9507331
Descripción
Test por gerba ordee, actualizado hace más de 1 año
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Creado por gerba ordee
hace más de 7 años
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Pregunta 1
Pregunta
¿En cuáles de las siguientes maniobras se puede operar una aeronave si su categoría operacional es calificada como utilitario?
Respuesta
-
Acrobacia limitada, sin tirabuzones
-
Acrobacia limitada, con tirabuzones (si fuese aprobado)
-
Cualquier maniobra a excepción de acrobacia o tirabuzones
Pregunta 2
Pregunta
La relación entre toda la carga aérea impuesta sobre el ala y el peso bruto de una aeronave en vuelo es conocida como
Respuesta
-
factor de carga carga y afecta directamente a la velocidad de pérdida
-
carga de alargamiento y afecta directamente a la velocidad de pérdida
-
factor de carga y no tiene relación con la velocidad de pérdida
Pregunta 3
Pregunta
El factor de carga es la sustentación generada por las alas de una aeronave en un tiempo determinado
Respuesta
-
dividida entre el peso total de la aeronave
-
multiplicada por el peso total de la aeronave
-
dividida entre el peso básico vacío de la aeronave
Pregunta 4
Pregunta
Para un ángulo de banqueo determinado, en cualquier avión, el factor de carga impuesto sobre un viraje coordinado de altitud constante
Respuesta
-
es constante y se incrementa la velocidad de pérdida
-
varía en proporción al régimen de viraje
-
es constante y se reduce la velocidad de pérdida
Pregunta 5
Pregunta
La carga sobre el ala de un avión durante un viraje coordinado nivelado con velocidad constante depende de
Respuesta
-
el régimen de viraje
-
el ángulo de banqueo
-
la velocidad aérea verdadera
Pregunta 6
Pregunta
Al recuperarse rápido de una picada, los efectos del factor de carga harían que la velocidad de pérdida
Respuesta
-
sea mayor
-
sea menor
-
no varíe
Pregunta 7
Pregunta
Si una aeronave con un peso bruto de 2,000 libras estuvo sujeta a un banqueo de altitud constante de 60°, la carga total sería
Respuesta
-
3,000 libras
-
4,000 libras
-
12,000 libras
Pregunta 8
Pregunta
Al mantener un ángulo de banqueo y altitud constantes en un viraje coordinado, un incremento en la velocidad aérea
Respuesta
-
reducirá el régimen de viraje resultante ocasionando un factor de carga menor
-
reducirá el régimen de viraje sin ocasionar variación alguna en el factor de carga
-
incrementará el régimen de viraje sin ocasionar variación alguna en el factor de carga
Pregunta 9
Pregunta
La definición más apropiada de sustentación en un ala es la
Respuesta
-
fuerza que actúa en forma perpendicular al viento relativo
-
presión diferencial que actúa en forma perpendicular a la cuerda del ala
-
presión reducida generada por un flujo laminar sobre la curvatura superior de un perfil aerodinámico, el cual actúa en forma perpendicular a la curvatura media
Pregunta 10
Pregunta
Al mantener constante el ángulo de banqueo, si se varía el régimen de viraje, el factor de carga entonces
Respuesta
-
permanece constante sin importar la densidad del aire y el vector de sustentación resultante
-
varía dependiendo de la velocidad y la densidad del aire siempre y cuando el vector resultante de sustentación varíe en forma proporcional
-
varía dependiendo del vector resultante de sustentación
Pregunta 11
Pregunta
La necesidad de reducir la velocidad de un avión a por debajo de la Va se debe a los siguientes fenómenos meteorológicos
Respuesta
-
Gran altitud por densidad que incrementa la velocidad de pérdida indicada
-
Turbulencia que origina un incremento en la velocidad de pérdida
-
Turbulencia que origina un decrecimiento en la velocidad de pérdida
Pregunta 12
Pregunta
En teoría, si se duplica la velocidad aérea en vuelo nivelado, la resistencia parásita se
Respuesta
-
duplica
-
reduce a la mitad
-
cuadruplica
-
se mantiene estable no obstante se origine mas sustentacion
-
no varia dado que la aeronave sigue creando sustentacion
Pregunta 13
Pregunta
Al reducirse la velocidad aérea en vuelo nivelado por debajo de dicha velocidad para la relación máxima de sustentación/resistencia al avance, la resistencia total al avance de un avión
Respuesta
-
se reduce debido a la menor resistencia parásita
-
es mayor debido al incremento de la resistencia inducida
-
es mayor debido al incremento de la resistencia parásita
Pregunta 14
Pregunta
Si se incrementa la velocidad aérea de 90 nudos a 135 nudos durante un viraje nivelado de 60° de banqueo, el factor de carga
Respuesta
-
será mayor al igual que la velocidad de pérdida
-
será menor y se incrementa la velocidad de pérdida
-
permanece igual pero se incrementa el radio de viraje
Pregunta 15
Pregunta
Figura 1-A la velocidad aérea representada por el punto A, en vuelo estable, el avión
Respuesta
-
tiene su máxima relación entre sustentación y resistencia al avance
-
tiene su mínima relación entre sustentación y resistencia al avance
-
desarrolla su máximo coeficiente de sustentación
Pregunta 16
Pregunta
Figura 1 A una velocidad aérea representada por el punto B, en vuelo estable, el piloto puede esperar que el avión desarrolle
Respuesta
-
la máxima autonomía
-
el máximo radio de acción de planeo
-
el máximo coeficiente de sustentación
Pregunta 17
Pregunta
¿Cuál afirmación es la correcta con respecto a la variación del ángulo de ataque?
Respuesta
-
Un menor ángulo de ataque incrementa la presión por debajo del ala y reduce la resistencia
-
Un mayor ángulo de ataque incrementa la resistencia
-
Un mayor ángulo de ataque reduce la presión por debajo del ala e incrementa la resistencia
Pregunta 18
Pregunta
Figura 2 Elegir la afirmación correcta con respecto a las velocidades de pérdida
Respuesta
-
Las pérdidas sin potencia se suscitan a grandes velocidades aéreas con el tren de aterrizaje y los flaps abajo
-
En un banqueo de 60°, el avión entra en pérdida a una menor velocidad aérea con el tren de aterrizaje arriba
-
Las pérdidas con potencia se suscitan a bajas velocidades aéreas en banqueos más planos
Pregunta 19
Pregunta
Figura 2 Elegir la afirmación correcta con respecto a velocidades de pérdida. El avión entra en pérdida
Respuesta
-
en un banqueo de 60° con potencia y tren de aterrizaje y flaps arriba a 10 nudos más que con tren de aterrizaje y flaps abajo
-
en un banqueo de 60° sin potencia y flaps arriba a 35 nudos más que en una configuración sin potencia, flaps abajo y alas niveladas
-
en una pérdida con potencia y banqueo de 45° a 10 nudos más que en una pérdida con alas niveladas
Pregunta 20
Pregunta
¿Cuál es lo correcto con respecto al uso de flaps en virajes nivelados?
Respuesta
-
Al bajar los flaps, se incrementa la velocidad de pérdida
-
Al elevar los flaps, se incrementa la velocidad de pérdida
-
Al elevar los flaps, se requiere presión adicional hacia adelante sobre el timón de mandos
Pregunta 21
Pregunta
Una de las funciones principales de los flaps durante la aproximación y el aterrizaje consiste en
Respuesta
-
reducir el ángulo de descenso sin incrementar la velocidad aérea
-
producir la misma cantidad de sustentación a una menor velocidad aérea
-
reducir la sustentación; logrando por tanto que se realice una aproximación más escarpada que la normal
Pregunta 22
Pregunta
Para incrementar el régimen de viraje y, al mismo tiempo, reducir el radio de viraje, un piloto debe
Respuesta
-
mantener el banqueo y reducir la velocidad aérea
-
hacer más pronunciado el banqueo e incrementar la velocidad aérea
-
hacer más pronunciado el banqueo y reducir la velocidad aérea
Pregunta 23
Pregunta
¿Cuál es la afirmación correcta con respecto al régimen y radio de viraje para un avión que vuela en un viraje coordinado a una altitud constante?
Respuesta
-
Para un ángulo de banqueo y velocidad aérea específicos, el régimen y radio de viraje no varían
-
Para mantener un régimen estable de viraje, el ángulo de banqueo debe ser mayor y la velocidad aérea debe ser menor
-
Mientras más rápida sea la velocidad aérea verdadera, más rápido será el régimen de viraje y más grande el radio de viraje sin importar el ángulo de banqueo
Pregunta 24
Pregunta
¿Por qué es necesario incrementar la contrapresión del elevador para mantener altitud en un viraje? Para compensar
Respuesta
-
la pérdida del componente vertical de sustentación
-
la pérdida del componente horizontal de sustentación y el incremento en la fuerza centrífuga
-
la deflección del timón de dirección y una ligera oposición del alerón en todo el viraje
Pregunta 25
Pregunta
Para mantener altitud en un viraje, se debe incrementar el ángulo de ataque para compensar la reducción en
Respuesta
-
las fuerzas opuestas al componente resultante de resistencia al avance
-
el componente vertical de sustentación
-
el componente horizontal de sustentación
Pregunta 26
Pregunta
La velocidad de pérdida se ve afectada por
Respuesta
-
peso, el factor de carga y la potencia
-
factor de carga, el ángulo de ataque y la potencia
-
ángulo de ataque, el peso y la densidad del aire
Pregunta 27
Pregunta
En comparación con otras formas alares, un ala rectangular posee una tendencia a entrar en pérdida primero en
Respuesta
-
la punta de ala, teniendo el avance de la pérdida hacia la raíz del ala
-
la raíz del ala, teniendo el avance de la pérdida hacia la punta del ala
-
el borde de salida central, teniendo el avance de la pérdida hacia afuera de la raíz y punta de ala
Pregunta 28
Pregunta
Al cambiar el ángulo de ataque de un ala, el piloto puede controlar
Respuesta
-
la sustentación, la velocidad aérea y la resistencia al avance de la aeronave
-
la sustentación, la velocidad aérea y el centro de gravedad de la aeronave
-
la sustentación y la velocidad aérea pero no la resistencia al avance de la aeronave
Pregunta 29
Pregunta
El ángulo de ataque de un ala controla
Respuesta
-
el ángulo de incidencia del ala
-
la cantidad de flujo de aire por encima del ala y por debajo de la misma
-
la distribución de presiones que actúan sobre el ala
Pregunta 30
Pregunta
En teoría, si el ángulo de ataque y otros factores permanecen constantes y se duplica la velocidad aérea, la sustentación producida a una mayor velocidad será
Respuesta
-
la misma que a una menor velocidad
-
dos veces mayor a una menor velocidad
-
cuatro veces mayor a una menor velocidad
Pregunta 31
Pregunta
se diseña el ala de una aeronave para que produzca sustentación generada por una diferencia entre
Respuesta
-
la presión de aire negativa por debajo de la superficie alar y un vacío sobre dicha superficie
-
el vacío por debajo de la superficie alar y una mayor presión de aire sobre dicha superficie
-
la mayor presión de aire por debajo de la superficie alar y la menor presión de aire por encima de la mencionada superficie
Pregunta 32
Pregunta
En un ala, la fuerza de sustentación actúa en forma perpendicular a cuál de las alternativas a continuación; asimismo, la fuerza de la resistencia actúa en forma paralela a cuál de las siguientes alternativas
Respuesta
-
La línea de cuerda
-
La trayectoria de vuelo
-
El eje longitudinal
Pregunta 33
Pregunta
¿Cuál afirmación es la correcta con respecto a las fuerzas opuestas que actúan sobre un avión en vuelo recto y nivelado?
Respuesta
-
Dichas fuerzas son equivalentes
-
El empuje es mayor que la resistencia al avance y el peso y la sustentación son equivalentes
-
El empuje es mayor que la resistencia al avance y la sustentación es mayor que el peso
Pregunta 34
Pregunta
El ángulo de ataque, al cual un perfil alar entra en pérdida, permanece constante sin importar
Respuesta
-
el peso, la presión dinámica, el ángulo de banqueo o la actitud de cabeceo
-
la presión dinámica pero varía en proporción al peso, al ángulo de banqueo y a la actitud de cabeceo
-
el peso y la actitud de cabeceo pero varía en proporción a la presión dinámica y al ángulo de banqueo
Pregunta 35
Pregunta
En aviones pequeños, la recuperada normal de tirabuzones puede ser difícil si
Respuesta
-
el centro de gravedad está muy hacia atrás y la rotación es alrededor del eje longitudinal
-
el centro de gravedad está muy hacia atrás y la rotación es alrededor del mismo centro de gravedad
-
se ingresa a un tirabuzón antes de desarrollarse por completo una pérdida
Pregunta 36
Pregunta
Recuperarse de una pérdida en cualquier avión es más difícil cuando su
Respuesta
-
centro de gravedad se mueve hacia atrás
-
centro de gravedad se mueve hacia delante
-
compensador de elevador es ajustado nariz abajo
Pregunta 37
Pregunta
Si un avión tiene carga hacia atrás del rango del centro de gravedad, presentará una tendencia a ser inestable alrededor de su
Respuesta
-
eje vertical
-
eje lateral
-
eje longitudinal
Pregunta 38
Pregunta
Un avión que sale del efecto suelo
Respuesta
-
experimentará una reducción en la fricción del suelo y necesitará una ligera reducción en la potencia
-
experimentará un incremento en la resistencia inducida y necesitará mayor empuje
-
necesitará un menor ángulo de ataque para mantener el mismo coeficiente de sustentación
Pregunta 39
Pregunta
¿Qué acción sería necesaria para mantener altitud si se incrementa la velocidad aérea en un viraje nivelado? El ángulo de ataque
Respuesta
-
y el ángulo de banqueo deben ser menores
-
debe ser mayor o el ángulo de banqueo debe ser menor
-
debe ser menor o el ángulo de banqueo debe ser mayor
Pregunta 40
Pregunta
La velocidad de pérdida de un avión se ve afectada mayormente por
Respuesta
-
los cambios en la densidad del aire
-
las variaciones en la altitud de vuelo
-
las variaciones en la carga sobre el avión
Pregunta 41
Pregunta
Un avión entrará en pérdida con
Respuesta
-
el mismo ángulo de ataque sin importar la posición con relación al horizonte
-
la misma velocidad aérea sin importar la posición con relación al horizonte
-
el mismo ángulo de ataque y posición con relación al horizonte
Pregunta 42
Pregunta
Figura 3 ¿Cuánta altitud pierde un avión en una milla si planea a un ángulo de ataque de 10°?
Respuesta
-
240 pies
-
480 pies
-
960 pies
Pregunta 43
Pregunta
Figura 3 ¿Cuánta altitud pierde un avión en 3 millas de planeo a un ángulo de ataque de 8°?
Respuesta
-
440 pies
-
880 pies
-
1,320 pies
Pregunta 44
Pregunta
Figura 3 La relación entre sustentación y resistencia al avance a un ángulo de ataque de 2° es aproximadamente la misma a la relación entre sustentación y resistencia al avance para un
Respuesta
-
ángulo de ataque de 9.75°
-
ángulo de ataque de 10.5°
-
ángulo de ataque de 16.5°
Pregunta 45
Pregunta
Si en el efecto suelo se mantiene el mismo ángulo de ataque que fuera de dicho fenómeno, la sustentación
Respuesta
-
será mayor y la resistencia inducida será menor
-
será menor y la resistencia parásita será mayor
-
será mayor y la resistencia inducida también
Pregunta 46
Pregunta
¿Cuál performance es característica de vuelo a una máxima relación entre sustentación y resistencia al avance en un avión accionado por hélice?
Respuesta
-
Máxima ganancia de altitud sobre una distancia determinada
-
Máximo radio de acción y máxima distancia de planeo
-
Máximo coeficiente de sustentación y mínimo coeficiente de resistencia al avance
Pregunta 47
Pregunta
¿Cuál es lo correcto con respecto a las fuerzas que actúan sobre una aeronave en un descenso estable? La suma de todas
Respuesta
-
las fuerzas hacia arriba es menor a la suma de todas las fuerzas hacia abajo
-
las fuerzas hacia atrás es mayor a la suma de todas las fuerzas hacia adelante
-
las fuerzas hacia adelante es equivalente a la suma de todas las fuerzas hacia atrás
Pregunta 48
Pregunta
¿Cuál afirmación es la correcta con respecto a la fuerza de sustentación en vuelo estable sin aceleración?
Respuesta
-
A menores velocidades aéreas, el ángulo de ataque debe ser menor a fin de generar la suficiente sustentación para mantener altitud
-
Es necesaria una correspondiente velocidad aérea indicada para cada ángulo de ataque a fin de generar la suficiente sustentación para mantener altitud
-
Un perfil aerodinámico siempre entrará en pérdida a la misma velocidad aérea indicada; por ello, al incrementarse el peso, será necesario una mayor velocidad a fin de generar la suficiente sustentación para mantener altitud
Pregunta 49
Pregunta
Durante la transición desde vuelo recto y nivelado hasta el ascenso, el ángulo de ataque es mayor y la sustentación
Respuesta
-
se reduce momentáneamente
-
permanece invariable
-
se incrementa momentáneamente
Pregunta 50
Pregunta
¿Cuál es la velocidad de pérdida de un avión sujeto a un factor de carga de 2 gravedades si la velocidad de pérdida sin aceleración es de 60 nudos?
Respuesta
-
66 nudos
-
74 nudos
-
84 nudos
Pregunta 51
Pregunta
Figura 4 ¿Qué incremento habría en el factor de carga si el ángulo de banqueo fuese objeto de un incremento de 60° a 80°?
Respuesta
-
3 gravedades
-
3.5 gravedades
-
4 gravedades
Pregunta 52
Pregunta
Para generar la misma cantidad de sustentación al incrementarse la altitud, se debe volar un avión a
Respuesta
-
la misma velocidad aérea verdadera sin importar el ángulo de ataque
-
una menor velocidad aérea verdadera y mayor ángulo de ataque
-
una mayor velocidad aérea verdadera para cualquier ángulo de ataque determinado
Pregunta 53
Pregunta
Para producir la misma sustentación que se suscita en el efecto suelo, el avión requiere fuera del mismo
Respuesta
-
un menor ángulo de ataque
-
el mismo ángulo de ataque
-
un mayor ángulo de ataque
Pregunta 54
Pregunta
Al incrementar el ángulo de banqueo, el componente vertical de sustentación
Respuesta
-
es menor y el componente horizontal de sustentación es mayor
-
es mayor y el componente horizontal de sustentación es menor
-
es menor y el componente horizontal de sustentación permanece constante
Pregunta 55
Pregunta
Si la actitud del avión permanece en una nueva posición tras presionar el control del elevador hacia adelante y liberarlo, el avión presenta
Respuesta
-
estabilidad estática longitudinal neutra
-
estabilidad estática longitudinal positiva
-
estabilidad dinámica longitudinal neutra
Pregunta 56
Pregunta
Se puede identificar la inestabilidad dinámica longitudinal de un avión mediante
Respuesta
-
oscilaciones de banqueo que se tornan más escarpadas paulatinamente
-
oscilaciones de cabeceo que se tornan más escarpadas paulatinamente
-
oscilaciones de alabeo trilatitudinales que se tornan más escarpadas paulatinamente
Pregunta 57
Pregunta
La estabilidad longitudinal implica el movimiento del avión controlado por su
Respuesta
-
timón de dirección
-
elevador
-
alerones
Pregunta 58
Pregunta
¿Qué cambios se tiene que realizar en el control longitudinal de un avión para mantener altitud mientras se reduce la velocidad aérea?
Respuesta
-
Incrementar el ángulo de ataque para producir más sustentación que resistencia al avance
-
Incrementar el ángulo de ataque para compensar la reducción de sustentación
-
Reducir el ángulo de ataque para compensar el incremento de resistencia al avance
Pregunta 59
Pregunta
Si la actitud del avión tiende inicialmente a retornar a su punto original tras presionar el control del elevador hacia adelante y liberarlo, el avión presenta
Respuesta
-
estabilidad dinámica positiva
-
estabilidad estática positiva
-
estabilidad dinámica neutra
Pregunta 60
Pregunta
Figura 5 La línea horizontal punteada desde el punto C hasta el punto E representa al
Respuesta
-
factor de carga extrema
-
factor de carga límite positivo
-
rango de velocidad aérea para operaciones normales
Pregunta 61
Pregunta
Figura 5 La línea vertical desde el punto E hasta el punto F tiene su representación en el indicador de velocidad aérea mediante
Respuesta
-
el límite superior del arco amarillo
-
el límite superior del arco verde
-
la línea radial azul
Pregunta 62
Pregunta
Una hélice que gira hacia la derecha, vista desde atrás, crea una corriente deslizante en espiral que tiende a hacer girar el avión hacia
Respuesta
-
la derecha alrededor del eje vertical y hacia la izquierda alrededor del eje longitudinal
-
la izquierda alrededor del eje vertical y hacia la derecha alrededor del eje longitudinal
-
la izquierda alrededor del eje vertical y hacia la izquierda alrededor del eje longitudinal
Pregunta 63
Pregunta
¿Qué factor de rango máximo se reduce con un menor peso?
Respuesta
-
Altitud
-
Velocidad aérea
-
Ángulo de ataque
Pregunta 64
Pregunta
Elegir la afirmación correcta con respecto al rebufo
Respuesta
-
La generación del vórtice empieza al inicio de la carrera de despegue
-
El peligro principal es la pérdida de control debido al alabeo inducido
-
Se produce la mayor resistencia al vórtice si la aeronave resultante está pesada, retractada y rápida
Pregunta 65
Pregunta
Durante un despegue realizado detrás de un avión grande a reacción, el piloto puede minimizar el peligro de vórtices de punta de ala
Respuesta
-
estando en el aire antes de alcanzar la trayectoria de vuelo del avión a reacción hasta encontrarse en condiciones de virar fuera de su rebufo
-
manteniendo velocidad adicional en el despegue y el inicio del ascenso
-
extendiendo la carrera de despegue y no efectuando la rotación hasta encontrarse bastante lejos del punto de rotación del avión a reacción
Pregunta 66
Pregunta
¿Qué procedimiento debe seguir para evitar el rebufo si un avión grande a reacción cruza su curso de izquierda a derecha a aproximadamente 1 milla hacia adelante y a su altitud?
Respuesta
-
Cerciorarse de estar ligeramente por encima de la trayectoria de la aeronave a reacción
-
Reducir a Va su velocidad aérea y mantener altitud y curso
-
Cerciorarse de estar ligeramente por encima de la trayectoria de la aeronave a reacción y en perpendicular al curso
Pregunta 67
Pregunta
¿En qué punto de la pista debe planear poder elevarse para evitar el posible rebufo proveniente de una aeronave grande a reacción que acaba de aterrizar antes de su despegue?
Respuesta
-
Pasando el punto donde la aeronave a reacción hace el contacto de aterrizaje
-
En el punto donde la aeronave a reacción hace el contacto de aterrizaje o justo antes de dicho punto
-
Aproximadamente a 500 pies antes del punto donde el avión a reacción hizo el impacto de aterrizaje
Pregunta 68
Pregunta
¿Qué procedimiento debe seguir para evitar el vórtice al aterrizar detrás de un avión grande?
Respuesta
-
Permanecer por encima de su trayectoria de vuelo de aproximación final toda la ruta hasta el impacto de aterrizaje
-
Permanecer por debajo de su trayectoria de vuelo de aproximación final y hacia un lado de la misma
-
Permanecer bien por debajo de su trayectoria de vuelo de aproximación final y aterrizar como mínimo 2,000 pies detrás
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