SISTEMA EUROPEO DE CONTROL DE TRENES (ERTMS/ETCS)

ETCS, GSM-R, ETML

ETCS N0, ETCS N1, ETCS N2

La primera respuesta es la correcta pero el GSM-R solo en N2

Ninguna respuesta anterior es correcta

ETCS

GSM-R

ETML

Ninguna respuesta anterior es correcta

ETCS

GSM-R

ETML

Ninguna respuesta anterior es correcta

ETCS

GSM-R

ETML

Ninguna respuesta anterior es correcta

La señalización en cabina prevalece sobre la señalización lateral luminosa cuando se circule con ETCS Niveles 2 en modo SR. Se exceptúa de esta norma la aproximación a un EOA para los casos en que esta se haga con velocidad de liberación. Durante este proceso el Maquinista circulará en condiciones de cumplir la orden de la señal fija fundamental correspondiente, garantizando la detención del tren ante la misma cuando ordene parada

La señalización en cabina prevalece sobre la señalización lateral luminosa cuando se circule con ETCS Niveles 1 en modo FS. Se exceptúa de esta norma la aproximación a un EOB para los casos en que esta se haga con velocidad de liberación. Durante este proceso el Maquinista circulará en condiciones de cumplir la orden de la señal fija fundamental correspondiente, garantizando la detención del tren ante la misma cuando ordene parada

La señalización en cabina prevalece sobre la señalización lateral luminosa cuando se circule con ETCS Niveles 2 o 1 en modo FS. Se exceptúa de esta norma la aproximación a un EOB para los casos en que esta se haga con velocidad de liberación. Durante este proceso el Maquinista circulará en condiciones de cumplir la orden de la señal fija fundamental correspondiente, garantizando la detención del tren ante la misma cuando ordene parada

Ninguna respuesta anterior es correcta

En modo FS, cuando el tren se encuentre detenido ante un EOA, no podrá reanudar la marcha hasta que reciba la renovación de la MA desde el LEU. Esta EOA podrá estar o bien delante de una señal o bien delante de una pantalla de ETCS

Al inicio de la misión el maquinista iniciará la marcha cumpliendo las indicaciones que reciba en el DMI, incluso si la señal más próxima presenta los aspectos de las señales FF7C o FF7D (respectivamente combinación de un foco de color rojo con otro de color azul fijo o intermitente)

En modo FS, cuando el tren se encuentre detenido ante una señal con un EOA, no podrá iniciar la marcha si dicha señal presenta la indicación de las señales FF7A, FF7B y FF7C. Con el resto de las indicaciones le permite acercarse hasta las balizas de señal ateniéndose a lo que el DMI le indique (nueva MA, paso a modo SH, etc...)

La primera y la segunda respuesta se complementan y son correctas

En modo SR, cuando el tren se encuentre detenido ante una señal con un EOA, no podrá iniciar la marcha si dicha señal presenta la indicación de las señales FF7A, FF7B y FF7C. Con el resto de las indicaciones le permite acercarse hasta las balizas de señal ateniéndose a lo que el DMI le indique (nueva MA, paso a modo SH, etc...)

Al inicio de la misión, no podrá iniciar la marcha hasta que la señal presente indicación distinta de las señales FF7A, FF7B, y FF7C. Con el resto de indicaciones podrá acercarse hasta las balizas de señal (obtención de MA), ateniéndose a lo que el DMI le indique

En modo FS, cuando el tren se encuentre detenido ante un EOA, no podrá reanudar la marcha hasta que reciba la renovación de la MA desde el RBC. Esta EOA podrá estar o bien delante de una señal o bien delante de una pantalla de ETCS

La primera y la segunda respuesta se complementan y son correctas

La que resulte de la supervisión dinámica circulando solo en Nivel 2 en modo de supervisión total (FS)

Circulando en Nivel 0 + EBICAB o en Nivel 0, la máxima permitida para la circulación al amparo de la señalización lateral, establecidas en el RCF

La que resulte de la supervisión dinámica circulando solo en Nivel 1 en modo de supervisión total (FS)

Circulando en Nivel 0 + ASFA o en Nivel 0, la máxima permitida para la circulación al amparo de la señalización lateral, establecidas en el RCF

Están introducidas en el sistema (las que afecten a líneas que tengan operativo además el sistema ASFA DIGITAL, están introducidas en ambos sistemas)

El AI establecerá un procedimiento para la gestión de las «limitaciones temporales de velocidad máxima» para asegurar que se han implantado correctamente en todos los niveles operativos

El Responsable de Circulación de la Banda de Regulación se asegurará de que los trenes, antes de su salida de origen, han sido trasmitidas a las EF todas las «limitaciones temporales de velocidad máxima» para que consten en Consigna B, o, en otro caso, le han sido notificadas. Asimismo, se les notificará a los Maquinistas de los trenes que ya se encuentren en marcha hacia los puntos afectados

Las dos primeras respuestas son correctas

La conexión del equipo se efectuará con el tren parado y se activará únicamente la cabina que se va a situar primera en el sentido de la marcha. Si se requiere el uso del ASFA, este deberá ser conectado previamente

El Maquinista de un tren equipado con módulo de transmisión STM-LZB, que vaya a circular por una línea equipada con LZB, deberá comprobar que dicho módulo está conectado y operativo

Las maniobras se efectuarán con el equipo conectado y seleccionado el modo OS. Se procederá de igual forma en los retrocesos, salvo que técnicamente se requiera la desconexión del equipo

Si antes de expedir el tren fuese necesario realizar maniobras, para este fin, se seleccionará Nivel 0 + ASFA modo SH, hasta la finalización de las mismas, seguidamente se seleccionará el nivel que corresponda

En los cambios de cabina y en los retrocesos, que técnicamente lo requieran

En caso de anormalidad, solo cuando lo ordene el Responsable de Circulación por avería en el equipo embarcado

Las maniobras se efectuarán con el equipo desconectado. Se procederá de igual forma en los retrocesos, salvo que técnicamente se requiera la desconexión del equipo

Siempre en todos los retrocesos

Para que el equipo ETCS en Nivel 2 o Nivel 1 permita circular en modo FS necesita disponer de una Autorización de Movimiento (EOA)

En modo FS el Maquinista cumplirá las indicaciones que se presentan en el DMI, actuando sobre los dispositivos correspondientes para seguir las curvas de control de velocidad y frenado que se le requieran en cada momento

El AI comunicará por Libro de itinerario, los puntos de entrada al sistema en los que, con carácter general, se produce el paso a modo FS

La transición a otros modos desde FS siempre es automática

Sí y tampoco supervisa la situación en que se encuentran las instalaciones, por lo que el Maquinista cumplirá lo dispuesto en la normativa reglamentaria, con respecto a las órdenes de las señales y las normas del bloqueo con el que circula, cumpliendo las «limitaciones temporales de velocidad máxima» y realizando en cabina las operaciones que le requiera el sistema. El sistema supervisa una velocidad máxima establecida (valor nacional), que será mostrada en el DMI a petición del Maquinista

Sí supervisa la indicación de las señales si ordenan parada

Al comienzo de la conducción con ETCS Nivel 2, uno de los modos en que puede iniciar su funcionamiento el sistema es SR, que se mantiene hasta que el equipo embarcado recibe una MA, de manera automática o tras la confirmación en el DMI, previa petición del RBC, por parte del Maquinista de la vía libre por delante (TAF)

Al comienzo de la conducción con ETCS Nivel 1, el modo en que inicia su funcionamiento el sistema es SR, que se mantienehasta que el equipo embarcado pasa por el grupo de eurobalizas de señal (BG de señal) de la primera señal fija fundamental que pueda ordenar vía libre

El paso en modo SH por una señal en indicación de Rebase Autorizado, implica que el equipo de vía envíe al tren el perfil de modo

El AI mediante libro itinerariocomunicará los lugares en las que el modo SH deberá ser seleccionado por el Maquinista a tren parado, así como en los que deberá reconocerlo una vez que se le ha mostrado por el equipo de vía a través del DMI. Finalizada la maniobra y a tren parado, el Maquinista deberá seleccionar el «fin de SH»

En ETCS Nivel 2, en función de las características del LEU, cuando el Maquinista seleccione SH recibirá la autorización de cambio de modo desde el eurolazo, o bien, será cursada una petición al operador del CCE para que este le autorice, si procede, el cambio a modo SH. Una vez recibida la autorización, el equipo transitará automáticamente a modo SH. En caso de no recibir la autorización, el Maquinista deberá comunicarlo al Responsable de Circulación y atenerse a sus instrucciones. El equipo pasará a modo SH después de su desconexión del RBC

Las dos respuestas inmediatamente anteriores son correctas

Las eurobalizas enviarán al tren un perfil de modo OS, el Maquinista reconocerá el Modo OS una vez sea mostrado en el DMI. A partir del instante en que transita a OS el sistema supervisa una velocidad máxima establecida (valor nacional) y enviada al tren en el perfil de modo. Cuando se haya introducido en el sistema una limitación de velocidad inferior, la velocidad máxima supervisada será la de la limitación

En ETCS Nivel 1, para realizar la transición de OS a FS, el equipo embarcado se mantendrá en modo OS hasta que reciba una autorización de movimiento, de manera automática o tras la confirmación en el DMI, previa petición del RBC, por parte del Maquinista de la vía libre por delante (TAF)

Las eurobalizas o el RBC enviarán al tren un perfil de modo OS, el Maquinista reconocerá el Modo OS una vez sea mostrado en el DMI. A partir del instante en que transita a OS el sistema supervisa una velocidad máxima establecida (valor nacional) y enviada al tren en el perfil de modo. Cuando se haya introducido en el sistema una limitación de velocidad inferior, la velocidad máxima supervisada será la de la limitación

En ETCS Nivel 2, para realizar la transición de OS a FS, el equipo embarcado se mantendrá en modo OS hasta que reciba una autorización de movimiento, de manera automática o tras la confirmación en el DMI, previa petición del LEU, por parte del Maquinista de la vía libre por delante (TAF)

En este modo el equipo embarcado ignora cualquier información relativa a las señales, supervisando la consistencia de datos de balizas, si existen

Los cambios de velocidad máxima que hubiera leído el sistema antes del cambio de modo, serán efectuadas por el equipo embarcado

El Maquinista cumplirá lo dispuesto en la normativa reglamentaria con respecto a las órdenes de las señales, a la circulación con el sistema ASFA, y al cumplimiento de las «limitaciones temporales de velocidad máxima»

Todas son correctas

Cuando el equipo ETCS lee la baliza de anuncio de transición en nivel 1, o la información de anuncio de transición hacia el Nivel STM-LZB, se prepara para hacer la conmutación automática a Nivel STM-LZB, y envía al Maquinista un mensaje al DMI de transición a Nivel STM-LZB

En el momento en que el equipo ETCS conmute a Nivel STM-LZB el sistema LZB será el que pase a supervisar la conducción. Una vez recibida la orden de transición en la baliza correspondiente, el Maquinista deberá reconocerla transición en un tiempo de 8 segundos

Las dos respuestas anteriores son correctas

Ninguna respuesta es correcta

A distancia suficiente, por medio de la información en vía, se enviará un mensaje de texto al Maquinista en el DMI anunciándole FIN, el Maquinista reconocerá el LIBERAR

Cuando el equipo ETCS lee la baliza de anuncio de transición hacia el ETCS Nivel 1 o 2, se prepara para hacer la conmutación automática a dicho nivel, y envía al Maquinista un mensaje de transición a Nivel 1 o 2, el Maquinista deberá reconocerlo en un tiempo máximo de 8 segundos

Cuando recibe la orden de cambio de nivel, solo hacia el Nivel 2, el equipo ETCS desconecta el STMLZB, tras lo que asume el control ETCS Nivel 1 o 2 y el modo que corresponda

Las transiciones a ETCS Nivel 2 en los puntos frontera de las líneas, se pueden realizar o bien transitando previamente a ETCS Nivel 1, o bien directamente a Nivel 2

El Responsable de Circulación, una vez comprobada la ruta a realizar, le autorizará, siempre, el rebase del EOA mediante telefonema

Cuando se trate del EOA asociado a una señal que da acceso al trayecto en vía doble banalizada, en la autorización de rebase se indicará la vía (par, impar) por la que el tren va a circular

El Responsable deCirculación prescribirá al Maquinista marcha de maniobras hasta la siguiente señal fija fundamental que pueda ordenar parada (identificándola en la notificación), salvo en los casos que exista total seguridad de que el cantón de bloqueo delimitado por la señalización lateral luminosa se encuentra libre de trenes. Si el EOA coincide con una señal de salida en una línea de BA, siempre se prescribirá al Maquinista marcha a la vista hasta la señal siguiente

El Maquinista de un tren que esté circulando en Nivel0+ASFA, y se encuentre detenido ante una señal en indicación de parada en la que se reciba orden de transición a Nivel 1, para rebasarla en esta indicación deberá actuar sobre el pulsador «rebasar» del sistema ASFA y también sobre el pulsador de rebase del sistema ETCS, ya que si no actuase sobre el rebase, al paso por el BG de señal, gestionaría la información de la misma produciendo un TRIP

Inmediatamente se produce una transición a modo PT, ocasionando la detención del tren. Tras la detención, el Maquinista se pondrá en comunicación con el Responsable de Circulación, indicándole el punto de detención (pk, señal rebasada o pantalla de ETCS) y solicitará autorización para reanudar la marcha, o el retroceso hasta la señal rebasada. Por lo que reconocerá el Trip pasando a modo TR

El Responsable de Circulación, una vez realizadas las comprobaciones necesarias, le autorizará, si procede, a reanudar la marcha o a retroceder mediante telefonema

Las condiciones de circulación prescritas en el telefonema las cumplirá el Maquinista hasta la primera señal que ordene parada

Ninguna respuesta es correcta

El Maquinista, tras recibir la autorización correspondiente, realizará en el sistema las operaciones necesarias para continuar la marcha

En ETCS Nivel 1, aunque transite a modo FS, no se considerará circulando en dicho modo hasta rebasar la siguiente pantalla de ERTMS o señal fija fundamental que pueda ordenar parada. Una vez rebasado alguno de los puntos mencionados, si continúa en modo FS se considerará el tren circulando con FS, y el telefonema recibido para reanudar la marcha, pierde su validez, el Maquinista informará al Responsable de Circulación de esta circunstancia

Las dos respuestas anteriores se complementan y son correctas

En ETCS Nivel 2, aunque transite a modo FS, no se considerará circulando en dicho modo hasta rebasar la siguiente pantalla de ERTMS o señal fija fundamental que pueda ordenar vía libre. Una vez rebasado alguno de los puntos mencionados, si continúa en modo FS se considerará el tren circulando con FS, y el telefonema recibido para reanudar la marcha, pierde su validez, el Maquinista informará al Responsable de Circulación de esta circunstanci

Cuando el Responsable de Circulación conozca cualquier anormalidad relacionada con el sistema (balizas desplazadas, fuera de servicio, que no transmiten información o que esta es errónea, etc.), notificará dicha anormalidad mediante la Radiotelefonía al Maquinista de cada uno de los trenes afectados

Cuando la anormalidad, en vía o en el EOB, sea observada por el Maquinista, lo comunicará al Responsable de Circulación del CTC mediante la Radiotelefonía o en la primera estaciónque efectúe parada

Las dos respuestas anteriores son correctas

Cuando la anormalidad, en vía o en el EOA, sea observada por el Maquinista, lo comunicará al Responsable de Circulación del CTC mediante la Radiotelefonía o en la primera estación que efectúe parada

En caso de fallo del DMI principal y redundante entrará en servicio una de las dos pantallas que dispone el DMI de reserva y se cumplirá lo dispuesto en la normativa reglamentaria aplicable en la línea

Si el fallo provoca la transición al modo SR (Fallo del sistema) deberá desconectar el equipo ETCS según se indica en la Sección 2 (conexión y desconexión)

Las dos respuestas anteriores se complementan y son correctas

Ninguna respuesta es correcta

En este caso, circulando en SR, el Maquinista comunicará la anormalidad al responsable de circulación. Caso de no circular en SR, se atendrá a la orden de la señal y realizará en cabina las operaciones que correspondan

En este caso, circulando en FS, el Maquinista comunicará la anormalidad al responsablede circulación. Caso de no circular en SR, se atendrá a la orden de la señal y realizará en cabina las operaciones que correspondan

En este caso, circulando en FS, el Maquinista comunicará la anormalidad al responsable de circulación. Caso de no circular en FS, se atendrá a la orden de la señal y realizará en cabina las operaciones que correspondan

Ninguna respuesta anterior es correcta

El Maquinista informará al Responsable de Circulación para que este, si procede, le notifique la reanudación de la marcha. En dicho caso, el Maquinista procederá como si hubiera encontrado la señalanterior en anuncio de parada

El Maquinista informará al Responsable de Circulación para que este, si procede, le notifique la reanudación de la marcha. En dicho caso, el Maquinista procederá como si hubiera encontrado la señal anterior en anuncio de precaución

El Maquinista informará al Responsable de Circulación para que este, si procede, le notifique la reanudación de la marcha. En dicho caso, el Maquinista procederá como si hubiera encontrado la señal anterior en vía libre condicional

Ninguna respuestaanterior es correcta

El Maquinista del tren no realizará“llamada manual”. La reconexión con el RBC se establecerá una vez haya recibido la orden desde la infraestructura. Esta prescripción no será de aplicación para los inicios de misión en dicho nivel en las estaciones

Cuando la pérdida de comunicación con el RBC se produzca circulando en modo OS, el EOB iniciará el frenado de servicio hasta la detención. Si no se recupera la comunicación, se recortará la distancia concedida por el perfil de modo OS hasta la cabeza del tren

Las dos respuestas anteriores se complementan y son correctas

El Maquinista del tren realizará “llamada manual”. La reconexión con el RBC se establecerá una vez haya recibido la orden desde la infraestructura. Esta prescripción no será de aplicación para los inicios de misión en dicho nivel en las estaciones

Cuando sea necesario que un tren que circula con ETCS circule con BT, la notificación al Maquinistaque prescribe el RCF será ampliada con la nota: «desconecte el ETCS»

Por avería en el EOB, necesidades de explotación u otra causa»

Cuando las indicaciones anormales, o la falta de ellas en el DMI, sean atribuibles a las eurobalizas, al RBC o a las señales fijas no darán lugar a la desconexión del equipo, salvo que lo ordene el Responsable de Circulación

Cuando las indicaciones anormales, o la falta de ellas en el DMI, sean atribuibles a las eurobalizas, al RBC o a las señales fijas darán lugar a la desconexión del equipo, salvo que no lo ordene el Responsable de Circulación

Cuando el Maquinista observe que no se produce la transición al Nivel determinado por la infraestructura lo comunicará al Responsable de Circulación

Cuando se produzca inutilidad en la infraestructura, o en el equipo embarcado (EOB), o cuando se produzca una transición no programada en vía a otro Nivel inferior de aplicación del sistema, el Maquinista comunicará al Responsable de Circulación dicha circunstancia, y circulará con SR

Maquinista comunicará al Responsable de Circulación dicha circunstancia, circulando en a partir de ese momento en MV

Cuando se produzca inutilidad en la infraestructura, o en el equipo embarcado (EOB), o cuando se produzca una transición no programada en vía a otro Nivel inferior de aplicación del sistema, el Maquinista comunicará al Responsable de Circulación dicha circunstancia, y si el bloqueo es total, circulará con marcha normal y si es parcial circulará con marcha a la vista

Si durante el proceso de transición se produce un fallo en el sistema, el Maquinista deberá comunicarlo al Responsable de Circulación, y seleccionar en el equipo ETCS el Nivel 1 o STM-LZB, según el caso,circulando a continuación con SR y con marcha normal bajo la responsabilidad del maquinista

Si al Maquinista no le fuese posible seleccionar el Nivel 1 o el STM-LZB de ETCS, según el caso, lo pondrá en conocimiento del Responsable de Circulación para que le autorice a normalizar el equipo embarcado mediante comunicación por radiotelefonía

Cuando el tren no entre en transmisión LZB, el Maquinista cumplimentará la normativa reglamentaria aplicable a la línea

Si en las líneas equipadas con ETCS Nivel 2, por anormalidad, un tren equipado con Nivel 2 transitase a Nivel 0 o Nivel 0 + ASFA, el tren efectuará detención con freno de emergencia y lo comunicará al Responsable de Circulación, quien le ordenará la selección del ETCS Nivel 2 o Nivel 1, según proceda, mediante telefonema

Eurobaliza: es un dispositivo de transmisión puntual de información que envía telegramas al sistema ETCS embarcado. Pueden transmitir telegramas fijos (predeterminados) o, conmutables, esto es, variables en función de la señalización

Las eurobalizas están organizadas en Grupos de Balizas (BG) dentro de los cuales cada baliza transmitirá una frecuencia al equipo ETCS embarcado que circule sobre ellas

nidad Electrónica de Línea (LEU): Son dispositivos electrónicos que conectan el enclavamiento con las eurobalizas conmutables. Su función es la de transmitir a las eurobalizas los telegramas variables en función de las condiciones de la señalización. Se utiliza para el Nivel 2

Centro de Bloqueo por Radio (RBC): Es un sistema informático que elabora los mensajes a enviar, vía radio, al equipo ETCS embarcado en función de las condiciones de la señalización y de la información intercambiada con dicho subsistema embarcado. El principal objeto de estos
mensajes es proporcionar autorizaciones de movimiento que permitana los trenes circular con seguridad por la zona de infraestructura bajo la responsabilidad del RBC. Se utiliza para el Nivel 1

ETCS Nivel 1: Sistema ETCS operando en una línea controlada por un RBC y equipada con eurobalizas fijas y Euroradio.ETCS Nivel 2: Sistema ETCS operando en una línea equipada con eurobalizas, fijas y conmutables

ETCS Nivel STM: Sistema ETCS operando en una línea con un sistema de señalización «nacional». El equipo embarcado incorpora un módulo STM para comunicar con el sistema instalado en la vía. La parada de los trenes y la supervisión de la velocidad se realizan por equipos ajenos al ETCS

ETCS Nivel 0+ASFA: Sistema ETCS operando en una líneaequipada con ERTMS, y con ASFA (sistema nacional)

Todas las respuestas son correctas

Los Niveles 1, 2 y 3 son compatibles de mayor a menor. Esto es, un tren equipado para operar en Nivel 3 puede operar también en Niveles 2 y 1

Un trenequipado para operar en Nivel 1, puede también operar en Nivel 2. El sistema ETCS, por medio del STM, puede integrar LZB o EBICAB, por tanto mantiene la compatibilidad con la información existente en la vía, correspondiente a dichos sistemas

El Maquinista, seleccionará en cada momento el Nivel que corresponda a la circulación de su tren y en función del equipamiento de las infraestructuras

La primera y la tercera son correctas

Es el permiso que recibe el tren, en términos de distancia, cuando se encuentra totalmente supervisado, para circular hasta un punto determinado. Tal distancia es enviada al tren vía RBC o vía balizas

Es el permiso que recibe el tren a la cual se supervisa la aproximación al EOA.El maquinista de forma manual debe regular la velocidad del tren para no sobrepasar el EOA. Si el tren dispone de automatismo de tracción/freno conectado al sistema y está operativo, se encarga en combinación
con el ETCS de no sobrepasar el EOA

Es el permiso que recibe el tren, en términos de distancia, cuando se encuentra totalmente supervisado, para circular hasta un punto determinado. Tal distancia es enviada al tren vía balizas

La velocidad del tren a la cual se supervisa la aproximación al EOA. El maquinista de forma manual debe regular la velocidad del tren para no sobrepasar el EOA. Si el tren dispone de automatismo de tracción/freno conectado al sistema y está operativo, se encarga en combinación con el ETCS de no sobrepasar el EOA

La velocidad del tren a la cual se supervisa la aproximación al EOA. El maquinista de forma manual debe regular la velocidad del tren para no sobrepasar el EOA. Si el tren dispone de automatismo de tracción/freno conectado al sistema y está operativo, se encarga en combinación con el ETCS de no sobrepasar el EOA

Es el permiso que recibe el tren, en términos de distancia, cuando se encuentra totalmente supervisado, para circular hasta un punto determinado. Tal distancia es enviada al tren vía RBC o vía balizas

Es el permiso que recibe el tren a la cual se supervisa la aproximación al EOA. El maquinista de forma manual debe regular la velocidad del tren para no sobrepasar el EOA. Si el tren dispone de automatismo de tracción/freno conectado al sistema y está operativo, se encarga en combinación con el ETCS de no sobrepasar el LOA

Es la velocidad que recibe el tren, en términos de distancia, cuando se encuentra totalmente supervisado, para circular hasta un punto determinado. Tal distancia es enviada al tren vía balizas

No operativos; aplicables a todos los niveles (0, 1, 2 y STM); IS, NP, SF, SB

Operativos; TR, PT, NL, SL, RV

Operativos particulares; SR, FS, OS, SH, SN, UN

Todas las respuestas anteriores son correctas

NP

IS

SF

GB

NP

IS

SF

GB

NP

IS

SF

SR

NP

IS

FS

SB

OS

FS

SR

SH

OS

FS

SR

SH

OS

FS

SR

SH

OS

FS

SR

SH

OS

UN

SR

SN

OS

UN

SR

SN

TR

PT

NL

SN

TR

PT

NL

SL

TR

PT

NL

SL

TR

PT

NL

SL

MV

OS

RS

Ninguna es correcta

Transiciones nominales: son las que se producen en las fronteras de la línea (o dentro de ella tras un inicio de misión) como consecuencia del cambio de nivel ETCS o sistema de señalización en la vía. Se realizan de forma manualcuando se recibe la orden de cambio de nivel transmitida mediante balizas o RBC

Transiciones degradadas: son las que se realizan a tren parado o en movimiento dentro de la línea
como consecuencia de un fallo en el sistema de señalización que protege el tren. En los puntos de transición entre sistemas o a distintos Niveles de ETCS en los que aparezcan valores de la velocidad límite inferiores a las velocidades máximas permitidas, obedecen a las reglas de ingeniería aplicadas al equipo de vía

Las dos respuestas anteriores se complementan y son correctas

Transiciones nominales y degradadas; describiendo las degradadas son las que se realizan a tren parado dentro de la línea como consecuencia de un fallo en el sistema de señalización que protege el tren. En los puntos de transición entre sistemas o a distintos Niveles de ETCS en los que aparezcan valores de la velocidad límite inferiores a las velocidades máximas permitidas, obedecen a las reglas de ingeniería aplicadas al equipo de vía