima que puede alcanzar el tren en las condiciones más favorables de trazado y clase de vía.

Clasificación de los trenes a efectos de la composición, velocidad, régimen y frenado. Se expresa mediante un número múltiplo de 5 que indica la velocidad máxima que puede alcanzar el tren en las condiciones más favorables de trazado y clase de vía.

Es el encargado de procesar la información recibida y de realizar los cálculos de auscultadores correspondientes.

Clasificación de los trenes a efectosde la composición, velocidad, régimen y frenado. Se expresa mediante un número múltiplo de 10, que indica la velocidad máxima que puede alcanzar el tren en las condiciones más favorables de trazado y clase de vía.

Clasificación de los trenes a efectosde la composición, velocidad, régimen y frenado. Se expresa mediante un número múltiplo de 5, que indica la velocidad máxima que puede alcanzar el tren en las condiciones más favorables de trazado y clase de vía.

Son las formas de operar del tren con que cuenta el sistema Asfa Digital.

Son las funcionalidades de operar del tren con que cuenta el sistema Asfa Digital.

Son las formas de operar del tren con que cuenta el sistema Asfa Digital.

Son las funcionalidades de operar del tren con que cuenta el sistema Asfa Digital.

Clasificación de los trenes a efectos de la composiciión, velocidad, régimen y frenado. Se expresa mediante un múltiplo de 5 que indica la velocidad máxima que puede alcanzar el tren en las condiciones más favorables de trazado y clase de vía.

Clasificación de los trenes a efectos de la composiciión, velocidad, régimen y frenado. Se expresa mediante un múltiplo de 10 que indica la velocidad máxima que puede alcanzar el tren en las condiciones más favorables de trazado y clase de vía.

Curva de velocidad en función de la distancia, definida para el control del sistema. La velocidad real del tren debe mantenerse por debajo del valor instantaneo de velocidad definido por esta curva.

Curva límite de velocidad establecida en cada instante, que no debe superar el tren. Se trata de cada uno de los distintos valores de la curva de velocidad de control.

Curva límite de velocidad establecida en cada instante, que no debe superar el tren. Se trata de cada uno de los distintos valores de la curva de velocidad de control final.

Ninguna es correcta.

Curva de velocidad en función de la distancia, definida para el control del sistema. La velocidad real del tren debe mantenerse por debajo del valor instantaneo de velocidad definido por esta curva.

Curva de velocidad en función del tiempo. Definida por la intervención de frenado. Si la velocidad real del tren rebasa el valor instantaneo definido por esta curva, el sistema aplica el freno de emergencia y anunciará este hecho mediante las indicaciones ópticas y acústicas asociadas al freno de emergencia.

Curva de velocidad en función de la distancia. Definida por la intervención de frenado. Si la velocidad real del tren rebasa el valor instantaneo definido por esta curva, el sistema aplica el freno de emergencia y anunciará este hecho mediante las indicaciones ópticas y acústicas asociadas al freno de emergencia.

Curva de velocidad en función del tiempo, definida para el control del sistema. La velocidad real del tren debe mantenerse por debajo del valor instantaneo de velocidad definido por esta curva.

Límite de velocidad establecido en cada instante, que no debe superar el tren. Se trata de cada uno de los distintos valores de la curva de velocidad de control final.

Límite de velocidad establecido en cada instante, que no debe superar el tren. Se trata del valor de la curva de velocidad de control.

Límite de velocidad establecido en cada instante, que no debe superar el tren. Se trata de cada uno de los distintos valores de la curva de velocidad de control.

Límite de velocidad establecido en cada instante, que no debe superar el tren. Se trata del valor de la curva de velocidad de control final.

Límite de velocidad establecido en cada instante, que no debe superar el tren. Se trata del valor de la curva de velocidad de control.

Límite de velocidad establecido en cada instante, que no debe superar el tren. Se trata de cada uno de los valores de la curva de velocidad de control.

Límite de velocidad establecido en cada instante, que no debe superar el tren. Se trata del valor de la curva de velocidad de control final.

Es la velocidad de control una vez transcurrido el tiempo correspondiente al intervalo decreciente de la curva de velocidad de control.

Limite de velocidad establecido en cada instante, que en caso de ser rebasado provocará que el equipo anuncie que el equipo circula con sobrevelocidad mediante indicaciones ópticas y acústicas.

Limite de velocidad establecido en cada instante, que en caso de ser rebasado provocará que el equipo anuncie que el equipo circula con sobrevelocidad mediante indicaciones acústicas.

Es la velocidad Limite de Control una vez transcurrido el tiempo correspondiente al intervalo decreciente de la curva de velocidad de control, mediante indicaciones luminosas.

Es la velocidad Limite de Control una vez transcurrido el tiempo correspondiente al intervalo decreciente de la curva de velocidad de control, mediante indicaciones acústicas.

Limite de velocidad establecido en cada instante, que en caso de ser rebasado provocará que el equipo aplique el freno de emergencia. Se trata del valor de la curva de aviso.

Velocidad de control establecida en cada instante, que en caso de ser rebasado provocará que el equipo aplique el freno de emergencia. Se trata de cada uno de los distintos valores de la curva de aviso.

Velocidad de control establecida en cada instante, que en caso de ser rebasado provocará que el equipo aplique el freno de emergencia. Se trata de cada uno de los distintos valores de la curva de intervención de freno.

Limite de velocidad establecido en cada instante, que en caso de ser rebasado provocará que el equipo aplique el freno de emergencia. Se trata de cada uno de los distintos valores de la curva de intervención de frenado.

Las señales intermedias, PN, avanzadas, de entrada y de salida, de protección, las interiores que puedan ordenar via libre condicional, de anuncio de CSV, de anuncio de LTV máxima en los casos que tenga consideración de CSV y las de retroceso.

Las señales intermedias, PN, avanzadas, de entrada y de salida, de protección, las interiores que puedan ordenar via libre condicional, parada diferida, de anuncio de CSV, de anuncio de LTV máxima en los casos que tenga consideración de CSV y, en algunos casos las de retroceso.

Las señales intermedias, PN, avanzadas, de entrada y de salida, de protección, las interiores que puedan ordenar via libre, parada diferida, de anuncio de CSV, de anuncio de LTV máxima en los casos que tenga consideración de CSV y las de retroceso.

Las señales intermedias, PN, avanzadas, de entrada y de salida, de protección, las interiores que puedan ordenar via libre, de anuncio de CSV, de anuncio de LTV máxima en los casos que tenga consideración de CSV y, en algunos casos las de retroceso.

Un círculo blanco vacío.

Un círculo negro con cruz interior blanca.

Un cículo negro relleno.

Un círculo blanco con cruz interior negra.

Baliza de señal conectadas con las señales avanzadas cuando puedan ordenar parada, con las de entrada y salida, con las intermedias, con los PN, las de anuncio de LTV máximas en los casos en los que tengan consideración de CSV, las de anuncio de CSV máxima y las de Contravía en BEM, BLAD y BAD.

Baliza previa conectadas con las señales avanzadas, con las de entrada, con todas las de salida y con las intermedias.

La dos respuestas anteriores son correctas.

Ninguna es correcta

Panel reconocedor

Pantalla de visualización de datos

Pulsadores adicionales

Combinador general "Selectores"

El maquinista las realizará en cada vehículo de acuerdo con lo que disponga el manual de circulación del mismo, seleccionando el tipo de tren de acorde con las condiciones del que se vaya a realizar

El maquinista las realizará en cada vehículo de acuerdo con lo que disponga el manual de conducción del mismo, seleccionando el tipo de velocidad de acorde con las condiciones del que se vaya a realizar

El maquinista las realizará en cada vehículo de acuerdo con lo que disponga el manual de circulación del mismo, seleccionando el tipo de velocidad de acorde con las condiciones del que se vaya a realizar

Ninguna es correcta

La selección vaya acompañada de una posterior conexión de cabina

La selección vaya acompañada de una anterior conexión de cabina

Con el tren en marcha y el asfa conectado

Ninguna es correcta

Para anular el equipo se actuará conforme al manual de conducción del equipo

Para anular el equipo se actuará conforme al manual de circulacción del equipo

Para anular el equipo se actuará con el tren en movimiento y el equipo desconectado

Para anular el equipo se actuará con el tren en movimiento o a tren parado y el equipo desconectado

Modo asfa básico convencional. En trenes circulando en líneas con criterios de emplazamiento de balizas para conv.

Modo asfa básico av. En trenes circulando en líneas con criterios de emplazamiento de balizas para av.

Modo bloqueo telefónico en condiciones de anormalidad (BTS). Se utilizará en situaciones degradas de bloqueo nominal de una línea, cuando se circule a contravía

Modo maniobras (MBRA)

Se establece cuando el equipo está controlado por un sistema externo (LZB/EBICAB)

Se establece cuando el equipo está controlado por un sistema externo (EBICAB/ERTMS)

Se establece cuando el equipo está controlado por un sistema externo (LZB/ERTMS)

La primera respuesta es la correcta y además las transiciones entre los distintos modos salvo (a/desde modo ext) se realizará a tren parado

Aunque en dichos modos no se realiza lectura de balizas

En BTS no lee balizas pero en MBRA si y además con una velocidad de control de 30km/h

En BTS si lee balizas y además con una velocidad de control de 140km/h, pero no lee balizas en MBRA

El modo BTS se utiliza circulando a contravía y si lee balizas

VIA LIBRE: Desaparece el icono de última información ASFA tras 3 segundos, si estuviera presente, desapareciendo si estuvieran activados los controles de paso por desvío/secuencia de anuncios de parada, LTV/CSV y PN desprotegido. Se produce una señal acústica de 0.3 segundos de duración y se ilumina durante 3 segundos el pulsador de paso a nivel. El Maquinista no necesita realizar ninguna operación

SEÑALES SUCESIVAS EN ANUNCIO DE PARADA O ANUNCIO DE PARADA INMEDIATA: Al paso por la baliza previa de la segunda señal, si la hubiere, y tras el reconocimiento del anuncio de parada o anuncio de parada inmediata, se muestra el icono de señal amarillo + amarillo. Si estuvieran activados, desapareciendo los controles de LTV/CSV y PN desprotegido. El sistema establece el siguiente control de velocidad final al paso por la baliza previa: Modo Convencional -60

SIN PROTECCION: Se ilumina al menos, el pulsador de paso a nivel y se produce una señal acústica durante 3 segundos o hasta que se produzca el reconocimiento.El Maquinista debe reconocer con el pulsador de paso a nivel correspondiente antes de 3 segundos desde el comienzo de las señales acústicas y ópticas, y reducirá la velocidad por debajo de la velocidad de control final correspondiente.Tras el reconocimiento se produce una señal acústica discontinua con cuatro pulsos de 0.4 segundos y tres pausas de 0.1 segundos.Se muestra el icono de paso a nivel sin protección.Se indica la velocidad de control final que es de 30 km/h, una vez alcanzada dicha velocidad de control, la velocidad de control final pasa automáticamente a 60 km/h hasta la finalización del control. El control que establece el sistema, desaparece transcurridos 1800 metros desde el reconocimiento.Si estuvieran activados, desapareciendo los controles de paso por desvío/secuencia de anuncios de parada, LTV/CSV y PN desprotegido

PARADA: Al paso por la baliza previa: Se muestra el icono de señal con foco rojo. Si estuvieran activados, se mantienen los controles de paso por desvío/secuencia de anuncios de parada, LTV/CSV y PN desprotegido. El sistema establece una velocidad de control de:60 km/h para trenes superiores a Tipo 100 y50 km/h para trenes de Tipo igual o inferior a Tipo 100

En vehículos de tipo superior a 160 (aunque el tren que remolquen sea de tipo anterior a este). Se ilumina, al menos, el pulsador adicional de vía libre condicional y se produce una señal acústica durante 3 seg o hasta que se produzca el reconocimiento

Se indica la velocidad de control final correspondiente: a 180 km/h en 18 seg y 160km/h 11 seg después

Se muestra el icono de señal con foco verde

El maqui debe reconocer con el pulsador adicional de vía libre condicional antes de 3 seg desde el comienzo de las señales ópticas y luminosas tanto en la baliza previa como en la de señal y reducirá la velocidad por debajo de la velocidad de control

En modo conv en trenes de tipo igual o inferior a 100, 80km/h

En modo conv en trenes de tipo superior a 100, 80km/h

En modo av en trenes de tipo igual o inferior a 100, 100km/h

En modo av en trenes de tipo superior a 100, igual al tipo

Modo conv, en trenes de tipo igual o inferior 100, 60km/h

Modo conv, en trenes de tipo superior 100, 80km/h

Modo av, en trenes de tipo igual o inferior a 120, 120km/h

Modo av, en trenes de tipo superior a 120, 120km/h

25km/h para trenes superiores a tipo 100

30km/h para trenes de tipo igual o inferior a tipo 100

30km/h para trenes superiores a tipo 100

50km/h para trenes de tipo igual o inferior a tipo 100

Cuando la velocidad de control sea igual a la establecida por la LTV/CSV el maqui no accionará nuevamente el pulsador de reconocimiento de LTV/CSV hasta la señal de fin de la LTV/CSV o, hasta la señal siguiente que establezca un nuevo límite de velocidad

Cuando la velocidad de control sea superior a la establecida por la LTV/CSV el maqui no accionará nuevamente el pulsador de reconocimiento de LTV/CSV hasta haber rebasado la señal de Limitación LTV máxima o la CSV

Cuando la velocidad de control sea igual o superior a la establecida por la LTV/CSV el maqui no accionará nuevamente el pulsador de reconocimiento de LTV/CSV hasta la señal de fin de la LTV/CSV o, hasta la señal siguiente que establezca un nuevo límite de velocidad

Cuando la velocidad de control sea inferior a la establecida por la LTV/CSV el maqui no accionará nuevamente el pulsador de reconocimiento de LTV/CSV hasta haber rebasado la señal de Limitación LTV máxima o la CSV

Se ilumina el pulsador de rearme de freno cuando desaparezcan las condiciones que provocaron la aplicación del freno de emergencia y el tren se encuentre parada o en movimiento

Se ilumina durante el proceso de conexión y puesta en marcha del equipo una vez se haya accionado el pulsador de conexión y el equipo haya realizado sus comprobaciones internas. Se apaga al accionar el pulsador de rearme de freno

Las dos anteriores son correctas

Ninguna es correcta

Se produce una señal acústica discontinua con pulsos de 0,2 segundos y pausas de 0,4 segundos, al detectar el equipo una alarma en la captación de balizas

En modo BTS y MBRA, no hay avisador acústico de alarma, solo el indicador luminoso, que se apaga cuando se recupera la acción del lector de balizas

Se ilumina el pulsador de alarma hasta que se produzca el reconocimiento y desaparezcan las condiciones que provocaron la alarma o hasta que se rearme el freno. No aplicable a BTS y MBRA

Si se ilumina el pulsador de alarma produciéndose una señal acústica continua, el Maquinista accionará dicho pulsador antes de 3 segundos. En caso de ausencia de reconocimiento, el sistema ordenará el accionamiento del freno de emergencia hasta la parada del tren, pudiendo rearmar el maquinista antes de que el tren se detenga por completo, manteniéndose la alarma hasta que se rearme el equipo

Este modo solamente se utilizará por el Maquinista cuando, por el sistema de bloqueo u otra causa, deba de considerar inexistentes las señales intermedias relacionadas con el ASFA en BA y BSL, en cuyo caso, seleccionará el modo BTS en todo el trayecto afectado

Este modo solamente se utilizará por el Maquinista cuando, por el sistema de bloqueo u otra causa, deba de considerar inexistentes algunas señales relacionadas con el ASFA en cualquier tipo de bloqueo, en cuyo caso, seleccionará el modo BTS en todo el trayecto afectado

La respuesta inmediatamente anterior es correcta y además dos de los casos a utilizarse será cuando falle la señal de salida en un BAU sin CTC y cuando autoricen retroceso a un tren en plena vía en un BAB

Este modo solamente se utilizará por el Maquinista cuando, por el sistema de bloqueo u otra causa, deba de considerar inexistentes las señales intermedias relacionadas con el ASFA en BA, en cuyo caso, seleccionará el modo BTS en todo el trayecto afectado

143 km/h

147 km/h

145 km/h

142 km/h

ASFA CONV, ASFA AV, ASFA Básico CONV o ASFA Básico AV

ASFA CONV o ASFA AV

ASFA Básico CONV o ASFA Básico AV

ASFA CONV

33 km/h

37 km/h

40 km/h

35 km/h

Sin pantalla de visualización en el pupitre. El modo ASFA Básico Convencional se establecerá al completarse el proceso de conexión y puesta en marcha del equipo embarcado si se activa o está activado el interruptor de ASFA Básico del panel repetidor y se mostrará su eficacia en el LED correspondiente del panel repetidor

Con pantalla de visualización en el pupitre. El modo ASFA Básico Convencional se establecerá al completarse el proceso de conexión y puesta en marcha del equipo embarcado si se activa o está activado el interruptor de ASFA Básico del panel repetidor y se mostrará su eficacia en el LED correspondiente del panel repetidor

Sin pantalla de visualización en el pupitre. El modo ASFA Básico Convencional se establecerá al completarse el proceso de conexión y puesta en marcha del equipo embarcado si se activa o está activado el interruptor de ASFA Básico del panel repetidor y se mostrará su eficacia en la pantalla correspondiente del panel repetidor

Con pantalla de visualización en el pupitre. El modoASFA Básico Convencional se establecerá al completarse el proceso de conexión y puesta en marcha del equipo embarcado si se activa o está activado el interruptor de ASFA Básico del panel repetidor y se mostrará su eficacia en la pantalla correspondiente del panel repetidor

Con el tren parado

Con el tren en marcha

Con el tren en marcha de ASFA digital a LZB/ERTMS

Con el tren parado de LZB/ERTMS a ASFA digital

Inhibición de la solicitud por parte del ASFA Digital del frenado de servicio

Desconexión de la operación del sistema ASFA Digital

El equipo ASFA Digital indicará en la pantalla de visualización de datos que ha conmutado correctamente mediante la indicación de eficacia. La pantalla será mostrada en modo noche y sin indicaciones adicionales excepto el modo de conducción, que aparecerá con la leyenda EXT para dejar constancia que la protección la está realizando un sistema externo

Todas son correctas

Conexión o desconexión de la operación del sistema ASFA Digital

Activación del control del frenado de servicio por el ASFA Digital

El sistema ASFA-Digital se activará mostrando como velocidad de control la mínima entre el Tipo seleccionado y la máxima configurada en el vehículo. También se produce una señal acústica de 3 segundos de duración y se muestra el icono de focos rojos con interrogantes hasta recibir la primera información de vía de baliza de señal (en función de la versión SW instalada)

En caso de que se produjera alguna avería en el equipo estando el tren protegido por el LZB/ERTMS se apagaría el indicador de eficacia, indicando con ello que en la siguiente transición LZB/ERTMS a ASFA Digital se aplicará el freno de emergencia

Dispondrá su reparación

Notificará dicha anormalidad al Maquinista de cada uno de los trenes afectados, en la primera estación abierta

Cuando la anormalidad sea observada por el Maquinista, lo comunicará al Responsable de Circulación por Radiotelefonía o en la primera estación que efectúe parada

El Responsable de circulación dispondrá que se tapen las balizas y en caso contrario, que se desmonten

Se comunicará al Responsable de Circulación y se conmutará, a tren parado, a modo ASFA Básico CONV o ASFA Básico AV, según el caso, se cumplirá lo dispuesto en el RCF, con respecto a las órdenes de las señales y las normas del bloqueo con el que se circula

Se comunicará al Responsable de Circulación y se conmutará, a tren parado o en marcha, a modo ASFA Básico CONV o ASFA Básico AV, según el caso, se cumplirá lo dispuesto en el RCF, con respecto a las órdenes de las señales y las normas del bloqueo con el que se circula

Si el fallo provoca la inutilidad del sistema, indicación en pantalla de texto ASFA No Operativo, o falta de eficacia solo en el modoASFA-Básico CONV, lo comunicará al Responsable de Circulación (estación, Banda de Regulación o CTC, según proceda) y desconectará el equipo ASFA, siendo de aplicación desde ese momento las condiciones de circulación impuestas en el art. 5.2.3.2 del RCF

Las dos respuestas inmediatamente anteriores son correctas

En este caso, el Maquinista se atendrá a la orden mas restrictiva y realizará en cabina las operaciones que correspondan, cumpliendo lo dispuesto en el RCF

En este caso, el Maquinista se atendrá a la orden de la señal y realizará en cabina las operaciones que correspondan, cumpliendo lo dispuesto en el RCF

En el caso de tener que realizar un reconocimiento de indicación en la baliza previa, no siendo visible la señal desde la misma, el Maquinista actuará sobre el pulsador adicional de reconocimiento de anuncio de precaución, accionando el pulsador que corresponda al paso por la baliza de la señal según la indicación de esta

La primera y la tercera respuesta son correctas

El maquinista tomará la señal anterior como si se la hubiese encontrado en anuncio de parada

El sistema mantiene el control anterior que pudiera existir

Si esta situación se produce en el caso de paso a nivel protegido, el Maquinista al iniciar la marcha, considerará el paso a nivel desprotegido. En dicho caso no actuará sobre el pulsador de ocultación según lo determinado en el art. 5AP1.1.6.5. de este Apéndice

Las primera y la tercera respuestas son correctas

Automáticamente por el sistema al producirse un error en el reconocimiento de la indicación de baliza, falta de reconocimiento de baliza por el sistema y no generar la señal de alarma, o cuando el Maquinista considere que la información recibida en la pantalla no se corresponde con la señalización lateral

A solicitud del Maquinista al producirse un error en el reconocimiento de la indicación de baliza, falta de reconocimiento de baliza por el sistema, o cuando el Maquinista considere que la información recibida en la pantalla no se corresponde con la señalización lateral

Automáticamente al producirse un error en el reconocimiento de la indicación de baliza, falta de reconocimiento de baliza por el sistema, o cuando el Maquinista considere que la información recibida en la pantalla no se corresponde con la señalización lateral

A solicitud del Maquinista al producirse un error en el reconocimiento de la indicación de baliza, falta de reconocimiento de baliza por el sistema y no generar la señal de alarma, o cuando el Maquinista considere que la información recibida en la pantalla no se corresponde con la señalización lateral

El Maquinista respetará la orden de la señal

El Maquinista respetará esta última información

El Maquinista respetará la orden de la señal y pulsara paso anivel sin protección

El Maquinista respetará la orden de la baliza y pulsará anuncio de parada, como opción más restrictiva