sistema colectivo Metro

Nodos de los diagramas

• sistema colectivo metro

• herramientas

• La pista de rodamiento es de las tres, la que menos chiste tiene pues sólo sirve para que pasen por encima las llantas de caucho que tiene el Metro. No lleva corriente eléctrica por lo que no morirás si la pisas, aunque claro, lo peligroso sería estar tan cerca de la barra guía.

• La barra guía es la encargada de conducir toda la energía eléctrica que hace que los motores del Metro funcionen y pueda moverse. El voltaje que lleva esta barra es de 750 volts de corriente continua

• El riel de seguridad es, como su nombre dice, por donde rodará el Metro en caso de ponchadura de alguna de las llantas.  Tras las ruedas neumáticas existe otra rueda llamada rueda de seguridad que es de tipo férreo (como las de linea A) y es casi de la misma dimensión que la rueda neumática, pero ésta sólo hace contacto con el riel cuando la rueda neumática se desinfla, así el tren puede seguir circulando, de otra forma

• Trenes y Estaciones

• Empecemos por ver las características principales de los trenes. Por principio, cada tren tiene 9 vagones y su longitud total es de 150 metros. Se les conoce como trenes de rodadura neumática a los que corren con llantas y trenes de rodadura férrea a los que andan como los trenes de antaño, con llantas metálicas sobre un riel.

• Una flota promedio por cada línea es de aproximadamente 30 trenes, de los cuales, más o menos 25 están en operación, 3 en mantenimiento y dos como reserva. Este número varía dependiendo de la longitud de la línea pues, tal como menciono con más detalle después, los trenes deben conservar una distancia fija entre ellos.

• Un tren puede transportar hasta 233 pasajeros, claro que en su mayoría parados, si bien nos va. Se ha hecho también el estudio que el Metro en teoría puede transportar 61,530 pasajeros por hora, sin embargo, en la práctica se calcula que transporta 83,808 pasajeros por hora.

• La velocidad media que alcanza el metro es de 40 km/h, mientras que la máxima es hasta de 80 km/h. Yendo sobre el mismo sentido, la aceración de un tren oscila en los 1.4 m/s2 para los de rodadura neumática y 0.55 para los de rodadura férrea. La energía que consume es de 17.2 kcal por cada vagón y ésta proviene de la Subestación Eléctrica a Alta Tensión (SEAT), la cual trabaja a 23,000 VCA y es convertida a la potencia que necesite el tren para funcionar correctamente.

• Pasando a la parte económica de los trenes, el coste de cada vagón es de aproximadamente $150,000 pesos, mientras que por cada kilómetro de extensión de la línea se hace un cálculo de aproximadamente $310 millones de pesos, esto incluyendo ya estaciones, talleres, vías, etc.

• Pasando a la colocación de las estaciones, este análisis se hace en base a encuestas de origen-destino y a otras especificaciones como el flujo de personas, la cercanía con avenidas importantes o lugares alto aforo peatonal. En promedio, la distancia entre una estación y otra es de 1 Km, siempre respetando que en zonas donde la cantidad de gente transportándose es muy grande, se procura colocarlas a 700 metros entre sí. 

• Los trenes se tienen que mantener separados entre uno y otro, no por una distancia fija sino por el tiempo que tarda un tren en alcanzar la posición del otro, lo cual, generalmente para todas las líneas es de 180 segundos (3 minutos). Además, las paradas en cada estación son de 15 segundos y en correspondencias de 20.

• Conduccion del Metro

• el metro se conduce solo. Así es, el conductor sólo tiene control sobre la apertura y cierre de las puertas, la vigilancia del tren en general y estar al pendiente por si la palanca de emergencia es activada.

• Toda la magia de la conducción automática ocurre desde el Puesto Central de Control (PCC) ubicado en la cerca del Metro Salto del Agua y el Puesto de Central de cada una de las líneas (PC1, PC2, etc…) ubicado generalmente en las terminales de éstas. 

• Existen 4 modos de conducción: el pilotaje automático, la conducción manual controlada (CMC), conducción manual limitada (CML) y el CLT2.

• El pilotaje automático es el modo de conducción predeterminado en todas la vías principales y en las estaciones. En éste, el conductor sólo controla los sistemas secundarios como la apertura y cierre de puertas, avisos sonoros, etc. El piloto automático se encarga de la velocidad del tren en toda la vía; también, en caso de haber un semáforo en rojo, automáticamente aplica los frenos para evitar colisiones con otro tren. Otra de las tareas del piloto automático es llevar una frecuencia fija para el paso de los trenes por cada estación, idealmente de 180 segundos aunque por la cantidad de gente en el Metro de la Ciudad de México, esto depende más de la demanda que haya en ese momento.

• Siguiendo con los modos de conducción, la siguiente es la conducción manual controlada, que es el tipo de conducción predeterminado en vías secundarias como cambios de línea, ingreso a talleres, etc. En éste, el conductor tiene control directo sobre la marcha del tren. Sus atribuciones son las de indicar cuándo debe arrancar el tren, la velocidad que éste tome, frenado del tren y el control de sistemas secundarios como puertas, luces, etc. Sin embargo, el Sistema de Control sigue activo y si el conductor quisiera arrancar el tren cuando el siguiente está a muy poca distancia o seguir en marcha a pesar de haber un semáforo en rojo, simplemente no podría

• El tercer modo de conducción es la conducción manual limitada. Este modo generalmente es utilizado en maniobras en las terminales y centros de servicio. En éste, el conductor tiene más atribuciones. De entrada, el conductor ahora sí tiene control total sobre la velocidad del tren, la apertura y cierre de las puertas las puede hacer cuando sea; puede avanzar en reversa cuanto sea necesario. Sin embargo, aún se respeta, aunque de forma limitada, el Sistema de Control por lo que si llegara a pasar un semáforo en rojo, se aplica un frenado irreversible para evitar colisiones con otro tren.  

• El cuarto y último modo de conducción es conocido como CLT2. Este modo, en resumidas cuentas, es el modo totalmente manual y en el que quedan desactivados todos los sistemas de seguridad del tren.   No suele ser usado casi nunca, sólo en situaciones extremas de avería del tren y maniobras complicadas en caso de percances en alguna vía. Es obvio que casi nunca se use debido a que, como no respeta ningún sistema de seguridad, podría existir alguna colisión con otros trenes. Aunque veremos en próximos párrafos que a veces se provocan colisiones para remolcar trenes en caso de descompostura total. Así que para esos casos, el modo CLT2 es más que necesario.  

• Arillo de Hombre Muerto   Para todos, sí, absolutamente todos los modos de conducción, se utiliza un dispositivo de hombre muerto. Yo sé que suena súper rarísimo pero dejen les explico qué es:   Si son observadores, se habrán fijado que el conductor siempre lleva la mano sobre una palanca en el Panel de Conducción. Pues bueno, no es precisamente que esté conduciéndolo, sino que esas palancas detectan la presión que ejerce la mano. En la cabina hay una palanca que alrededor de su cuello lleva un aro plateado que jala hacia arriba, de tal forma que la palma de la mano se apoya en la palanca y con todos los dedos se hace esto. En caso de que el conductor lo suelte se detiene el tren automaticamente.

• Morales Carrasco Leonardo Daniel GRUPO: 1IV15 PROF: Julian Paul Ordaz Rojas