A partir de 500hb/Ha se recomienda la implantación de una línea de transporte público colectivo urbana.
La planificación ambiental es más restrictiva que la simple planificación de trafico
La congestión más que una amenaza para la economía, es una molestia
La relación entre el incremento de intensidad y el de tiempo perdido por congestión es lineal.
Para satisfacer la demanda siempre creciente, basta con seguir construyendo vías urbanas.
El nivel de servicio C para circulación peatonal, es el que corresponde una superficie de calle por persona de entre 1.4-2.3 m2
El número de viajes por persona y el coste de los desplazamientos son inversamente proporcionales a la densidad de la población
Los modelos “sintéticos” de transporte son los más utilizados dentro de los de “asignación”.
La razón básica de implantar plataformas reservadas es disminuir el Nº de vehículos en la calle al reducir los carriles destinados a los mismos.
Las plataformas no segregadas permiten capacidades de 20.000 viajeros/hora/sentido.
La capacidad de una línea de transporte depende de la superficie útil del vehículo y del intervalo del paso.
Los sistemas ferroviarios de transporte urbano y metropolitano son bienes de dominio y uso público.
En tranvías, radios menores de 30m no son recomendables.
Los radios de una línea de metro convencional no deben ser inferiores a 250m.
Las curvas mínimas de las tuneladoras son de 100m.
La construcción de metros ligeros viene asociada a la regeneración urbanística de los centros históricos.
El corkelast se utiliza en la manta vibratoria para reducir los impactos ambientales.
El tiempo generalizado de un desplazamiento se determina sumando algebraicamente los tiempos parciales del mismo.
El Índice de facilidad de circulación de una unidad de transporte se obtiene dividiendo su capacidad por la superficie ocupada.
El Coste Generalizado de un sistema coincide con el coste del tiempo Generalizado.
El I.S.C es el índice de satisfacción de circulación.
El método más utilizado para la determinación de los niveles sonoros es el americano.
Cuanto mayor es el coeficiente de altura mayor es la corrección en decibelios.
Con pantallas artificiales se consiguen atenuaciones de 40 dbA.
El ábaco de Maekawa permite determinar la atenuación de la pantalla en función del número Fresnel.
El coste marginal es el principal coste asociado a la congestión.
El sentido y naturaleza del peaje urbano se concreta en pagar por usar la calle.
En pasos inferiores cifras de 100 p.p.m de CO son normales.
Las grandes concentraciones de SO2 con exposiciones prolongadas siempre producen perdidas de masa.
El P.A.N es un contaminante secundario.
La empresa de transporte público funciona generalmente en la zona de costes marginales decrecientes.
El número de viajes por persona y el coste de los desplazamientos son inversamente proporcionales a la densidad de población.
En una ciudad como Granada la relación transporte público y viajes motorizados puede ser del 20%.
La curva de Abraham para la distribución de viajeros entre dos sistemas de transporte, relaciona el porcentaje de viajeros captados por el nuevo sistema con el cociente entre las tarifas del nuevo y el actual.
El sistema Civis es un sistema de transporte intermedio sobre neumáticos, con guiado óptico, puesto de conducción centrado y con altos costes de infraestructura que permite realizar maniobras perfectas de acercamiento en las paradas.
Los sistemas de baja capacidad operan con el tráfico privado y permiten capacidades hasta 6000 v/h/s.
Algunas líneas de autobuses superan hasta 30.000 v/h/s.
Los sistemas de transporte de demanda media son los comprendidos entre 6.000 y 20.000 v/h/s.
Un tranvía moderno con plataforma en más del 40% del recorrido se denomina metro ligero.
En una primera aproximación la relación costes tranvía/bus es aproximadamente del 8.
El autobús tranvía puede circular por el viario convencional y por una plataforma específica.
Los carriles bus están justificados para 30 expediciones hora y sentido.
El Banco Europeo de Inversiones tiene como criterio justificar la línea de metro convencional si la demanda anual supera los 5 millones de viajeros.
Cuando los intervalos de tranvías son amplios (mayores de 7 minutos), los autobuses pueden utilizar la plataforma tranviaria.
En las concesiones de construcción y explotación de sistemas ferroviarios de transporte el plazo máximo no podrá superar los 40 años y los 20 en las de explotación.
a utilización de plusvalías inmobiliarias es todavía marginal en la financiación de proyectos de transporte público.
Los elementos fundamentales de la superestructura son guiados, captación de energía y señalización.
En términos generales una idea de reparto viario podría ser: un tercio al vehículo privado (incluido aparcamiento), un tercio al transporte público, tercio al peatón incluida bicicleta.
En autobuses con guiado óptico se permiten radios de 12 m.
En sistemas de contacto rueda-carril no son aconsejables rampas superiores al 7% y en tramos largos inferiores al 4%.
Los radios de una línea de metro recomendable es de 325 m.
La pendiente máxima en los ferrocarriles metropolitanos suele situarse en 35 milésimas.
Translohr es una modelo de carril central de guiado.
El carril de las plataformas está embebido en corkelast (evita ruido, vibraciones, corrientes parasitarias de retorno).
Ansaldo stream es un sistema de tracción eléctrica (imán que atrae hacia arriba el cable se produce el contacto cuando el tranvía se encuentra sobre el mismo).
Cuando existe prioridad semafórica absoluta se consiguen velocidades comerciales de 40 km/h.
El ancho de vías más usual es de 1435 mm.
Los semáforos en sistemas ferroviarios suelen estar formados por tres luces: la primera indica cuando ha sido detectado un vehículo (comprobación para el conductor), la segunda indica paso prohibido y la tercera paso libre.
Los tipos de carriles usados en ferrocarriles metropolitanos son del tipo Phoenix.
El tranvía tiene unos consumos menores en relación a los viajeros transportados seguidos del metro, el autobús y el coche.
La capacidad de un ferrocarril metropolitano puede variar desde 16.000 pasajeros/h/sentido en Lyon hasta 70.000 New York y Hong-Kong.
Un indicador de calidad de capacidad de un tranvía es de 4 personas de pie/m2.
En la determinación de niveles sonoros, método CEOTMA, permite correcciones por distancia línea de tráfico- receptor, altura del receptor, Angulo de contribución de la vía, coeficiente de altura, pendiente, influencia de calles transversales.
En un edificio aislado situados a 30 m de una autovía los niveles sonoros aumenta con la altura.
El método más completo para la determinación de los niveles sonoros es el americano.
Con calzada en túnel, para entornos muy exigentes, se pueden conseguir reducciones de 30 dbA.
El umbral en que existe riesgo de daños en viviendas normales con paredes y techos enlucidos es para velocidad de partículas (vibración) por encima de 5mm/s dirección vertical.
Las molestias originadas por las vibraciones crecen con el logaritmo del flujo del tráfico de vehículos.
El automóvil produce economías externas al transporte público.
El coste marginal es el principal coste asociado a la congestión y para grandes volúmenes de tráfico. Pero corregida.
El 75% de CO en las ciudades es producido por la actividad del sector transporte.
Ley 2/2002, de 4 de marzo, de Economía Sostenible, establece la obligatoriedad de elaborar Planes de Movilidad Sostenible.
El Índice de pertinencia de una alternativa en un análisis multicriterio se obtiene de sumar los productos de los coeficientes de ponderación por el valor de la alternativa respecto a cada uno de los criterios.
El índice de concordancia en un análisis multicriterio se aplica a las alternativas.
En un tramo de una red viaria el índice de peligrosidad viene definido por la relación entre el número de accidentes con víctimas en el periodo de estudio y el número de vehículos que lo atraviesa multiplicada por una constante al objeto de mayorarlo.
Entre 2.5 y 3 accidentes por cada mil habitantes es una cifra razonable de accidentes con víctimas en una población.
El modelo Erikson establece las relaciones entre tecnología de transporte, accesibilidad y forma urbana.
En una aglomeración urbana (metropolitana) española de tamaño mediano (Granada) la distribución modal podría tener el siguiente reparto: A pie (48%), coche (32%), bus (11%), motos (7%), transporte escolar (1%), taxi (1%).
La relación entre el incremento de tráfico y el incremento perdido por congestión es lineal de segundo grado.
Para transportar 50.000 personas/año/sentido se necesita según modos: metro, bus, coche, una franja de anchura proporcional a 1/4/20 respectivamente.
Los accidentes de circulación son la 1ª causa de muerte entre jóvenes menores de 25 años en países de la UE muy por delante del suicidio.
Un aumento de la velocidad y regularidad en una línea de transporte público supone, aumento de la frecuencia y fiabilidad.
En las ciudades, en calles arteriales, colectoras y residenciales la transición entre recta y curva se hará directamente para radios grandes o con curvas de 3 centros, si R<150m. Rmax=6-9Rmin.
A efectos de predimensionamiento del viario, la capacidad de una vía puede expresarse mediante C (veh/h)=KAV (K varía entre 400-580) A=ancho en m, V=% velocidad especifica.
La capacidad de proyecto de una vía urbana colectora distribuidora de 6m de ancho es 1300 veh/h.
Se utilizaran pasos elevados y subterráneos para peatones cuando Ivehiculos>450 v/h y Ipeatones>800 p/h.
Una dotación de 500 plazas por Ha es recomendable para potenciares centro de las ciudades.
Los estacionamientos en batería tienen un rendimiento superficial y lineal elevado, de ahí que sean aconsejables su implantación en cualquier tipo de vía.
Un carril bus cuya dimensión recomendable es de 3.30m, está justificado si la intensidad horaria de autobuses en HP es de 50.
La coexistencia se basa en un uso alternativo de los espacios de la calle en las distintas horas del día.
Un valor recomendable para el proyecto de aceras es de 1000 p/h y metro si bien en HP se puede admitirla cifra de 2000 p/h y metro.
Los carriles reversibles se utilizan en vías con asimetría temporal de tráfico (1:5).
El índice de peligrosidad de una calle urbana vía viene definido por la expresión IP=(N/(IMD*L*365))*10^8. Siendo N el número de accidentes con víctimas y L la longitud de la calle.
El orden de colocación de módulos en un conjunto unitario de señalización informativa urbana es: frente, derecha e izquierda.
En el esquema del proceso para la señalización informativa urbana el tamaño de la letra (función de la distancia de visibilidad) es determinante para el tamaño de los símbolos, fechas y …
La condición necesaria y suficiente para poder coordinar un itinerario, es que el ciclo de todas sus calles sea idéntico.
La eficacia de una onda verde indica la anchura de banda expresada en segundos.
(ACC) radar de microondas u onda milimétrica determina velocidad y distancia del vehículo precedente y realimenta al sistema de control y aceleración o frenado.
Existen 3 tipos de modelos cinemómetros: radar, laser y piezoeléctricos.
El sistema de adaptación inteligente de la velocidad (ISA) es el sistema que mayor potencial de prevención de lesiones. Podría evitar más de 1000 muertes al año en Europa.
La implantación de una línea de transporte público colectivo urbano está justificada con densidades superiores a 20 hab/Ha.
El modelo de Hebert y Thomas se centra en las relaciones interfuncionales en el espacio urbano y metropolitano.
El coste total de los desplazamientos va inversamente ligado a densidad de población y puede variar entre el 5% y el 15% de PIB para ciudades de alta densidad (Tokio) y baja densidad (ciudades americanas).
Cada parte de la red viaria tiene su función. La jerarquización es fundamental para el diseño de la misma.
El nivel de servicio F para circulación peatonal supone una superficie fundamental para el diseño de la misma.
En las alineaciones rectas de una vía interurbana desde el punto de vista de la seguridad vial, se debe limitar la longitud de una distancia equivalente a unos 75 seg de recorrido y utilizar curvas de radios mayores a 5.000m.
En el esquema del proceso para la señalización informativa urbana la determinación de los colores de fondo vienen en función del destino.
La determinación del ciclo óptimo de (Webster) es válido para intervalos comprendidos entre 30-180seg.
El ciclo mínimo es el que permite una demora mínima.
El modelo Pierre Merlín relaciona el factor de crecimiento de una ciudad con el servicio de transporte de la misma.
En ciudades con importantes centros históricos la política a adoptar tiene que ser conjunta con una política urbanística de revitalización y se debe atender a restringir el acceso a los vehículos privados en las zonas de mayor vulnerabilidad.
Las empresas de transporte público en general funcionan en las zonas de costes marginales decrecientes.
La distribución horaria según motivos en una ciudad, está relacionada con la distribución horaria según modos.
La capacidad de una línea de transporte depende exclusivamente de la frecuencia.
Las plataformas parcialmente segregadas permiten capacidades de hasta 20.000 viajeros/(hora y sentido).
El tiempo generalizado de un desplazamiento se determina sumando los tiempos de acceso al sistema, parada, desplazamiento, intercambio y de acceso al destino.
Los carriles bus están justificados cuando el número de expediciones hora y sentido es superior de 30.
Cuando existe prioridad semafórica absoluta se consiguen velocidades comerciales de 50 km/h.
Las 3 luces del semáforo tranviario indican detección, paso prohibido y paso libre.
El ancho de vía férrea urbana más usual es de 1435 mm.
El Índice de pertinencia de una alternativa en un análisis multicriterio representa la probabilidad que tiene dicha alternativa para conseguir los objetivos cuando la suma de las valoraciones parciales de cada alternativa respecto a cada criterio y la suma de los coeficientes de ponderación es igual a 1.
Algunas líneas especiales de autobuses pueden desplazar hasta 30.000 v/h/s.
El Índice de facilidad de circulación de una unidad de transporte se obtiene dividiendo su capacidad por la superficie ocupada por los viajeros sentados y de pie.
El tiempo de espera medio en paradas coincide siempre con la mitad del intervalo entre unidades de transporte.
Una línea con 100 viajeros/km se puede decir que es medianamente rentable.
Los trolebuses pueden subir pendientes de hasta el 12% y su coste es la mitad del tranvía.
El coste de inversión de un monorraíl es mayor que el de un metro ligero.
Para introducción de nuevos modos son de interés especial las encuestas de Preferencias Reveladas.
La plataforma bus permite desplazamientos entre (6.000-10.000 viaj/h/sentido) mientras que el metro ligero permite entre (10.000-20.000 viaj/h/sentido).
La titularidad en España para los sistemas ferroviarios corresponde a las CCAA.
Es posible conseguir en las proximidades al tranvía niveles inferiores a 65 db, circulando a 40 km/h.
Dentro del Plan de Operación de un proyecto de explotación de un tranvía, la determinación de las unidades de transporte se realizará preferentemente atendiendo al intervalo de paso previsto.
Las pantallas reflectantes tienen un coeficiente de absorción menor de 5 dba.
La longitud de una pantalla acústica debe permitir que el ángulo bajo el que se oculta la fuente ha de ser mayor de 160º.
El factor peligrosidad de polución representa la suma ponderada de las concentraciones de los componentes que definen la polución.
ITS son sistemas de tecnologías, aplicados exclusivamente a redes urbanas e interurbanas basadas en informática y telecomunicación para optimizar la gestión de la movilidad.
El Ramp Metering es un sistema de simulación, predicción y estimación del tráfico.
El coste de personal en el transporte público colectivo urbano puede superar el 60 de los costes de explotación.
El ratio de cobertura de una red de transporte representa la relación entre los costes de la red y su recaudación.
El ratio de cobertura de una línea de transporte nunca puede ser superior al 100%.
