Los tres parámetros más importantes de un fluido son:
Densidad - Presión - Temperatura.
Densidad - Presión - Volumen.
Densidad - Temperatura – Volumen.
Considerando al Aire un Gas Perfecto: ¿Qué relación existe entre los parámetros fundamentales que definen el estado de un fluido?
R´ = p /( ρ * T)
P = R / ρ * T
p / ρ = T / ρ = V / ρ
¿Qué temperatura tendremos a 15000m considerando la Atmósfera Standard?
353,15K
216,65K
223,15K
Según la ecuación fundamental de la fluidostática el signo negativo indica que:
La presión disminuye según aumenta la altitud.
La presión aumenta según aumenta la altitud.
A la altitud no le afecta la presión
¿Cuáles son las capas de la atmosfera si se ordenaran de la más cercana a la tierra a la más alejada?
Troposfera, estratosfera, mesosfera, termosfera y exosfera.
Troposfera, mesosfera, termosfera, estratosfera y exosfera.
Estratosfera, troposfera, mesosfera, termosfera y exosfera.
La capa en la que vuelan los aviones es:
Ionosfera
Troposfera
Mesosfera
¿Cuál no es un "gas perfecto"?
Aquel en el que la energía potencial de sus moléculas se desprecia frente a la energía cinética
Se asume que cada molécula se mueve independientemente de las que la rodean excepto al tener lugar alguna colisión ocasional
Aquel en el que la energía calorífica de sus moléculas se desprecia frente a la energía cinética
Cuál de las siguientes afirmaciones es falsa en una atmosfera tipo internacional:
Los valores de presión, densidad y velocidad del sonido están tabulados
Existe una variación determinada de la temperatura con la altitud
Cumple la ecuación de la fluidostatica: cuando ascendemos en altura disminuye la densidad.
En la atmosfera se pueden distinguir dos grades zonas, estas se llaman:
Troposfera y mesosfera
Homosfera y heterosfera
Exosfera y estratosfera.
La homosfera es:
es una zona donde la composición química no se ve alterada por la altura
es una zona donde la composición química se ve alterada por la altura
es un punto en la que la composición química se corresponde a 78% de nitrógeno, 21% de oxigeno y 1% de resto de elementos.
¿Cuál de las siguientes simplificaciones no se asocia a una atmosfera internacional estándar (ISA)?
se toma el aire como gas perfecto
se toma una aceleración de la gravedad costante
la temperatura del aire varia de forma lineal, +6.5⁰C cada 1.000m
En la aecuacion de los gases perfectos la unidad de la temperatura son los:
⁰C (centígrados)
⁰F (Fahrenheint)
K (kelvin)
Si la presión permanece constante….
Un aumento de densidad significa un aumento de temperatura.
Un aumento de temperatura significa disminución de densidad.
Un aumento de temperatura significa un aumento de densidad.
En los primeros 11 km de altitud, la temperatura del aire:
Disminuye exponencialmente con la altitud.
Disminuye cada vez menos con la altitud.
Disminuye linealmente con la altitud.
En la atmósfera la presión varía con la altitud:
Disminuyendo de modo exponencial.
Disminuyendo de modo lineal.
Aumentando de modo lineal.
En la Troposfera, la variación de temperatura con la altitud se debe a:
La disminución de la presión con la altitud.
La formación de ozono por acción de los rayos UVA.
La radiación del calor almacenado por la superficie terrestre al ser calentada por el sol.
En el primer tramo de la estratosfera, hasta los 20 km de altitud, la temperatura:
Se mantiene constante
Aumenta linealmente
Disminuye linealmente
Debido a que el aire es compresible, cuanto más alto se gana un metro de altitud:
Menos milibares disminuye la presión
Más milibares disminuye la presión
Más denso se vuelve
En una atmósfera fría respecto a la estándar, los niveles de presión:
Están a menos metros de separación que en la atmósfera estándar.
Están a más metros de separación que en atmósfera estándar.
Están a la mismos metros de separación que en una atmósfera cálida.
En una atmósfera más fría que la estándar, un altímetro:
Marca una altitud superior a la real
Marca una altitud inferior a la real
Marca una altitud más próxima a la altitud densidad.
Un día no “estándar”, un altímetro que queramos que nos indique la elevación del aeropuerto habrá de ajustarse con el:
QFE
1013 mb ó 29,92” de mercurio
QNH
En la atmósfera real, la práctica totalidad de humedad se encuentra en:
La troposfera y la estratosfera
Tan solo en la troposfera
Entre la tropopausa y la estratopausa.
Si introducimos un perfil simétrico con un AOA de 5º en un túnel de viento e incrementamos la velocidad de la corriente de aire:
El C_L aumenta
La sustentación aumenta
Disminuye la resistencia inducida
¿Dónde encontramos la mayor velocidad en un perfil simétrico que vuela en invertido con un AOA de 0º?
En el punto de mayor espesor del extradós
En el punto de mayor espesor del intradós
En el punto de mayor espesor del extradós y del intradós
Se define como Capa Límite a:
La capa molecular de aire en íntimo contacto con la superficie de un objeto inmerso en una corriente de aire.
La región que existe entre la superficie de un perfil (V=0) y el punto donde la velocidad es la de la corriente de aire libre, debida a la viscosidad.
La región de aire creada entre un perfil y la región donde la velocidad es la de la corriente de aire libre, debida a la diferencia de presiones.
La resistencia es:
La componente paralela a la corriente libre de aire, de la fuerza resultante, sobre el perfil.
La componente vertical a la corriente libre de aire, de la fuerza resultante, sobre el perfil.
La componente perpendicular a la corriente libre de aire, de la fuerza resultante, sobre el perfil.
La sustentación…
Se suele considerar negativa cuando su sentido es desde el intradós al extradós
Es la componente de fuerza resultante perpendicular a la corriente libre de aire. Se representa con la letra L.
¿De qué depende la sustentación?
De la superficie, perfil y del ángulo de ataque
Del ángulo de ataque, de la superficie y de la presión dinámica
Del perfil, de la cuerda y del espesor
El coeficiente de sustentación es…
Un número, siempre positivo, que es hallado de forma experimental
Es hallado de forma independiente de la viscosidad y la densidad del aire
Un número adimensional hallado en el túnel de viento.
El coeficiente de resistencia depende de:
La velocidad y el ángulo de ataque.
Depende del ángulo de ataque.
De la velocidad y la densidad.
Para un peso fijo y una condición de vuelo determinada (Por ejemplo, vuelo horizontal):
A cada velocidad equivalente le corresponden varios ángulos de ataque.
A cada ángulo de ataque le corresponde una velocidad equivalente.
Ninguna de las anteriores es correcta
Un perfil asimétrico:
No genera sustentación con AOA=0
Genera sustentación sólo cuando tiene AOA>0
Genera sustentación positiva con AOA=0
¿Qué es la resistencia de fricción?
Es la resistencia al desplazamiento del aire
Es la resistencia generada por la viscosidad del aire
Es la resistencia generada por el aire al pasar por el borde de salida
¿Cuál de las siguientes afirmaciones es verdadera?
Si aumento el ángulo de ataque, el centro de presiones se desplaza hacia delante.
En un perfil simétrico, el momento generado por la distribución de presiones a lo largo del el suele tener una componente de encabritado.
En un perfil simétrico, con ángulo de ataque cero, la distribución de presiones es asimétrica.
Indicar la falsa, en cuanto al centro de presiones
Es el punto donde está aplicada la sustentación
El centro de presiones es un punto fijo en el ala
Su posición depende de la forma del perfil y del ángulo de ataque
Cuando las secciones de los extremos de las alas están a mayor altura sobre el terreno, que las secciones del encastre, se define como:
Diedro negativo
Diedro mayor
Diedro positivo
Para un perfil determinado, ¿cuál de estas afirmaciones es incorrecta?:
El “C_L” es la relación existente entre la sustentación y la resistencia.
Para un determinado perfil el “C_L” solo varía con el AOA.
El AOA de entrada en perdida es fijo para cada perfil.
En un perfil asimétrico de curvatura positiva nos encontraremos que: (señalar la mejor respuesta)
Con AOA= 0 L y CL serán siempre positivas.
Con AOA= 0 L y CL dependerán de la velocidad.
Con AOA= 0 L y CL serán nulos.
El punto fijo (respecto al AOA), donde el C_M es constante e independiente del C_L se denomina:
Centro de Presión.
Coeficiente de Momento.
Centro Aerodinámico.
¿Qué es la resistencia inducida?
La que produce el rozamiento del aire con la superficie del avión.
La que origina el ala y proviene del hecho de que está produciendo sustentación,
Es la producida por diversos sistemas, como pueden ser enfriamiento de motores, molinetes para generar energía eléctrica, etc.
¿Qué características debe cumplir la capa límite para ser laminar?
Debe ser: fina, regular y uniforme
Debe ser la capa más lejana a la superficie aerodinámica
Se caracteriza porque las partículas de aire se entremezclan
¿Cómo se llama la resistencia producida por la velocidad del avión cuando este viaja a altos números de Mach?
Resistencia de fricción
Resistencia de compresibilidad
Resistencia de interferencia
La zona donde se manifiestan los fenómenos de viscosidad se denomina:
Capa límite turbulenta
Capa límite
Zona de transición
En relación a la capa limite:
Puede ser laminar o turbulenta.
Su espesor varía ente 7 – 10 metros.
Tiene q ser laminar, la turbulenta no existe.
¿A qué denominamos capa límite?
A la región que existe entre la superficie del perfil y el punto donde la velocidad es la de la corriente
A la región que existe entre el extradós y la corriente libre
A la región que existe entre el punto de remanso y la capa turbulenta
Los distintos elementos característicos del perfil (espesor, ordenada,….) se expresan:
En relación con el centro aerodinámico
En porcentaje de la cuerda y con referencia al borde de ataque del mismo
En distancia a un elemento característico, como el borde de ataque del perfil
La resistencia total se descompone en:
Parásita e interferencia.
Parásita, interferencia e inducida.
Parásita, inducida y de compresibilidad
La capa límite es más propensa o favorable a desprenderse:
Cuando existe un gradiente desfavorable de presiones
Cuando existe un gradiente favorable de presiones
Cuando es turbulenta
Desde el punto de vista del desprendimiento de la capa límite, una capa límite laminar:
Sería preferible a una turbulenta
Sería peor que una turbulenta
Produce una resistencia de forma menor que la turbulenta
Una capa límite turbulenta presenta respecto a una laminar las siguientes características:
Mayor espesor, mayor velocidad de las partículas y menor resistencia de fricción
Mayor espesor, mayor velocidad de las partículas y mayor resistencia de fricción
Menor espesor, menor velocidad de las partículas y mayor resistencia de fricción
Señala la respuesta incorrecta
El hielo disminuye el CL máx., aumentando la velocidad de perdida.
El hielo produce un aumento de peso, que puede llegar a ser considerable
La acumulación de hielo entre flaps y el ala no afecta al funcionamiento de los mismos.
La viscosidad de un fluido se define como:
La facilidad del mismo para ocupar un espacio cerrado
la resistencia interna del mismo a ser deformado en capas paralelas.
la relación presión-densidad.
Para un fluido cuya densidad no es constante, la ecuación de continuidad nos dice que la velocidad del flujo en cada sección de un tubo venturi es:
Inversamente proporcional al área de la sección considerada
Directamente proporcional al área de la sección y a la densidad en la misma
Inversamente proporcional al área de la sección y a la densidad en la misma.
Según el principio de Bernoulli, en un punto de remanso:
La presión estática es máxima e igual a la presión total
La presión estática es máxima e igual a la presión dinámica de la corriente libre.
La presión total es máxima.
La velocidad del sonido varía con:
La presión.
La temperatura.
La densidad.
Número de Mach se define como:
La relación de la velocidad verdadera y la velocidad del sonido.
la velocidad del sonido.
la velocidad respecto al aire
La ecuación de Bernouilli establece:
Que la suma de la presión estática más la dinámica a lo largo de una línea de corriente permanece constante.
La conservación de la cantidad de movimiento.
La conservación del gasto másico.
El número de Reynolds se define como:
La relación del producto de la velocidad por la longitud característica entre el coeficiente de viscosidad cinemática.
La relación del producto de la velocidad por la longitud característica entre el coeficiente de viscosidad dinámica.
La relación entre la velocidad y la viscosidad cinemática.
El gradiente de velocidades del flujo dentro de la capa límite, en general,
Es creciente con la distancia a la superficie
Es constante con la distancia a la superficie
Es decreciente con la distancia a la superficie
El punto de transición de la capa límite se caracteriza porque en el mismo
La capa límite laminar se vuelve inestable y se transforma en turbulenta.
La capa límite turbulenta se separa de la superficie.
La capa límite laminar se vuelve turbulenta disminuyendo la resistencia de fricción dentro de la misma.
La resistencia de fricción a que se ve sometido un cuerpo que atraviesa un fluido:
Se produce por la fricción dentro de la capa límite.
Se produce por la separación de la corriente debida a la capa límite.
Se produce por la fricción entre el fluido y la superficie del cuerpo.
el espesor de la capa límite
Se mantiene constante hasta el punto de separación
Se mantiene constante hasta el punto de transición
Aumenta a medida que progresa sobre una superficie
La línea de curvatura media de un perfil con curvatura positiva es:
La línea que une su borde de ataque con su borde de salida.
la curva que une el borde de ataque con el de salida a igual distancia de intradós y extradós.
La curva que une borde de ataque con el de salida y se encuentra equidistante del extradós y la cuerda.
Un perfil simétrico que vuela con ángulo de ataque nulo:
Sustenta hacia arriba
No sustenta
Sustenta hacia abajo
De un ala con una cuerda en raíz de 1,5 metros, cuerda en punta de 0,5 metros, una envergadura de 10 metros y ángulo de flecha nulo en el borde de salida, podemos decir que:
Su alargamiento es 10, su estrechamiento 0,33, y su flecha es regresiva.
Su alargamiento es 10, su estrechamiento 3, y su flecha es regresiva.
Su alargamiento es 5, su estrechamiento 0,33, y su flecha es progresiva.
Al aumentar el ángulo de ataque:
La resultante aerodinámica se desplaza hacia el borde de ataque.
La resultante aerodinámica se desplaza hacia el borde de salida.
La resultante aerodinámica se mantiene invariablemente en el centro aerodinámico.
Respecto al centro aerodinámico
No varía el momento aerodinámico
No varía el coeficiente de momento aerodinámico
No varía el coeficiente de sustentación y resistencia.
Cuando hablamos del ángulo de descenso en la relación de planeo, este viene determinado por:
el ángulo de ataque
la fineza
el factor de carga
Las consecuencias del efecto suelo son:
disminución de la sustentación y de la resistencia
disminución de la resistencia y del ángulo de ataque
aumento de la sustentación y disminución de la resistencia inducida
las consecuencias del efecto suelo se tienen en cuenta cuando:
la aeronave está a escasos centímetros de apoyar el tren de aterrizaje
la aeronave está a una distancia del suelo inferior a su envergadura
la aeronave está a una distancia del suelo superior a su envergadura
Los dispositivos hipersustentadores se clasifican en:
Dispositivos de control de la capa limite y ranuras.
Dispositivos de la modificación del ángulo de ataque del perfil y ranuras.
Dispositivos de dirección y ranuras.
Los flaps de borde de ataque modifican:
el coeficiente de sustentación máximo
el coeficiente de sustentación a un ángulo de ataque igual a 0⁰
el coeficiente de sustentación a cualquier ángulo de ataque
los flaps de borde de salida proporcionan:
un incremento en el coeficiente de sustentación máximo
un incremento en el coeficiente de sustentación a un ángulo de ataque igual a 0⁰
un incremento en el coeficiente de sustentación a cualquier ángulo de ataque
Al utilizar los “Spoilers” en control de alabeo a la izquierda, el movimiento de estos y los alerones, será el siguiente:
Bajarán el alerón y el spoiler izquierdos, y alerón y spoiler derecho subirán.
subirá el spoiler izquierdo y bajará el alerón derecho.
Bajará el alerón izquierdo y subirá el spoiler derecho.
Cuando se actúa sobre un mando de vuelo, ¿qué se modifica?
La curvatura.
El borde de ataque.
La envergadura.
¿Cuál de los siguientes no es un dispositivo hipersustentador?
Flap de borde de ataque
Slat de borde de salida
Generadores de torbellinos
¿Para qué se utilizan los winglets?
para aumentas la sustentación
para disminuir la resistencia parasita
para reducir la resistencia inducida
La polar del ala o el avión es la curva característica que relaciona:
Su coeficiente de sustentación con el ángulo de ataque.
Su coeficiente de resistencia con el ángulo de ataque.
Su coeficiente de resistencia con su coeficiente de sustentación.
Si la polar se dibuja de modo que se representa el coeficiente de sustentación para cada valor del coeficiente de resistencia, la combinación de ambos coeficientes que da la fineza máxima se puede hallar:
Trazando la tangente desde el origen a la curva polar
Trazando tangente vertical a la curva polar
Trazando la horizontal y tangente a la curva polar para encontrar su máximo.
Considerando un avión que vuela recto (en una trayectoria descendente, horizontal o ascendente) y nivelado (sin inclinación lateral de las alas), se puede decir que para que tal cosa sea posible:
El coeficiente CL ha de incrementarse a medida que la velocidad de vuelo seleccionada es mayor.
El ángulo de ataque ha de incrementarse a medida que la velocidad de vuelo seleccionada es mayor.
El ángulo de ataque ha de reducirse a medida que la velocidad de vuelo seleccionada se hace mayor.
Las velocidades máximas y mínima de vuelo recto y nivelado, en una trayectoria horizontal, está determinada por:
Los puntos de corte entre la curva de resistencia aerodinámica del avión en función de la velocidad y la curva de empuje.
El punto de corte de mayor velocidad entre la curva de resistencia aerodinámica en función de la velocidad y la de empuje disponible, y la velocidad de pérdida.
Los puntos de corte entre la curva de potencia necesaria y la de potencia disponible.
El factor de carga en un viraje coordinado:
Aumenta con el aumento del ángulo de inclinación en razón inversamente proporcional al coseno del ángulo de viraje.
Disminuye con el aumento del ángulo de inclinación en el viraje en razón inversa a la raíz del coseno del ángulo de viraje.
Disminuye con la disminución del ángulo de inclinación en el viraje en razón inversa a la raíz del coseno del ángulo de viraje.
La velocidad de pérdida en un viraje es:
Directamente proporcional al cuadrado del factor de carga del viraje.
Directamente proporcional a la raíz del factor de carga del viraje.
Directamente proporcional a la raíz del coseno del ángulo de inclinación en el viraje.
La velocidad de maniobra es aquella velocidad de vuelo a la que:
El piloto puede alcanzar el máximo coeficiente de sustentación del avión sin riesgo de exceder sus límites estructurales (o factor de carga máximo).
El piloto ha de realizar los virajes para perder la mínima energía.
El piloto ha de realizar los virajes para lograr el máximo alcance.
Para que un avión pueda lograr su alcance máximo de planeo ha de volar al ángulo de ataque que le proporciona:
coeficiente de resistencia mínimo.
fineza máxima.
coeficiente de sustentación máximo.
El efecto de deflectar los flaps de borde de ataque sobre la curva de sustentación del avión es el de:
Desplazar toda la curva hacia arriba y a la derecha.
Desplazar toda la curva hacia arriba y a la izquierda.
Aumentar el tramo de proporcionalidad.
El efecto de deflectar los flaps de borde de salida sobre la curva de sustentación es del de: .
Desplazar toda la curva hacia arriba y a la derecha
Cual de los siguientes tipos de flaps no aumenta la cuerda:
Flap Fowler.
Flap de Intradós.
Flap Ranurado.
La misión fundamental de un spoiler es la de:
Aumentar la resistencia aerodinámica del avión.
Mejorar la aerodinámica del fuselaje.
Disminuir la sustentación de parte del ala.
La misión fundamental de un aerofreno es la de:
La misión de los “stall strips” es:
Alterar la posición donde primero entra en pérdida el ala.
Mejorar el ángulo de ataque crítico.
Disminuir la sustentación en el encastre.
Colocar depósitos de combustible en las puntas de las alas aumenta el rendimiento en vuelo del avión porque reduce su:
Resistencia parásita.
Resistencia inducida.
Resistencia de interferencia.
El slat es un dispositivo hipersustentador:
De borde de salida
Tan solo es la ranura entre el borde de ataque y el resto del ala.
De borde de ataque.
¿Cómo llamamos a “la capacidad de los aviones que determina la rapidez con la que pueden hacerse los cambios de dirección del movimiento, las maniobras y de seguir una trayectoria determinada”?
Maniobrabilidad.
Estabilidad dinámica longitudinal.
Oscilación fugoide.
Un avión muy estable estáticamente:
Es poco maniobrable.
Es estable dinámicamente.
Es muy maniobrable.
Cuál de los siguientes elementos contribuye más a la estabilidad estática direccional del avión?
Alas con diedro positivo.
Fuselaje.
Estabilizador vertical.
En cuanto a la estabilidad se refiere, si la tendencia del avión a recuperar la posición de equilibrio es mediante oscilaciones, de amplitud constante, podemos decir que tiene:
Estabilidad estática y dinámica positiva.
Estabilidad estática negativa y dinámica neutra.
Ninguna de las anteriores.
¿Cuál es la diferencia entre la estabilidad estática y la estabilidad dinámica?
La estática es la tendencia inicial del avión a recuperar su posición de origen después de una perturbación y la dinámica es la forma con la que el avión se mueve conforme trascurre el tiempo.
La dinámica es la tendencia inicial del avión a recuperar su posición de origen después de una perturbación y la estática es la forma con la que el avión se mueve conforme trascurre el tiempo después de una perturbación.
La estabilidad estática implica un movimiento periódico o no (dead beat) mientras que la estabilidad dinámica únicamente atiende a movimientos periódicos.
Cuando hablamos de la estabilidad de un avión hay que tener en cuenta que:
El piloto tiene que corregir los movimientos del avión cuando este es estáticamente estable.
El piloto corrige los movimientos del avión sea estable o no.
El avión estáticamente estable se corrige sin necesidad de que el piloto actue sobre los mandos de vuelo.
Un balanceo o alabeo es una rotación alrededor del:
Eje longitudinal.
Eje trasversal.
Eje vertical.
Si un avión estáticamente estable es desplazado de su posición de equilibrio:
Inicialmente tiende a recuperar su posición de equilibrio.
Recupera su posición de equilibrio.
La frecuencia de los movimientos oscilatorios con la que tiende a recuperar su posición de equilibrio es cada vez menor.
Un avión sufre una perturbación, y como consecuencia, experimenta una variación del ángulo de cabeceo de 5 grados. A partir de ese momento empieza de forma periódica a variar el ángulo de cabeceo de -5 a + 5. El avión es estáticamente:
Estable y dinámicamente inestable.
Inestable y dinámicamente neutro.
Estable y dinámicamente neutro.
Un avión estáticamente estable alrededor del eje longitudinal:
no experimentará ninguna reacción a su separación de la posición de equilibrio compensado.
experimentará fuerzas de recuperación que le devuelvan a su actitud de alabeo tras cualquier alejamiento de la posición de equilibrio.
experimentará fuerzas de recuperación que le devuelvan a su actitud de cabeceo tras cualquier alejamiento de su posición de equilibrio.
Un avión que tras ser alejado de su posición de equilibrio en vuelo compensado, tiende a buscar su posición de compensación y no logra alcanzarla nunca manteniendo una amplitud de oscilación constante, se dice que posee:
estabilidad estática negativa y estabilidad dinámica negativa.
estabilidad estática positiva y estabilidad dinámica negativa.
estabilidad estática positiva y estabilidad dinámica neutra.
Un avión cuyo centro de gravedad se encuentra demasiado adelantado, por delante de su límite anterior, experimentará:
Una excesiva estabilidad longitudinal y problemas en el aterrizaje.
Una excesiva estabilidad longitudinal y problemas durante el vuelo de crucero.
Una insuficiente estabilidad longitudinal y problemas en el despegue y aterrizaje.
Un avión cuyo centro de gravedad está tan atrasado que requiere volar con un decalage longitudinal negativo para mantener el equilibrio, poseerá una estabilidad estática longitudinal:
Positiva.
Negativa.
Neutra.
venga que ya has terminado , este¡a pregunta es de free , alla va : elige la frase correcta
el que avisa es avisador
en el descanso tienen que ir a ver al tte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
de verdad no se sientan que estan siendo perseguidos , nosotros solo estamos aqui para hacer cumplir el regimen interior, no nos gusta meterles un psu de 4 dias .
lo bueno , y breve , dos veces bueno
todas son correctas y complementarias
