12.1. Durante la aceleración del conjunto turbina-compresor en un turbofan de dos ejes, en el LPC, la línea de funcionamiento:
Se desvía de la línea estacionaria, alejándose de la línea de pérdidas del compresor.
Se desvía de la línea estacionaria, acercándose a la línea de pérdidas del compresor.
No se desvía de la línea estacionaria.
Se desvía de la línea estacionaria, alejándose o acercándose a la línea de pérdidas del compresor, en función de la temperatura del aire.
12.2. Si a bajas revoluciones mantenemos cerradas las válvulas de sangrado en un turbofan de dos ejes:
La línea de operación estacionaria del LPC se saldría de la zona estable de funcionamiento.
La línea de operación estacionaria del LPC se alejaría de la línea de pérdidas.
Las líneas de operación transitoria y estacionaria del LPC coincidirían.
Ninguna de las respuestas anteriores es correcta.
12.3. Con respecto al sistema de álabes guía del compresor de geometría variable, ¿qué afirmación es falsa?
Al aumentar la velocidad axial del aire, los álabes se abren.
Su actuación se ve modificada por la temperatura del aire.
Permite variar la sección de paso frontal del compresor sobre el que actúan.
Al posicionarse de forma más horizontal, la velocidad absoluta de salida del aire disminuye.
12.4. Partiendo del régimen de ralentí en un motor de reacción, si la temperatura del aire exterior es muy alta, las válvulas de sangrado para la protección del compresor (VBV):
Deben cerrarse antes.
Deben abrirse antes.
Deben cerrarse más tarde.
Deben abrirse más tarde.
12.5. En los sistemas de las válvulas de sangrado de accionamiento neumático, el aire a presión que acciona las válvulas se empela para:
Abrir las válvulas.
Abrirlas al acelerar y cerrarlas al decelerar.
Cerrar las válvulas.
12.6. Al aumentar la velocidad axial del aire de entrada al motor de reacción, el ángulo de los álabes de geometría variable con respecto al eje del motor debe:
Aumentar.
Disminuir.
Aumentar primero y luego, disminuir.
12.8. En relación a la dilatación de la carcasa y del rotor de turbina durante los procesos de aceleración del motor:
El rotor dilata más rápido que la carcasa.
La carcasa dilata más rápido que el rotor.
Ambos componentes dilatan de igual manera.
12.7. La geometría variable para el control del compresor de alta de un motor de dos ejes, se sitúa:
En las primeras etapas del compresor.
En las últimas etapas del compresor.
En todas las etapas del compresor.
Este sistema nunca va en el HPC.
12.9. En relación al control de las válvulas de sangrado (VBV) presentes en el compresor de baja de un turbofan de dos ejes:
Al aumentar N2 con respecto a N1 , se podrán cerrar antes.
Al disminuir N2 con respecto a N1 , se podrán cerrar antes.
El valor de N2 no afecta a su actuación.
12.10. Para el accionamiento del sistema de válvulas de sangrado hidromecánico se emplea un motor hidráulico que funciona con:
Aceite de lubricación.
Aceite de hidráulico.
Combustible.
13.1. ¿Cuál de los siguientes parámetros no constituye un factor limitativo de operación del motor?
La EGT máxima.
La línea de sta/1.
La sobrevelocidad del compresor.
Las rpm de automantenimiento.
13.2. Para unas rpm de motor constante, al ascender en altura, el gasto de aire:
Sube.
Baja.
Se mantiene constante.
13.3. ¿Qué sucede si en una bomba de alta de combustible de engranajes con etapa inicial centrífuga, se bloquea dicha etapa centrífuga?
Se deriva el combustible mediante un bypass hacia el filtro y posteriormente, a la bomba de engranajes.
Se deriva el combustible mediante un bypass, directamente a la aspiración de la bomba de engranajes.
Se deriva el combustible mediante un bypass, directamente a la zona de impulsión de la bomba de engranajes
Se para la bomba de combustible.
¿Qué función cumple la válvula de presión diferencial en el funcionamiento de una unidad de control de combustible hidromecánica?
Mantener una presión de impulsión de la bomba constante.
Mantener una presión a la salida de la válvula medidora constante.
Mantener siempre la presión por debajo de un valor límite que el circuito no debe superar.
13.5. En una unidad de control de combustible hidromecánica, la palanca de gases del pi loto actúa sobre:
La válvula de presión diferencial.
La válvula medidora.
El sistema de variación de caudal de la bomba de alta de combustible.
El régimen de giro de la bomba de alta.
13.6. El sistema de despegue flexible se basa en:
Indicar al sistema una OAT superior a la real.
Indicar al sistema una OAT inferior a la real.
Indicar al sistema una FRT inferior a la real.
Indicar al sistema una FRT superior a la real.
13.7. El empleo de un único colector de combustible con inyectores dúplex exige:
La existencia de un divisor de flujo en el colector.
La existencia de un divisor de flujo en cada inyector.
La existencia de un divisor de flujo en la HMU.
13.8. El sistema de despegue flexible es aplicable siempre que:
La temperatura flexible sea inferior a la FRT y a la OAT real.
La temperatura flexible se encuentre entre la FRT y la OAT real.
La temperatura flexible sea superior a la FRT y a la OAT real.
Es aplicable independientemente de los valores de FRT y OAT.
13.9. ¿Cómo debe responder la unidad de control de combustible de un motor de reacción si sube la temperatura del aire de admisión?
Debe permitir una apertura mayor de la válvula medidora de combustible.
Debe suministrar un caudal de combustible menor a los inyectores.
El caudal de combustible no se ve afectado por la temperatura del aire.
13.10. ¿Cómo debe responder la unidad de control de combustible de un motor de reacción si sube la presión del aire de admisión?
Debe permitir una mayor apertura de la válvula medidora de combustible.
14.1. Tras poner en marcha el estárter de un motor de reacción, la secuencia correcta de arranque es:
Actuación del encendido-inyección de combustible-combustión-desconexión del estárter-rpm de automanteni miento.
Inyección del combustible-actuación del encendido-combustión-desconexión del estárter-rpm de automantenimiento.
Actuación del encendido-inyección de combustible-combustión-rpm de automanteni miento-desconexión del estárter.
4.2. Cuando el piloto actúa sobre el mando de apagado de motor, dicha acción recae directamente sobre:
La air control va/ve, que se cierra.
La bomba de combustible de alta, que se para.
La FMV de la HMU, que se cierra.
14.3. En un embrague de trinquete para el acoplamiento entre el estárter y la AGB:
Existe una velocidad del eje ligado a la ATS, por encima de la cual el embrague se desacopla.
Existe una velocidad del eje ligado al motor de reacción (y AGB), por encima de la cual el embrague se desacopla.
El desacoplamiento del embrague es independiente de las velocidades de ambos ejes.
14.4. zCuál de las siguientes afirmaciones es falsa?
En el arranque mediante cartucho, los gases de una explosión mueven una turbina que acciona el eje del motor de reacción.
En el arranque neumático, el aire actúa sobre un compresor centrífugo que acciona el eje del motor de reacción.
En el arranque neumático, para poner en marcha el estárter, se abre la air control-va/ve.
En el sistema de arranque por intrusión de aire, este actúa directamente sobre la turbina del propio motor de reacción.
14.5. En una unidad de encendido de c.c.:
Al primario le entra una c.a. y se induce en el secundario una c.c.
Al primario le entra una c.c. y se induce en el secundario una c.c.
Al primario le entra una c.a. y se induce en el secundario una c.a.
Al primario le entra una c.c. y se induce en el secundario una c.a.
14.7. En una unidad de encendido de c.c transistorizada:
Se genera una corriente variable mediante un ruptor en el primario.
Se genera una corriente variable mediante unos relés de apertura/cierre.
No necesita generar una corriente variable.
14.8. En el arranque de un motor de tres ejes, el estárter actuará:
Sobre el eje del fan.
Sobre el eje del LPC.
Sobre el eje del HPC.
Puede actuar sobre cualquiera de ellos.
14.9. Para accionar la air control va/ve de un arranque neumático, se utiliza:
Un pistón hidráulico accionado con combustible.
Un pistón hidráulico accionado con aceite.
Un pistón neumático accionado con el propio aire empleado para el arranque.
14.10. En un arranque colgado:
La mezcla no llega a inflamarse.
La EGT se estabiliza en un valor superior al normal.
El motor alcanza un régimen de ralentí excesivamente alto.
Se caracteriza por la entrada en pérdidas del compresor.
14.6. Las bujías de incandescencia:
Utilizan unos voltajes superiores a las bujías de ignición.
Utilizan unos materiales semiconductores cuya resistencia baja al aumentar la temperatura.
No precisan una corriente variable para alcanzar el potencial de excitación.
