6.1. La velocidad de entrada del aire al compresor debe ser del orden de:
M = 0,1.
M=0,5.
M = 0,8.
M= 1,1.
6.2. La condición de diseño de los compresores axiales respecto al triangulo de velocidades es que la componente sobre el eje del motor del vector velocidad:
Sea siempre inferior a la componente normal.
Sea constante a lo largo de todo el compresor.
Vaya aumentando según el aire avanza hacia zonas de mayor presión.
No sobrepase en ningún escalonamiento del compresor el valor de M = 0,8.
6.3. Si los N escalonamientos de un compresor axial tienen una relación de compresión de valor "pi", la relación de compresión total del compresor valdrá:
N pi
(pi)^n
(N)^pi
N/pi
6.4. En un compresor con grado de reacción k = O:
La compresión se realiza íntegramente en el rotor.
La compresión se realiza íntegramente en el estátor.
La compresión se realiza por igual en el rotor y en el estátor
Ninguna de las respuestas anteriores es correcta.
6.5. Si la variación de velocidad absoluta en el estátor es igual a la variación de velocidad relativa en el rotor en un compresor axial, el grado de reacción vale:
O.
0,5.
1.
Es> 1.
6.6. El ángulo de ataque del aire sobre el perfil del álabe de rotor de un compresor axial:
Es independiente de la velocidad de giro del rotor.
Es independiente de la temperatura del aire.
Es independiente de la velocidad axial del aire.
6.7. La velocidad relativa de entrada del aire al rotor de un compresor axial es igual a:
La suma de la velocidad absoluta del aire y la de arrastre del rotor.
La diferencia entre la velocidad absoluta del aire y la de arrastre del rotor.
La suma de la velocidad absoluta del aire y la componente radial de la de arrastre del rotor.
La diferencia entre la velocidad absoluta del aire y la componente radial de la de arrastre del rotor.
6.8. Mediante la torsión de los álabes del compresor se consigue:
La misma velocidad relativa de incidencia sobre el compresor para todas las secciones del álabe.
El mismo ángulo de ataque del aire para todas las secciones del álabe.
Una velocidad de rotación común para todas las secciones del álabe.
Todas las respuestas anteriores son correctas.
6.9. Si el grado de reacción de una etapa de un compresor axial es K = 0,75, entonces:
El aumento de presión estática es mayor en el estátor que en el rotor.
El aumento de presión estática es mayor en el rotor que en el estátor.
Nada tiene que ver el grado de reacción con los incrementos de presión estática en el rotor y en el estátor
Ambos incrementos son iguales en rotor y estátor.
6.10. Las válvulas de sangrado para el control de un compresor axial en un motor de reacción:
Permanecen abiertas a bajas rpm.
Permanecen abiertas a altas rpm.
Se abren únicamente en los procesos de aceleración.
Se abren únicamente en los procesos de deceleración.
7.1. ¿Cuál de los siguientes enunciados es falso?:
LosN Ox se forman a altas temperaturas.
En combustiones incompletas se produce C02 •
El N02 destruye la capa de ozono.
El agua generada en la combustión se debe al vapor de agua del aire.
7.2. Las cámaras de combustión anulares en relación a las tubulares:
Precisan mayor sección frontal.
Requieren un mayor número de bujías.
Son más ligeras.
No poseen flujo secundario.
No poseen tubo de llama.
No poseen interconectares de llama.
No poseen torbellinadores.
No poseen orificios de dilución.
7.4. En los inyectores con doble línea de inyección:
Ambas líneas de inyección siempre actúan a la vez.
No pueden actuar al mismo tiempo ambas líneas de inyección.
Por una línea circula combustible y por la otra, aire.
7.5. Si en el proceso de combustión la relación aire/combustible es 19/1, decimos que la mezcla es:
Rica.
Estequiométrica.
Pobre.
Ideal.
7.6. Al producirse la inflamación de la mezcla en la cámara de combustión:
La presión sube bruscamente.
La presión sube levemente.
La presión baja levemente.
La presión sube al principio y luego, se mantiene constante
7.7. La generación de óxidos de nitrógeno se da, fundamentalmente:
Para mezclas pobres.
Para mezclas ricas.
Para mezclas próximas a la estequ iométrica.
No influye el dosado de la mezcla.
7 .8. Las cámaras de combustión de tipo DAC:
Trabajan bajo el principio de inyección escalonada.
Poseen dos bóvedas diferenciadas.
No todos los inyectores trabajan a la vez.
7.9. Del total del aire introducido en el motor en régimen medio de funcionamiento, en la cámara de combustión se quema:
Del orden de la mitad.
El 100 %.
Del orden de la sexta parte.
Del orden de la cuarta parte.
7.10. ¿Cuál de las siguientes medidas permite disminuir la contaminación con NO?
Aumentar la velocidad de flujo del aire.
Aumentar la longitud de la cámara.
Aumentar la cantidad de combustible inyectado.
Disminuir la cantidad de aire de refrigeración.
8.1. En las turbinas de acción:
La velocidad relativa de entrada al rotor es mayor que la de salida.
La velocidad relativa de entrada al rotor es igual que la de salida.
La velocidad relativa de entrada al rotor es menor que la de salida.
La velocidad axial del aire aumenta considerablemente.
8.2. El aire que llega a un álabe del rotor de un turbina de acción-reacción:
Tiene mayor presión en la raíz que en el extremo del álabe.
La presión es menor en la raíz que en el extremo del álabe.
La presión es la misma en toda la longitud del álabe.
8.3. En las turbinas de reacción:
Los álabes del rotor forman un conducto convergente.
Los álabes del rotor forman un conducto de sección constante.
Los álabes del rotor forman un conducto divergente.
Los álabes del rotor forman un conducto convergente-divergente.
8.4. En las turbinas de acción:
La presión del fluido en el rotor desciende.
La presión del fluido en el rotor se mantiene constante.
La presión del fluido en el rotor asciende.
La velocidad del fluido en el rotor se mantiene constante.
8.5. En la turbina, fundamentalmente:
Se frena el gas.
Se expansiona el gas.
Se comprime dinámicamente el gas.
8.6. La solidificación en monocristal de los álabes de turbina:
Mejora sus propiedades mecánicas en todas direcciones.
Permite soportar mayores temperaturas por aumento del punto de fusión del material.
Reduce los esfuerzos de tracción a los que se ven sometidos en la turbina.
8.7. La velocidad absoluta de salida del estátor es mayor que la de entrada:
Solo en las turbinas de acción.
Solo en las turbinas de reacción.
Solo en las turbinas de acción-reacción.
En todas las turbinas axiales.
8.8. En los álabes de turbinas de acción:
Los esfuerzos son mayores en la base del álabe.
Los esfuerzos son mayores en la punta del álabe.
Los esfuerzos son mayores en la sección central del álabe.
Los esfuerzos son iguales en toda la longitud del álabe
8.9. En relación a los motores de reacción, ¿cuál de las siguientes afirmaciones es cierta?:
a) Generalmente, existen más escalonamientos de compresor que de turbina.
Generalmente, existen más escalonamientos de HPT que de HPC.
Generalmente. existen más escalonamientos de HPT que de LPT que de turbina.
d) Ninguna de las respuestas anteriores es correcta.
8.10. Para refrigerar interiormente el álabe de turbina, se utiliza:
Aire RAM.
La misma corriente de aire que refrigera la carcasa del motor.
Aire sangrado del compresor.
Aceite.
9.1. Si en una tobera convergente-divergente se alcanza M = 1 en la garganta, entonces:
El flujo se acelerará necesariamente en todo el tramo divergente.
El flujo se frenará necesariamente en todo el tramo divergente.
Esa es la máxima velocidad posible en ese tipo de toberas.
9.2. ¿Cuál es el orden correcto de menor a mayor producción de ruido de los siguientes motores en igualdad de condiciones de funcionamiento? (<r: índice de derivación):
9.3. Si se aumenta la frecuencia de los gases de escape:
Se reduce la transmisión del ruido a distancia.
Se disminuye la intensidad del ruido a la salida de tobera.
Esto no afecta al ruido de escape del motor.
9.4. Si la reversa actúa únicamente sobre el flujo secundario, el sistema puede ser:
Motor con inversor único.
Motor con inversor doble.
Las respuestas a) y b) son correctas.
9.5. Durante la actuación del inversor de empuje para frenar la aeronave en tierra, se puede aprovechar:
El 100 % del empuje motor.
Del orden del 85 % de la potencia de empuje.
Del orden del 30 % de la potencia de empuje.
Alrededor de un 5 % de la potencia de empuje.
9.6. Generalmente, se denomina ruido interno generado por el motor de reacción a:
El ruido que no sale fuera del motor.
El ruido generado por el chorro de gases.
El ruido que se amortigua en las proximidades del motor.
9.7. ¿Cuál de los siguientes factores permite reducir las emisiones de ruido del motor?
La adecuación del número de álabes del rotor y del estátor en el compresor.
La utilización e paneles aislantes en las carcasas de motor.
La mejora de la aerodinámica del difusor de admisión.
Todas ellas permiten reducir las emisiones de ruido del motor.
9.8. En un avión militar de vuelo supersónico, la tobera de escape, generalmente:
Tiene una forma convergente-divergente.
La forma convergente-divergente se consigue gracias a la acción de un flujo auxiliar.
La geometría de la tobera se modifica físicamente para adoptar la forma convergente-divergente.
9.9. El dispositivo inversor de empuje:
Siempre va ubicado en la zona de la tobera.
Solo irá ubicado en la zona de tobera si afecta al flujo primario.
Solo irá ubicado en la zona de tobera si afecta al flujo secundario.
Nunca va ubicado en la zona de la tobera.
9.10. En una tobera de Lava! que funcione en condiciones de diseno (tobera adaptada):
La presión de salida de la tobera coincide con la atmosférica.
La presión de salida de la tobera es mayor que la atmosférica.
La presión de salida de la tobera es menor que la atmosférica.
10.1. ¿Cuál de los siguientes elementos no va engranado en la caja de accesorios:
El HMU.
La bomba de alta de combustible.
El estárter.
Todos ellos van conectados a la caja de accesorios.
10.2. ¿Por qué no engrana el eje del motor con el de accesorios directamente a través de un engranaje cónico?
Para lograr una mayor desmultiplicación del movimiento.
Para poder absorber los desplazamientos axiales del eje principal.
Para no sobrecargar los rodamientos de apoyo del eje principal.
Se engrana directamente.
10.3. ¿Cuándo decimos que tiene lugar una lubricación hidrodinámica perfecta en un cojinete de fricción?
Cuando el aceite crea una película que impide el contacto directo entre el eje y el apoyo.
Cuando el aceite bafía toda la superficie interior de apoyo del cojinete.
Cuando el giro del eje alcanza una velocidad tal que permite la lubricación interior por barboteo
10.4. ¿Cuál es la causa principal del fallo de los rodamientos?
La falta de lubricación.
La suciedad.
Los errores de montaje.
Un montaje brutal.
10.5. En el sistema de transmisión de movimiento desde el eje motor hasta la caja de accesorios, ¿a qué se denomina caja de transferencia (TGB)?
A la caja en la que se aloja el sistema de conexión entre el eje motor y el árbol de transmisión radial.
A la caja en la que se transforma el movimiento desde el eje radial que viene del motor hacia el eje que acomete a la AGB.
A la unidad que va acoplada a la caja de accesorios para dar movimiento a la bomba de alta de combustible.
10.6. Los rodamientos de rodillos cónicos de una hilera permiten absorber:
Solo cargas axiales.
Solo cargas radiales.
Cargas radiales y cargas axiales en una sola dirección.
Cargas radiales y cargas axiales en dos direcciones.
10.7. La caja de accesorios de tipo banana de un motor turbofan medio de tres ejes, recibe el movimiento generalmente desde:
El eje del fan.
El eje del compresor de alta.
El eje de la turbina intermedia
10.8. En un rodamiento radial de bolas para el apoyo de un árbol de transmisión:
Solo la pista interior gira con el árbol.
Solo la pista exterior gira con el árbol.
Ambas pistas giran con el árbol.
Ambas pistas son fijas.
10.9. El eje horizontal de transmisión de movimiento a una caja de accesorios de tipo banana en un turbofan de dos ejes:
Gira a la misma velocidad que el eje de alta.
Gira a mayor velocidad que el eje de alta.
Gira a la misma velocidad que el eje de baja.
10.10. Los sellos de laberinto del cárter del rodamiento tienen como finalidad:
Impedir que se escape el aire de presurización del propio cárter.
Impedir que se escape el aceite de lubricación de los rodamientos.
Equilibrar las presiones interior y exterior del cárter de rodamientos.
11.1. ¿Cuál es la finalidad del circuito de venilación del sistema de lubricación?
Ayudar a la refrigeración del aceite.
Eliminar el aire presente en el aceite.
Permitir a la bomba de recuperación aspirar el aceite de retorno.
Equilibrar las presiones en los recintos en los que se alojan los rodamientos.
¿Cuál es la finalidad del intercambiador de calor aceite-combustible?
Calentar el aceite.
Enfriar el combustible.
Calentar el aceite y el combustible.
Ninguna de las respuestas anteriores es correcta
¿Qué función cumple la válvula termostática del cambiador de calor aceite-combustible?
Cierra en cambiador hasta que el aceite está lo suficientemente caliente.
Cierra el cambiador cuando el aceite está excesivamente caliente.
Abre el cambiador cuando el combustible está lo suficientemente caliente.
¿Qué función cumple el desaireador centrífugo del circuito de lubricación?
Eliminar el aire disuelto en el aceite del circuito de presión.
Recuperar el aceite arrastrado por el sistema de ventilación.
Permitir la ventilación del depósito de aceite.
Eliminar las impurezas que pudiera arrastrar el aceite.
11.5. En relación al sistema de lubricación de un turbofan comercial medio, ¿cuál de las siguientes afirmaciones falsa?
El sensor de nivel de aceite va ubicado en el depósito.
El sensor de temperatura de aceite va ubicado en algún punto del circuito de presión.
El sensor de filtro obstruido se basa en la medición de la presión de aceite antes y después del filtro.
El sensor de baja presión, si existe, se encontrará en el circuito de presión.
11.6. ¿Cuál es el orden de magnitud de la presión del aceite en el circuito de alimentación en régimen de crucero en un turbofan de tamano medio?
2 psi.
20 psi.
200 psi.
2000 psi.
11.7. En un sistema de lubricación del motor de reacción con presión regulada, la presión del circuito de presión:
Será la misma en todos los regímenes de funcionamiento del motor.
A ralentí, será menor que a máxima potencia.
A ralentí, será mayor que a máxima potencia.
11.8. ¿De qué depende el caudal inyectado en el sistema de lubricación con presión de alimentación regulada?
Del valor de la presión de ajuste de la válvula !imitadora de presión.
De la diferencia entre la presión de ajuste de la válvula reguladora y la de rodamientos.
De la presión de pilotaje de la válvula regu!adora de presión.
Del tipo de bomba.
11.9. En relación al sistema de lubricación de un turbofan comercial medio, ¿cuál de las siguientes afirmaciones falsa?
La bomba del circuito de presión mueve menor caudal que las del circuito de recuperación.
Las bombas de recuperación son principalmente de tipo volumétrico.
El circuito de recuperación precisa un intercambiador de calor para refrigerar el aceite.
En un mismo circuito de lubricación pueden existir a la vez un AOHE y un FOHE.
11.10. ¿Cuál es el orden de magnitud del volumen del depósito de aceite del circuito de lubricación para un turbofan comercial medio tipo CFM 56?
7 litros.
35 litros.
95 litros.
3 · 10^5 cc.
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