En el pupitre de conducción, en el panel de mando de frenado, el Maquinista dispone de un pulsador de "AFLOJE RAPIDO". Para que se utiliza?
Para reajustar la presión de control de los distribuidores de freno al realizar un cambio de panel de mando de freno.
Con carácter excepcional, dado que "sobrecargar" la TFA puede provocar averías.
Para conseguir una carga rápida de la TFA.
Para recubrir las pequeñas pérdidas de aire en la TFA.
Cuando el Maquinista habilita la cabina de conducción y se cumplen ciertos requisitos, se produce de forma automática la precarga de la TFA hasta que la presión de esta alcanza:
4,8 kg/cm2
5 kg/cm2
3,2 kg/cm2
3,8 kg/cm2
En el panel de mando electroneumático del freno automático de una locomotora, la electroválvula de NEUTRO cuando esta EXCITADA:
Solo se utiliza para hacer la prueba de estanqueidad
Solo debe ser utilizada por el Taller en las operaciones de Mantenimiento
Aisla el freno de la locomotora
Aisla el panel del mando electroneumático del freno de la locomotora, independizandolo de la TFA
Cuando por avería del panel de mando electroneumático del freno, el Maquinista conmuta la válvula de freno de auxilio, el manipulador de freno directo se utiliza ahora como manipulador de freno indirecto del tren. ¿Que aire regula el maquinista mediante ese manipulador?
El aire de la tubería de la TFA
El aire de la tubería de la TDP
El aire de los cilindro de freno
El aire del depósito de equilibrio DE
En un vehículo motor, el frenado eléctrico es:
Es el sistema de frenado principal de las locomotoras
El sistema que utiliza la energía eléctrica de tracción para frenar la locomotora
Un sistema de frenado que utiliza los motores de tracción eléctricos como generadores, convirtiendo la energía cinética y la energía potencial en energía eléctrica
Es el sistema que utilizan los vehículos motores para frenar en los coches remolcados
Aflojamiento manual del freno de estacionamiento por muelle acumulador. ¿En que casos será necesario realizar el aflojamiento manual del freno de estacionamiento por muelles acumulador?
Siempre que sea necesario aflojar el freno de estacionamiento
Nunca, dado que no existe ningún dispositivo que permita hacer eso
En caso de avería, en el freno de estacionamiento del bogie o bogies implicados, o para el remolque del vehículo
El afloje manual del freno de estacionamiento sólo se puede realizar en taller y requiere el empleo de herramientas especiales
¿Qué vehículos disponen de FRENO DIRECTO?
Los vehículos motores y remolcados
Solo las locomotoras
Las locomotoras y los automotores
Los vehículos que disponen de válvula relé de freno automático
¿Cuál es la función de la sobrecarga?
Acelerar el proceso de llenado de la TFA en trenes largos
Acelerar el vaciado de la TFA en un frenado de emergencia
Elevar la presión en la TFA hasta 5,4 bar para eliminar el frenado residual que pudiera existir en el tren debido a una eventual sobrecarga de la TFA
Recubrir las pequeñas fugas de la TFA para mantener la presión de 5 bar
Una vez efectuada la puesta en servicio del freno del tren, el frenado del mismo se produce como consecuencia de:
Un aumento de la presión en la TFA
La evacuación del aire comprimido de la TFA a la atmósfera
Un descenso de presión en la TFA de 0,3 bar en 2 minutos
La excitación de la electroválvula de freno en el panel de mando de freno
Al frenado ferroviario se le exige el cumplimiento de los siguientes requisitos:
Continuidad, automaticidad, inagotabilidad y moderabilidad
Continuidad, automaticidad e inagotabilidad
Ninguna de las anteriores es correcta
Continuidad, efectividad, automaticidad, inagotabilidad y moderabilidad
El frenado de emergencia produce:
Un esfuerzo de frenado igual al conseguido por el freno automático, pero en menos tiempo
Una actuación inmediata del presostato diferencial TFA/DE del panel de freno automático
Una actuación inmediata del freno eléctrico del vehículo
Un esfuerzo de frenado superior al conseguido por el freno automático, pero en menos tiempo
La puesta en servicio del Freno de Auxilio permite:
El control de la TFA mediante regulación de la presión del aire en el Depósito de Equilibrio "DE" de forma manual mediante la maneta de freno del FRENO DIRECTO
Asegurar la detención del tren en caso de avería del paneo de mando electroneumático del freno
Una segunda alimentación eléctrica al panel de mando de freno
La puesta en servicio de otro sistema de frenado neumático
Para que no se produzca el bloqueo de los ejes durante el frenado:
El esfuerzo de frenado debe ser inferior al límite que impone la adherencia entre llanta y carril
El esfuerzo de frenado neumático se compensa con el freno eléctrico según disminuimos la velocidad
Los cambiadores de régimen deben estar en la posición correcta
El esfuerzo de frenado debe ser superior al límite que impone la adherencia entre llanta y carril
En la posición G/M, ¿QUÉ FUNCIÓN REALIZA el cambiador de régimen?
La posición G/M se utiliza exclusivamente en trenes de mercancías
La posición G/M se utiliza en trenes cuya velocidad máxima no exceda de 100km/h
Esta posición se utiliza en trenes de gran longitud y con respecto a la posición P/V, produce un cierto retardo en el llenado y en el vaciado de aire de los cilindros de freno
La posición G/M tiene la función de evitar reacciones bruscas del material durante el frenado
El freno directo en las locomotoras, se utiliza normalmente:
Se utiliza siempre con preferencia al freno indirecto
En los movimientos de maniobras, para frenar la locomotora cuando circula sola
Para frenar la locomotora cuando circula aislada como tren
Como freno complementario del freno automático
Sensibilidad del distribuidor de freno. Para una actuación de cierre segura de la válvula de corte del distribuidor, ¿se precisa de una variación rápida de presión en la TFA?
La presión en la TFA deberá bajar en 0,6 bar en 6 segundos
Sólo se requiere una variación rápida cuando se aplica un frenado de urgencia
La presión en la TFA deberá subir 1 bar en 5 segundos
No se requiere un valor determinado
El freno que garantiza la parada aún circulando a la velocidad máxima es:
El freno de patines
El freno automático
El freno eléctrico
El freno de estacionamiento
Carga del distribuidor. El llenado inicial del depósito de reserva del distribuidor y del depósito auxiliar de freno, requiere una espera de:
1 minuto a contar desde el momento en que la TFA alcance los 5kg/cm2
El llenado se realiza de forma automática, por lo que no requiere ninguna espera
3 minutos a contar desde el momento en que los depósitos principales hayan alcanzado la presión de 10kg/cm2
3 minutos a contar desde el momento en que la TFA alcance los 5 kg/cm2
Se dice que un freno es continuo cuando:
Al realizar la prueba de continuidad esta es satisfactoria
Todos los equipos de freno de los vehículos que forman una composición son gobernados por un único equipo de mando y control de freno, de tal forma que, durante el frenado, todos aportan una parte del esfuerzo necesario para detener el tren
El tren está dotado de tubería de TFA
El tren está dotado de tubería TDP
El frenado de un tren se produce por:
Cualquier motivo que produzca evacuación del aire comprimido de la TFA a la atmósfera
Un descenso de presión en la TFA de 0,5 bar
Moderabilidad del freno. El Maquinista puede graduar los valores de presión en los cilindros de freno, regulando la presión de la TFA entre los valores:
5 y 0
5 y 4
5 y 3,5
5 y 3,2
3 minutos a contar desde el momento en que los depositos principales hayan alcanzado la presión de 10 kg/cm2
1 minuto a contar desde el momento en que la TFA alcance los 5 kg/cm2
La fórmula para calcular el porcentaje de frenado de un tren es:
Porcentaje de frenado = (masa frenada x 100 exceptuando la locomotora) / masa total del tren
Porcentaje de frenado = (masa frenada x 100 exceptuando la locomotora) / masa total del tren (incluida la locomotora)
Porcentaje de frenado = (masa frenada x 100 incluida la locomotora) / masa total del tren (incluida la locomotora)
Porcentaje de frenado = (masa frenada x 100 exceptuando la locomotora) / masa total del tren (exceptuando la locomotora)
Para realizar el llenado de los depósitos auxiliares de freno de una locomotora remolcada exige la conexión a ésta de:
El cable de mando del freno electroneumático EP
El cable UIC
Los semiacoplamientos de la TDP
Los semiacoplamientos de la TFA
Indique una operación de seguridad que debe realizar el maquinista antes de proceder a la realización de aislamiento manual del freno de estacionamiento por muelle acumulador en una locomotora.
Cerrar las llaves de alimentación a las camaras con muelle
Aflojar los frenos directo e indirecto
Asegurar los frenos directo e indirecto
Solicitar y obtener la autorización del Jefe de circulación o del puesto de mando
En los frenos de mano de los vagones, su accionamiento se realiza:
Mediante la expansión de un muelle acumulador
Mediante el giro a mano de un volante situado en el lateral del vagón, o de una manivela situada en la plataforma de algunos vagones
Se accionan automáticamente cuando el freno neumático pierde su eficacia
Mediante un interruptor
Una locomotora debe ser remolcada SIN BATERIA. ¿Qué operación deberá realizar el Maquinista en la locomotora remolcada para aislar de la TFA su panel de mando del freno, mediante la posición NEUTRO del panel?
Se realizara mediante la prueba de estanqueidad
Se excitarála electroválvula de Neutro
Cerrará manualmente la llave de paso con escape, que comunica la electroválvula de Neutro con la válvula Relé Principal, lo que produce idénticos resultados que la excitación de la electroválvula NEUTRO.
Ninguna acción, ya que el panel de mando del freno adopta la posición de neutro de forma automática.
En el caso de la falta de producción de aire por avería del sistema de regulación del compresor, el Maquinista:
Cerrará la llave de aislamiento del interruptor de presión del regulador del compresor
Abrirá la llave de aislamiento del interruptor de presión del regulador del compresor
Solo podrá solucionarse esta anomalia acoplando una locomotora nodriza
No se debe anular el sistema de regulación del compresor ya que la válvula de seguridad actúa constantemente
La presión nominal de la TFA tiene una tolerancia que está entre los valores:
4,8 - 5,2 bar
4,7 - 5,4 bar
4,9 - 5,15 bar
4,85 - 5,15 bar
Mediante el pulsador o interruptor de "SOBRECARGA" es posible subir la presión de la TFA hasta:
5,15 bar
5,4 bar
5,3 bar
5,5 bar
Una vez que la TFA alcanza la presión nominal de la "SOBRECARGA", el maquinista la desconectará y la presión de la TFA desciende a su valor nominal de 5 bar transcurridos
1 minuto
2 minutos
5 minutos
3 minutos
El freno eléctrico es:
Es el freno principal de las locomotoras eléctricas
Es un freno complementario de las locomotoras eléctricas
Es un freno complementario que se utiliza en los automotores
Es un freno complementario de los vehículos motores eléctricos y diesel/eléctricos
¿Que elemento garantiza la continuidad del frenoautomático del tren?
La tubería de depositos principales TDP
Un único equipo de mando del freno
La tubería de freno automático TFA
El equipo de producción de aire de la locomotora
A la llegada de una estación, la locomotora de cabeza de un tren es sustituida por otra. Al realizar la prueba de frenado correspondiente, se observa que al aflojar los frenos, éstos no aflojan completamente debido a que el panel de mando del freno de la nuevalocomotora suministrauna presión inferior de 0,3 bar con respecto de la locomotora anterior. Este enfrenamiento se debe eliminar:
Se elimina automáticamente mediante las tolerancias del equipo
Utilizando el pulsador o interruptor de sobrecarga
Accionando las válvulas de aflojamiento a mano de los vagones
Utilizando el pulsador de afloje rápido
Frenado ferroviario. La desexcitación de la electroválvula de freno en el panel de mando del freno automático produce:
Evacuación del aire de la TFA a la atmósfera
Evacuación del aire de los distribuidores de freno a la atmósfera
Evacuación del aire del depósito de equilibrio DE a la atmósfera
Mantiene el aire contenido en el panel del freno del vehículo
Los compresores de doble etapa son aquellos que:
Trabajan alternativamente en carga y en vacio
Trabajan en carga hasta alcanzar la presión de régimen y después se paran
Comprimen el aire en dos fases
Estos compresores se utilizan principalmente para la sobrealimentación de los motores diesel
Entre otras aplicaciones, la posición de NEUTRO en el panel de freno se utiliza para...
Realizar la prueba de estanqueidad
Neutralizar una eventual sobrecarga de la TFA
En los vehículos que llevan el mando del freno por posición, éste debe ir en la posición Neutro durante la marcha
Las respuestas a y c son correctas
Una de las funciones más importantes del distribuidor de freno es...
Provocar variaciones de presión en la TFA en función de las ordenes de freno aplicadas por el maquinista
Almacenar el aire para los cilindros de freno
Convertir en variaciones de presión de la tubería de freno automático, un esfuerzo proporcional de freno
Garantizar el frenado neumático durante 89 minutos una vez que el vehículo se haya separado de la locomotora
Indique qué tipo de distribuidor produce el aflojamiento completo del freno al cerrar la llave de aislamiento del freno del vehiculo:
Distribuidores Charmilles y Knorr
Ninguna llave de aislamiento ocasiona el afloje del vehículo
Distribuidor Knorr
Distribuidor Charmilles
Al realizar la continuidad es satisfactoria
El tren está dotado de tubería TFA
Para una actuación de cierre segura de la válvula de corte del distribuidor de freno se precisa una variación rápida de presión, la TFA deberá descender:
0,6 bares en 6 segundos
0,6 bares en 0,6 segundos
0,3 bares en 6 segundos
0,3 bares en 0,6 segundos
Los frenos de estacionamiento se usan:
Para detener un tren en marcha
Moderar la velocidad
Mantener detenido el material una vez que el freno automático pierde su eficacia
Para reforzar o sustituir parcialmente el frenado automático
Las válvulas relé sirven para:
Regular la producción de aire comprimido
Permitir el paso de aire en un solo sentido
Convertir una señal neumática en eléctrica
Gobernar, amplificar o reducir una señal neumática
Cuando en el proceso de frenado, se interrumpe la alimentación del aire comprimido al cilindro de freno correspondiente y en el instante siguiente, si persiste el bloqueo, purga parcialmente el cilindro y una vez normalizada la situación permite nuevamente el paso de aire al cilindro, decimos que este vehículo dispone de:
Equipo de antipatinaje
Equipo de antideslizamiento
Equipo de freno de emergencia
Equipo de freno de antiembalamiento
En las locomotoras cuando se producen averías eléctricas en el panel del mando del freno electroneumático, hay que recurrir a conectar el freno de auxilio, mediante la llave de cuatro vías y el manipulador de freno directo, para controlar manualmente:
El depósito de equilibrio y la TDP
El llenado y vaciado del depósito de equilibrio, y a su vez el control de freno directo, y la TFA
El llenado y vaciado del depósito de equilibrio, y a su vez el control de llenado y vaciado de los cilindros de freno mediante los distribuidores
El llenado y vaciado del depósito de equilibrio, para el control de la válvula relé principal y a su vez la TFA
Los frenos complementarios que usan los vehículos motores, para reforzar o sustituir parcialmente el frenado automático por aire comprimido, para regular la velocidad en perfiles descendentes se pueden clasificar como:
Moderables y no moderables
Electroneumático o hidráulico
Eléctricos o hidráulicos
Hidráulicos o magnéticos
Para obtener el frenado automático del tren, es preciso:
Alimentar de aire a 5 kg/cm2 la TFA y los distribuidores
Alimentar de aire a 5 kg/cm2 la TFA y la válvula relé principal
Evacuar aire de la TFA para desequilibrar la válvula relé principal
Evacuar aire del depósito de equilibrio, para desequilibrar la válvula relé principal y esta tire aire de la TFA para desequilibrar todos los distribuidores
En el panel de freno electroneumático de una locomotora existe una válvula llamada de corte, conectada entre la válvula relé de mando y la TFA. ¿En qué casos actúa y para qué?
Siempre que la electroválvula de neutro se desexcite la válvula de corte abre y pone en comunicación la válvula relé de mando con la TFA
Siempre que la locomotora circule en segundo lugar la electroválvula de neutro se encuentra desexcitada, por ser inversa y por consiguiente la válvula de corte abierta para anular el panel de freno
Siempre que la locomotora circule en primer lugar, la electroválvula de neutro se encuentra excitada para abrir la válvula de corte y alimentar la TFA
Siempre que la locomotora circule remolcada y la electroválvula de neutro se encuentra excitada, por consiguiente la válvula de corte cerrada, para anular el panel de freno
¿Cuantas clases de freno de estacionamiento se utilizan en el ferrocarril básicamente?
Dos clases
Tres clases
Cinco clases
Una sola clase
En el panel de freno con control electroneumático, ¿ que misión tiene la válvula relé principal de freno?
Alimentar y evacuar el aire de los cilindros de freno
Alimentar y evacuar el aire de la TFA de 0 a 5 kg/cm2
Alimentar y evacuar el aire de la TDP en función del aire de control, regulado por la electroválvula de freno
Alimentar y evacuar el aire del DE por la electroválvula de afloje
¿En un panel de freno electroneumático que misión desempeña la electroválvula de NEUTRO?
Excitada anula el panel de freno y desexcitada deja en servicio dicho panel, por ser una electroválvula directa
Excitada deja el panel de freno en servicio y desexcitada anula dicho panel, por ser una electroválvula directa
Excitada anúla el panel de freno y desexcitada deja en servicio dicho panel, por ser una electroválvula inversa
Excitada permite el paso del aire para anular el panel de freno y desexcitada deja en servicio dicho panel, por ser una electroválvula directa permite alimentar el depósito de equilibrio
El control del freno directo de una locomotora se suele realizar mediante una sencilla válvula o distribuidor de actuación manual de:
Cuatro posiciones
Dos posiciones
Tres posiciones
Cinco posiciones
Las locomotoras que disponen de freno de estacionamiento con bloqueo de muelle acumulador.¿ Como se consigue el afloje de dicho freno?
Mediante un circuito eléctrico, excitando una electroválvula inversa, para liberar la presión del muelle
Mediante una electroválvula directa desexcitada, para impedir el paso de aire, permitiendo la extensión del muelle
Mediante una electroválvula inversa desexcitada, para impedir el paso de aire, permitiendo la extensión de muelle
Mediante una electroválvula directa excitada, que permite el paso del aire, a la cámara del muelle acumulador para comprimpirlo
En un circuito neumático el control visual de la presión se realiza mediante:
Manómetro
Compresor
Secador
Llave de purga
Los presostatos son:
Válvulas de flujo
Válvulas de retención
Refrigeradores
Convertidores de señal neumática en eléctrica
Los frenos de los trenes sirven para:
Para parar un tren
Detener y garantizar la inmovilidad
Detener la marcha de un tren
Conseguir la inmovilidad en un estacionamiento
En caso de fraccionamiento del tren la detención de las partes separadas se garantiza por:
Automáticos por aire comprimido
Estacionamiento
Complementarios
Automáticos y de estacionamiento
Los frenos complementarios moderables se clasifican en:
Eléctricos, hidráulicos, magnéticos y de estacionamiento
Automáticos, complementarios y de estacionamiento
Eléctricos, hidráulicos y magnéticos
Eléctricos, hidráulicos, magnéticos y automáticos por aire comprimido
Las válvulas que su misión es permitir el paso de aire en un solo sentido se denominan:
Válvulas reguladoras de presión
Válvulas de seguridad
Las posiciones de una electroválvula inversa son:
Directa excitada y desexcitada
Inversa excitada y desexcitada
Válvula de seguridad
Todas son falsas
Se utilizan electroválvulas directas en circuitos de actuación para:
Cuando se desea que el trabajo suceda en respuesta a un acto voluntario
Cuando la función principal del circuito es mejorar la eficacia de actuación en cilindros de freno
Cuando se desea que el trabajo suceda en ausencia de alimentación
Cuando se desea convertir una señal magnética en eléctrica
Para gobernar el freno automático mediante TFA se precisa un sistema capaz de introducir aire comprimido a presión 5 bar y evacuarlo de forma controlada, este dispositivo se denomina:
Panel de mando de freno con control electroneumático
El conjunto de distribuidores de la composición
Electroválvulas moderables
Válvulas tipo relé
Las válvulas selectoras:
Conectan automaticamente su boca de salida al valor mas alto de presión presente en una de sus dos bocas de entrada
Regulan el caudal de aire retardándolo
Producen un aflojamiento rápido
Producen un aflojamiento lento
Cumplidos todos los requisitos de seguridad para activar la carga (freno) quedará permanente excitada:
La electroválvula de afloje
La electroválvula de freno
La electroválvula de freno y afloje
Las electroválvulas de freno, afloje y neutro
En posición de marcha (freno) las posiciones de las electroválvulas de freno y afloje son:
Excitada inversa y desexcitada directa
Excitada inversa y excitada directa
Desexcitada inversa y desexcitada directa
Todas son correctas
La excitación de la electroválvula de neutro:
Interrumpe la alimentación de la electroválvula de emergencias
Interrumpe la continuidad de la TFA en toda la composición
Interrumpe la alimentación de la válvula de corte
No consigue aislar el panel de la TFA
El maquinista que engancha una composición que previamente ha sido desenganchada otra locomotora y observa en el equipo de mando de freno una presión inferior en TFA (4,85 bar) una vez acabado el proceso de carga, en esta situación accionará:
Sobrecarga
Afloje rápido
Sobrecarga y afloje rápido
No accionará ningún dispositivo aunque esto suponga tener que realizar el arranque con algo de freno residual
En el proceso de carga (freno) el valor nominal de carga es de:
3,5 bar
1,5 bar
3,2 bar
5,0 bar
En el proceso de carga (freno) una vez conseguido el valor nominal, la tolerancia es:
0,30 bar
0,10 bar
0,20 bar
0,15 bar
En un vehículo con freno electroneumático UIC (EP) la electroválvula de freno es:
Inversa
Relé inverso
Relé moderable
Directa
Se denomina freno eléctrico a aquel que utilizando:
Circuitos de resistencias, consigue parar el tren
Los motores de tracción convierten la energía de marcha del tren en energía eléctrica
Los motores de tracción como generadores o alternadores, convierten la energía derivada de la marcha del tren en energía eléctrica
intercambiadores de calor disipan el caor producido en el frenado
La válvula de corte de distribuidor de freno debe ser insensible a descensosde presión de:
0,60 bar
0,45 bar
En el interior del cuadro de freno entre otros se encuentra el siguiente aspecto KE. ¿Cual es su significado?
Equipo de freno con distribuidor Charmilles
Equipo de freno con distribuidor Knorr
Equipo de freno con distribuidor Oerlikon
Equipo de freno con distribuidor Derlenkon
En el interior del cuadro de freno entre otros se encuentra el siguiente aspecto Ch. ¿Cual es su significado?
En el interior del cuadro de freno entre otros se encuentra el siguiente aspecto O. ¿Cual es su significado?
En el interior del cuadro de freno entre otros se encuentra el siguiente aspecto G. ¿Cual es su significado?
Equipo de freno en régimen P/V viajeros
Equipo de freno en régimen G/M mercancías
Equipo de freno en régimen viajeros de alta potencia
Equipo de freno en régimen R viajeros
El elemento que sirve para desconectar neumáticamente el distribuidor de freno de la TFA produciendo, de esta manera. la anulación del correspondiente equipo de freno del vehículo ¿se denomina?
Llave de aislamiento
Cambiador de potencia
Selector de régimen de freno
Llaves de semiacoplamiento
Al conjunto de tirantes y palancas que amplían y transmiten los esfuerzos de los cilindros y los volantes de freno a las zapatas de los vehículos ferroviarios, ¿se denomina?
Cilindro de freno
Distribuidor de freno
Timonería de freno
Ninguna de las respuestas es correcta
Según el dibujo de la imagen, esta electroválvula es:
Mixta
Invertida
Por favor espera - en proceso…