Filosofía AASHTO de diseño puentes

Estados Límites: • RESISTENCIA I – Combinación básica de [blank_start]cargas[blank_end] que representa el uso vehicular normal del puente, sin viento. • RESISTENCIA II – Combinación de cargas que representa el uso del puente por parte de vehículos de diseño especiales especificados por el propietario, [blank_start]vehículosde circulación restringida[blank_end], o ambos, sin viento. • RESISTENCIA III – Combinación de cargas que representa el puente expuesto a vientos de velocidades superiores a [blank_start]90 km/h.[blank_end] • RESISTENCIA IV – Combinación de cargas que representa relaciones muy elevadas entre las solicitaciones provocadas por las cargas permanentes y las [blank_start]provocadaspor las sobrecargas.[blank_end] • RESISTENCIA V – Combinación de cargas que representa el uso del puente por parte de vehículos normales con una [blank_start]velocidad del viento de 90 km/h[blank_end]. • EVENTO EXTREMO I – Combinación de cargas que [blank_start]incluye sismos[blank_end]. • EVENTO EXTREMO II – Combinación de cargas que incluye carga de hielo, colisión de embarcaciones y vehículos, y ciertos eventos [blank_start]hidráulicos[blank_end] con una sobrecarga reducida diferente a la que forma parte de la carga de colisión de vehículos, CT. • SERVICIO I – Combinación de cargas que representa la operación normal del puente con un viento de [blank_start]90 km/h[blank_end], tomando todas las cargas a sus valores normales. • SERVICIO II – Combinación de cargas cuya intención es controlar la fluencia de las estructuras de acero y el [blank_start]resbalamiento[blank_end] que provoca la [blank_start]sobrecarga[blank_end] vehicular en las conexiones de [blank_start]resbalamiento[blank_end] crítico. • SERVICIO III – Combinación de cargas relacionada exclusivamente con la [blank_start]tracción[blank_end] en superestructuras de hormigón [blank_start]pretensado[blank_end], cuyo objetivo es controlar la [blank_start]fisuración[blank_end]. • SERVICIO IV – Combinación de cargas relacionada exclusivamente con la tracción en subestructuras de hormigón [blank_start]pretensado,[blank_end] cuyo objetivo es controlar la fisuración. • FATIGA I – Combinación de cargas de [blank_start]fatiga[blank_end] y [blank_start]fractura[blank_end] que se relacionan con la vida de [blank_start]fatiga[blank_end] infinita por carga inducida. El concepto de vida de [blank_start]fatiga[blank_end] infinita es usado en puentes con volumen de [blank_start]tráfico[blank_end] alto. • FATIGA II – Combinación de cargas de [blank_start]fatiga[blank_end] y [blank_start]fractura[blank_end] que se relacionan con la vida de fatiga finita por carga inducida. El concepto de vida de fatiga finita es usado en puentes con volumen de [blank_start]tráfico[blank_end] bajo.

El diseño se hará en base a los factores de carga y resistencia [blank_start](LRFD)[blank_end] presentado en el AASHTO LRFD especificaciones de diseño de puentes. A continuación se presenta una comparación general entre las metodologías primarias de diseño. El diseño por cargas de servicio ([blank_start]SLD[blank_end]) o el diseño por esfuerzos admisibles ([blank_start]ASD)[blank_end] generalmente tratan cada carga sobre la estructura de igual manera desde el punto de vista de [blank_start]variabilidad estática[blank_end]. El margen de seguridad está desarrollado principalmente por la capacidad o [blank_start]resistencia[blank_end] de un miembro en lugar de las cargas. El diseño por factores de carga ([blank_start]LFD[blank_end]) reconoce que ciertas cargas de diseño, como las cargas vivas son más variables que otras cargas, como las cargas muertas. Por lo tanto diferentes multiplicadores son usados para cada tipo de carga. La [blank_start]resistencia[blank_end], basada principalmente en la [blank_start]resistencia máxima[blank_end] estimada de un miembro, deberá exceder la combinación de [blank_start]cargas.[blank_end]

Se define la redundancia como: “La capacidad del sistema estructural de un puente de llevar [blank_start]cargas[blank_end] después de ser [blank_start]dañados o fallados[blank_end] uno o más de sus miembros.” Deberán usarse rutas [blank_start]múltiples[blank_end] de carga y estructuras continuas a menos que se tengan [blank_start]razonesconvincentes de lo contrario.[blank_end] Los principales elementos y componentes cuya [blank_start]falla[blank_end] se anticipa que provocará el colapso del puente se deben diseñar como [blank_start]elementos de falla[blank_end] [blank_start]crítica[blank_end] y el sistema [blank_start]estructural[blank_end] asociado como sistema no redundante. Alternativamente, los elementos de [blank_start]falla crítica[blank_end] en tensión se pueden diseñar como de [blank_start]fractura crítica.[blank_end]

Puentes [blank_start]Críticos[blank_end]: Puentes que requieren ser abiertos a todo tráfico una vez que han sido inspeccionados después del evento de [blank_start]diseño[blank_end], y son utilizables por [blank_start]vehículos[blank_end] de emergencia, y para fines de seguridad, defensa, económicos, o propósitos de [blank_start]seguridad[blank_end] secundaria inmediatamente después del evento de [blank_start]diseño[blank_end]. Puentes [blank_start]Esenciales[blank_end]: Puentes que deben como mínimo ser abiertos para el [blank_start]tránsito[blank_end] de [blank_start]vehículos[blank_end] de emergencia y para fines de [blank_start]seguridad[blank_end], defensa, o propósitos económicos después del evento de [blank_start]diseño[blank_end] y abiertos a todo tráfico dentro de los días siguientes de ese evento

Importancia Operativa: El concepto de importancia operativa se debe aplicar exclusivamente a los [blank_start]estados limites de resistencia[blank_end] y correspondiente a [blank_start]eventos[blank_end] extremos. El propietario puede declarar que un puente o cualquier [blank_start]conexión[blank_end] o elemento del mismo son de importancia operativa. Esta clasificación se debería basar en requisitos sociales o de supervivencia y/o requisitos de seguridad o [blank_start]defensa[blank_end]. Se pueden llamar [blank_start]puentes[blank_end] de importancia operativa a aquellos que deben permanecer abiertos para el [blank_start]tránsito[blank_end] de todos los vehículos luego del [blank_start]sismo[blank_end] de diseño y deben poder ser utilizados por los vehículos de [blank_start]emergencia[blank_end] o para fines de seguridad y/o [blank_start]defensa[blank_end] inmediatamente después de un sismo importante.