¿cuál será la acción para tomar, cuando un motor no alcanza la potencia de despegue?
a) Cambiar el motor
b) Cambiar el F.C.U.
c) Efectuar un chequeo al motor, de acuerdo al manual de mantenimiento, efectuando las correcciones y ajustes necesarios.
El lugar donde se produce la pulverización del combustible es…
a) El difusor de pre-cámara
b) La salida de la bomba de combustible
c) El inyector
Las dos clasificaciones básicas de un control de combustible de un motor turbina son:
a) electrónico-mecánico.
b) eléctrico-mecánico.
c) eléctrico-hidromecánico.
¿Cuál de las siguientes variables del motor es la más crítica durante su operación?
a) rpm del compresor.
b) presión en la cámara de combustión.
c) temperatura de entrada a la turbina.
Considerando las limitaciones operacionales, ¿Cuál es el mayor factor crítico y que determina los límites de ruptura en un motor de turbina a gas?
a) relación de presiones del motor
b) temperatura de entrada a la turbina
c) temperatura de entrada al compresor
Un interruptor de alarma de caída de presión, del sistema de combustible de un motor de turbina a gas, enciende la luz de alarma cuando:
a) el combustible se enfría lo suficiente como para dejar de quemarse.
b) el combustible empieza a convertirse en un lodo helado.
c) el combustible empieza a formar cristales de hielo.
Si un motor turbohélice tiene un consumo especifico de combustible (ESFC) de 0,540 lbs/shp/hr; y está originando una potencia de 900hp. ¿cuánto será el consumo de combustible en una hora?
a) 534lbs/h
b) 463lbs/h
c) 486lbs/h
¿Cuál sería una posible causa, de una indicación baja de la temperatura de los gases de escape, en cualquier régimen de potencia?
a) Los contactos de las bujías están sucios.
b) Las r.p.m. del compresor están muy altas.
c) ninguna de las anteriores.
La misión de la bomba booster (o cebadora), no forma parte del sistema de combustible del motor…
a) Va montada en la caja de accesorios del motor.
b) Envía combustible a alta presión al motor.
c) Envía combustible a baja presión al motor.
La misión principal del sistema combustible
a) Suministrar combustible en las mejores condiciones y en la cantidad optima al motor, en los distintos regímenes de funcionamiento, en cualquier condición de vuelo y cualesquiera que sean las condiciones exteriores
b) Proporcionar combustible a la geometría variable del compresor, suministrar combustible a la postcombustión. Refrigeración de aceite de lubricación de motor, fluido hidráulico del sistema de accionamiento de tobera variable
c) Las todas las respuestas son correctas.
La válvula de corte de combustible
a) Va instalada físicamente en el motor.
b) Es accionada por la tripulación solo en procedimiento normal de operación.
c) Aísla el motor del sistema de combustible del avión.
Los intercambiadores de aceite-combustible o aire-combustible en el circuito de baja presión
a) Van instalados detrás del filtro de combustible.
b) Tienen por misión prioritaria la refrigeración del aceite o aire de sangrado.
c) Tiene por misión prioritaria el calentamiento del combustible mediante el aceite o el aire.
Las funciones auxiliares que podría desempeñar el control de combustible son.
a) Proporcionar presión de combustible al sistema de geometría variable de alabes del compresor
b) Controlar la activación y desactivación de la poscombustión y programar el área de salida de tobera.
c) Programar señales de temperatura y presión de entrada de admisión; limitar la temperatura de turbina
Las variables que interviene en la computación del gasto de combustible.
a) Principales: temperatura de admisión Tt2, revoluciones del compresor o N2 en turborreactores de doble flujo, presión de descarga del compresor CDP ó Pb4, Palanca gases.
b) Principales: presión de admisión Pt2, temperatura de gases de turbina EGT, revoluciones de motor o N2 en turborreactores de doble flujo. Presión de descarga de turbina Ptt.
c) Principales: temperatura de admisión Tt2, revoluciones de compresor, presión de descarga de compresor CDP ó Pb4.
En los motores de reacción provisto de compresor axial
a) Las rpm del compresor en % sirven como indicación del empuje desarrollado por el motor.
b) Las rpm del compresor en % no sirven como indicación del empuje desarrollado por el motor.
c) A diferencia del motor de reacción provisto de compresor centrífugo las rpm indican el empuje desarrollado
En los turborreactores modernos
a) El ángulo de palanca determina y condiciona el régimen de motor.
b) El ángulo de palanca es una variable más del cálculo de empuje.
c) El ángulo de palanca es una variable limitativa de empuje.
En el control de la aceleración del motor
a) El aumento de combustible inyectado en la cámara de combustión viene determinado por la posición de palanca y las rpm.
b) El aumento de combustible inyectado en la cámara de combustión viene regulado por la temperatura de salida de los gases.
c) El aumento de combustible inyectado en la cámara de combustión viene regulado por las rpm y la presión de descarga de compresor
Para una determinada posición de palanca y una rpm estable del motor de reacción. Un aumento de la temperatura de admisión supone
a) Una disminución del empuje.
b) Un aumento del empuje.
c) El gasto de combustible es directamente proporcional a la temperatura.
Si un motor a reacción presenta una alta temperatura en el despegue, puede ser debido a:
a) El motor está mal ajustado.
b) Las bujías están en mal estado.
c) La presión de combustible es alta.
¿cuándo un motor no alcanza la potencia al despegue (T.O.) ¿ qué se debe hacer?
b) Chequear el indicador E.P.R.
c) Chequear el sistema E.P.R. y el ajuste del motor (TRIM).
La misión principal del sistema de lubricación es
a) Disminuir el rozamiento entre piezas metálicas en movimiento relativo, evitando un calentamiento excesivo.
b) Calentar el combustible que se va suministrar al motor.
c) Regulación de tobera variable, paso de hélice, sistemas sensores de torsión.
El aceite utilizado en los sistemas de lubricación de motor de cumplir.
a) Tener una alta densidad, ser buen conductor del calor y tener baja capacidad anti-corrosiva.
b) Cumplir con los requisitos del último estándar test de aceites motores.
c) Buenas cualidades lubricantes: cohesión y adherencia, cierta capacidad detergente y baja capacidad anti-corrosiva.
Las partes a lubricar en un motor de turbina.
a) Los distintos cárteres del motor la caja de accesorios y el cárter de reducción de hélice en los turbohélices.
b) Cojinetes de fricción y antifricción de tomas de movimiento y de apoyo del conjunto de rotor compresor turbina; engranajes de transmisión de potencia y caja de accesorios.
c) Conjunto de cojinetes y rodamientos de apoyo del conjunto compresor de rotor compresor turbina y tomas de potencia
Los componentes de un sistema de lubricación simple se compone
a) Depósito de almacenamiento, bomba de recuperación y envío, filtro de aceite. Intercambiadores de calor aire/aceite o combustible/aceite.
b) Depósito de almacenamiento de aceite, bomba de presión, válvula reguladora de presión, filtros, bomba de recuperación, radiador de aire/aceite y combustible/aceite.
c) Depósito de almacenamiento, bomba recuperación y envío, válvula reguladora de presión, intercambiadores de calor aire/aceite o combustible/aceite
Las bombas de presión y recuperación de aceite del motor se cumple
a) Suelen ir en cuerpos independientes en aviones de gran envergadura, aunque podemos encontrar en un solo cuerpo, suelen ser de succión de paletas y centrifugas.
b) Suelen ir en un solo cuerpo de bombas, aunque en motores de gran envergadura pueden ser independientes. Todas son de desplazamiento positivo. La bomba depresión envía más caudal que el conjunto de las de recuperación.
c) Suelen ir en un solo cuerpo de bombas, aunque en motores de gran envergadura pueden ser independientes. Suelen ser de engranajes de desplazamiento positivo o de tipo gerotor.
Dentro del sistema de lubricación se pueden diferenciar varios subsistemas.
a) Subsistema de envío, subsistema de recuperación de aceite
b) Subsistema de envío, subsistema de recuperación, ventilación de aceite.
c) Subsistema de presión de aceite y de ventilación.
Un sistema de presurización de aceite se compone de…
a) Separadores de aire-aceite, conducciones de unión de colectores, caja de engranajes y depósitos, válvula de presurización y aireación.
b) Separadores de aceite-aire, colectores, caja de engranajes, deposito, bombas de presurización y válvula de presurización y ventilación.
c) Depósito de aceite, separador de aire-aceite, válvula de presurización y aireación.
Los separadores de aire-aceite….
a) Separan el aire del aceite antes de ser reutilizado. Pueden ir incorporados en los depósitos, bandejas separadoras, o ser independientes, centrífugos
b) Separan el aire del aceite antes de ser reutilizado. Son elementos independientes, forman parte del sistema de presurización y ventilación.
c) Separan el aire del aceite y son parte esencial del depósito de aceite.
Las bombas de aceite…
a) Suele ser más grande la de envío que la de recuperación, para asegurar la buena lubricación.
b) Suele haber varias de envío y una más grande de recuperación.
c) Suelen estar montadas en el mismo cuerpo y hay una de envío y varias de recuperación.
El programa de análisis espectrométrico de aceite PAESA…
a) Es de obligado cumplimiento para todos los motores de aviación.
b) Es una operación de mantenimiento correctivo.
c) Es una operación de mantenimiento preventivo.
Cuando hay un excesivo consumo de aceite, ¿cuál será la posible causa?
a) Fugas externas de aceite en los rodamientos principales y sellos de laberintos
b) altas temperaturas por bajo intercambio de calor
c) ejes coaxiales desgastados
El Sistema de arranque
a) Proporciona energía de giro al eje compresor turbina y energía a los dispositivos de ignición.
b) Se compone de dispositivo de arranque, sistema de combustible y dispositivos de ignición.
c) Es un sistema automático, por lo que la tripulación no tiene ningún control una vez activado..
La energía utilizada en los sistemas de arranque de areromotores son:
a) Energía eléctrica de 28 voltios, energía neumática, energía térmica de la combustión y energía hidráulica
b) Energía eléctrica de 28 voltios, energía neumática, energía térmica de cartuchos explosivos.
c) Energía eléctrica de 115 voltios, energía neumática, energía térmica de combustión y de cartucho explosivos.
La secuencia lógica de arranque es
a) Rotación, alimentación de combustible, ignición, comienzo de la combustión …
b) Rotación, ignición, alimentación de combustible, comienzo de la combustión
c) Ignición, rotación, alimentación de combustible, comienzo de la combustión…
La secuencia lógica de la operación de arranque es:
a) Conexión de la puesta en marcha, encendido, combustible, desconexión de la puesta en marcha, desconexión del encendido.
b) Conexión del encendido, puesta en marcha, combustible, desconexión de la puesta en marcha, desconexión del encendido
c) Conexión de la puesta en marcha, encendido, combustible, desconexión del encendido desconexión de la puesta en marcha..
Los Tipos de puesta en marcha.
a) Dependen de los requerimientos del motor y la aeronave.
b) Se puede utilizar cualquier tipo siempre que proporcione giro al eje compresor turbina
C) Se clasifican en eléctricos, neumáticos, neumáticos de impacto, de cartucho, de combustión e hidráulicos
En general los dispositivos de arranque se componen.
a) Conjunto motor y embrague, toma de movimiento.
b) Elemento motor, elemento embrague, toma de movimiento.
c) Elemento motor, elemento reducción/multiplicación, elemento embrague.
El arrancador eléctrico.
a) Son generalmente actuados por corriente alterna.
b) Pueden actuar como generadores de corriente después del arranque.
c) Utilizados en motores de alta y media potencia.
En el sistema de arranque neumático de impacto:
a) El aire introduce en el rotor de turbina.
b) El aire introduce en el estator de turbina.
c) El aire introduce en el rotor de compresor.
En general los sistemas de arranque, debido a la exigencias del arranque,
a) Son de uso continuo e ilimitado en el número de intentos de arranque.
b) Son de uso continuo y limitado a un solo intento de arranque.
c) Son de uso discontinuo y limitado en el número de intentos, según manual técnico.
El dispositivo de arranque de combustión consiste…
a) En un motor endotérmico que provoca el giro del eje compresor-turbina mediante soplado de gases de escape.
b) En motor endotérmico que provoca el giro del eje compresor-turbina mediante toma de movimiento
c) En motor de combustión interna que hace girar el eje compresor-turbina median6te los gases de escape
En general, los dispositivos de arranque elegidos en turbinas..
a) Son neumáticos para turborreactores y turbofans de alto empuje. Eléctricos para turbohélices de media y baja potencia e hidráulicos para turbinas de gas de energía auxliar
b) Son neumáticos para turbina de media y baja potencia, eléctricos para turborreactores de alta y media potencia e hidráulicos para turbinas de media potencia y energía auxiliar
c) Son neumáticos para turbohélices de media y baja potencia, eléctricos para turbofans y turborreactores de alta potencia e hidráulicos para turbinas de energía auxiliar
Las ventajas que presenta un dispositivo de arranque eléctrico respecto de uno neumático es…
a) Su polivalencia como arrancador y generador.
b) Su gran resistencia y durabilidad.
c) Su facilidad de manejo y escaso mantenimiento.
El Sistema de encendido
a) Tiene por objeto provocar la energía de ignición dentro de la cámara de combustión.
b) Solo se usa durante el proceso de arranque en tierra.
c) Se compone de un dispositivo catalizador cable apantallado y caja de ignición.
Las ventajas del sistema de ignición de baja tensión sobre el de alta tensión …
a) La bujía de baja tensión produce menos contaminación entre electrodos que la bujía de alta.
b) Mayor peso debido a la circuitería adicional como bobinas y transformadores.
c) Los sistemas de baja tensión no revisten peligrosidad respecto a daños por electrocución
De las siguientes afirmaciones sobre el sistema de ignición cual no es correcta.
a) Se compone de caja de ignición, cables apantallados y una bujía.
b) Chispa de gran intensidad generadora de gran cantidad de calor.
c) Sistema dual de cajas de ignición, cables apantallados y bujías.
Los sistemas de ignición se clasifican en…
a) Función del voltaje de salida y la energía consumida.
b) En función del voltaje de entrada y la energía consumida.
c) En función de la energía consumida y el número de bujías.
Las precauciones de manipulación del sistema de ignición…
a) Son escasas pues son equipos muy seguros y aislados eléctricamente.
b) Se han de derivar a masa los terminales de entrada a las cajas de ignición antes de cualquier manipulación del sistema.
c) Se han de derivar a masa los terminales de salida de las cajas de ignición antes de cualquier manipulación del sistema.
En general un sistema de ignición se compone de…
a) Caja de ignición cable de alta tensión apantallado y bujía.
b) Conjunto doble de caja de ignición, cable apantallado de alta tensión y bujía.
c) Conjunto de caja de ignición, cable de alta tensión y bujía.
Las bujías de motor turborreactor por su funcionamiento se clasifican..
a) convencional o huecas y de descarga en superficie.
b) de alta y baja tensión.
c) de alta y baja tensión de descarga en superficie y huecas.
Las indicaciones en cabina del sistema de aceite son
a) Cantidad de aceite, presión de aceite, temperatura de aceite, saturación del filtro.
b) Presión de aceite, temperatura de aceite, luz de aviso de saturación de del filtro, luz de aviso de baja presión de aceite.
c) Nivel depósito de aceite, presión de aceite, temperatura de aceite, luz de saturación del filtro, luz de aviso presión de aceite.
