El objeto del libro 5 del RCF es:
Establecer reglas operativas generales para que la circulación de los trenes y de las maniobras se realice de forma segura, eficiente y puntual
Definir el funcionamiento tanto en situación normal como degradada, de distintas instalaciones de seguridad que son de uso común en la RFIG
Describir y regular las señales que son de aplicación general en la RFIG
La 1 y 2 son correctas
¿Qué se entiende por instalación de seguridad?
Los componentes, equipos y sistemas o conjunto de ellos, homologados, instalados en tierra con el fin de aumentar el nivel de seguridad de la circulación
Los componentes, equipos y sistemas o conjunto de ellos, homologados, instalados en tierra y a bordo con el fin de aumentar el nivel de seguridad y regularidad de la circulación
Los componentes, equipos y sistemas o conjunto de ellos, homologados, instalados a bordo con el fin de aumentar el nivel de seguridad de la circulación
Los componentes, equipos y sistemas o conjunto de ellos, homologados, instalados en tierra y a bordo con el fin de aumentar el nivel de seguridad de la circulación
¿Cuál de las siguientes no es una instalación de seguridad?
Señales ferroviarias
ASFA
Bloqueos
Todas son correctas, asi que no hay ninguna que no sea una instalación de seguridad
¿Cuál de las siguientes instalaciones de seguridad no forma parte de los dispositivos embarcados?
Información de velocidad
Detectores de cajas calientes y frenos agarrotados
Detección de sobretemperatura en órganos de rodadura y freno
Vigilancia (Hombre muerto)
¿Cuál de las siguientes instalaciones de seguridad no forma parte de los sistemas auxiliares de detección en vía?
Detectores de viento frontal
Detectores de impacto en vía
Detectores de caída de objetos a la vía
Al sistema que permite fijar itinerarios seguros para la circulación de los trenes en el ámbito de las estaciones, estableciendo una relación de depenedencia entre las posiciones de los distintos aparatos de vía del itinerario, las semibarreras de PN (en su caso) y las órdenes que transmiten las señales se le denomina
Bloqueo
Enclavamiento
Aparato de seguridad
Sistema de protección de vía
Al sistema que establece relaciones de incompatibilidad con posiciones o configuraciones de otros aparatos o señales, impidiendo establecer itinerarios incompatibles que al interferir con los primeros afecten a su seguridad se le denomina:
Ruta de deslizamiento
Para efectuar la apertura de una señal que autorice un itinerario, es imprescindible que con anterioridad todos los aparatos del mismo se hallen dispuestos en la posición adecuada. Este es un principio básico de:
Los enclavamientos
Los bloqueos
Las instalaciones de seguridad
Las dos respuestas anteriores son correctas
Mientras esté abierta la señal que autoriza un itinerario, no se puede cambiar la posición de ningún aparato relacionado con el mismo. Este es un principio básico de:
Las intalaciones de seguridad
Las dos anteriores son correctas
No se puede realizar la apertura de una señal que autorice un itinerario incompatible con otro ya autorizado. Este es un principio de:
Las rutas de deslizamiento
¿Cuál de los siguientes no es un principio básico de los enclavamientos?
Para efectuar la apertura de una señal que autorice un itinerario, es imprescindible que con anterioridad todos los aparatos del mismo se hallen dispuestos en la posición adecuada
Mientras esté abierta la señal que autoriza un itinerario, no se puede cambiar la posición de ningún aparato relacionado con el mismo
No se puede realizar la apertura de una señal que autorice un itinerario incompatible con otro ya autorizado
Ninguna es correcta porque todas son principios básicos de los enclavamientos
Los trenes que circulen por la misma vía y en el mismo sentido, lo hagan a la distancia que ofrezca la seguridad de que no se va a producir un alcance
Ha de ofrecer la seguridad necesaria para que no puedan ser compatibles las maniobras que se realicen por la banda de una estación con la llegada de un tren por esa banda procedente de su colateral
La primera y la tercera son correctas
Cuando dos o más itinerarios no pueden ser realizados de forma simultánea se consideran:
Inseguros
Compatibles
No reglamentarios
Incompatibles
¿Mediante qué documento estarán contenidas las incompatibilidades de cada enclavamiento?
En la tira de bloqueo que regule su operatividad
En la consigna que regule su operatividad
En el aviso que regule su operatividad
En el reglamento de circulación ferroviaria
En el manejo de los enclavamientos y de los elementos que gestionan se cumplirá estrictamente con lo prescrito en:
El reglamento
En las consignas del AI que regulen su operatividad
El libro de itinerarios que egula su operatividad
La primera y las segunda son correctas
¿Qué se describe en los documentos relativos al manejo de los enclavamientos y de los elementos que gestionan?
Las instalaciones y la forma de proceder en caso de avería
Las instalaciones, su utilización y la forma de proceder en caso de avería
Las instalaciones, su utilización, su amplitud de movimientos y la forma de proceder en caso de avería
Ninguna es correcta
Cuando excepcionalmente, sea preciso maniobrar agujas a distancia en un itinerario no disuelto por un tren, una vez desenclavado éste, se deberá comprobar previamente:
La liberación del circuito de vía correspondiente a la aguja
La apertura mediante la orden de rebase autorizado de la señal asociada a la aguja
La detención y posición del tren en relación a la aguja que se pretende mover
La compatibilidad del movimiento a realizar
Cuando no sea posible efectuar la apertura de la señal de entrada como establezca la correspondiente consigna del AI, se podrán establecer itinerarios para el estacionamiento de los trenes en condiciones especiales. Para efectuarlo se tendrá en cuenta el siguiente o los siguientes criterios:
Mediante la orden de rebase autorizado cuando la señal de entrada disponga de dicha indicación
Si la señal de entrada no dispone de la indicación de rebase autorizado, se autorizará su rebase
Si la estación no dispone de señal de entrada, se detendrá el tren ante la primera aguja y se ordenará su estacionamiento con marcha de maniobras
Todas son correctas
Si una señal de entrada no dispone de la indicación de rebase autorizado, y no es posible efectuar la apertura de esta señal como establezca la correspondiente consigna del AI:
Se autorizará su rebase por telefonema, prescribiendo cuantas comprobaciones precise realizar el tren
Se autorizará su rebase por escrito, prescribiendo marcha de maniobras
Se autorizará su rebase por escrito, prescribiendo marcha de maniobras y cuantas comprobaciones precise realizar el tren
Se autorizará su rebase por telefonema, prescribiendo marcha de maniobras y cuantas comprobaciones precise realizar el tren
¿Cuál de los siguientes es un itinerario incompatible?
La entrada de un tren mientras está saliendo otro del mismo sentido por el lado opuesto, si la estación dispone de enclavamiento pero el movimiento no es presenciado por el RC
En una estación sin enclavamiento, la entrada simultánea de dos trenes en sentido contrario cuando la disposición de las vías o de los aparatos de vía impiden realizar itinerarios concurrentes
La entrada simultánea de dos trenes en sentido contrario en una estación sin enclavamiento
Dos itinerarios que pueden ser realizados de forma simultánea en una estación con enclavamiento
Para la entrada, salida y paso de los trenes, las agujas se hallarán en todos los casos inmovilizadas como se indique:
En la correspondiente consigna del AI
En la correspondiente ETI CMS
En las correspondientes Especificaciones técnicas de circulación
En el correspondiente libro de itinerarios
¿Cuál de los siguientes es requisito para que una aguja inmovilizada mecánica o eléctricamente en la posición correspondiente a un itinerario, no precise comprobación para otros itinerarios posteriores?
Que dicha posición se mantenga inalterable
Que la secuencia de señales sea la adecuada para el enclavamiento
Que se permita la apertura de la señal asociada a la aguja
Siempre que sea posible, las agujas de las vías donde se encuentre material apartado estarán orientadas:
A vía directa
En la posición que evite la deriva a vías de servicio
En la posición que evite la deriva a vías de circulación
En la posición que permita tomarlas de talón
¿Cuál de las siguientes no es una función de los sistemas de protección del tren?
Información de las señales en cabina
Frenado del tren a realizar un movimiento no autorizado o al superar la velocidad límite
Frenado del tren en caso de mal funcionamiento del sistema
Supervisión continua de la velocidad del tren, con aplicación de rectas de frenado acordes con el estado de la señalización y con la velocidad máxima permitida en cada punto
¿Cuál de los siguientes sistemas de protección del tren proporciona información y supervisión continua?
ERTMS Nivel 2
EBICAB
ERTMS Nivel 1
¿Cuál de los siguientes sistemas de protección del tren proporciona información puntual y supervisión continua?
La segunda y tercera son correctas
¿Cuál de los siguientes sistemas de protección del tren proporciona información puntual y supervisión puntual o semicontinua?
¿Cuál de las siguientes no es una funcionalidad del equipo embarcado de los sistemas de protección del tren?
Presentar al maquinista permanentemente en el panel de información del sistema, las indicaciones necesarias para regular la marcha del tren, de modo que en caso de una actuación no acorde con aquellas, el sistema actúe provocando una orden de freno
Presentar al maquinista el estado de las circulaciones que hay alrededor, de modo que regule la marcha del tren y aplique las restricciones de velocidad que le ordene el sistema
Presentar al maquinista órdenes, indicaciones y el modo de operación del sistema de señalización para las actuaciones concretas que deba realizar
La primera y tercera son correctas
En los sistemas de protección del tren, las operaciones de conexión y desconexión del equipo embarcado, se realizarán conforme a lo indicado en:
El manual de circulación de cada vehículo
El libro de normas del maquinista
El manual de conducción de cada vehículo
La consigna del AI que regula el sistema de protección del tren
¿En qué caso el maquinista llevará conectado el sistema embarcado de protección del tren compatible con el trayecto a recorrer?
Siempre
Cuando circule por un trayecto incompatible con el sistema embarcado
Nunca
Siempre, salvo en los casos especificados en este reglamento
En los sistemas de protección del tren, la introducción de datos al sistema de protección del tren compatible con el trayecto a recorrer la realizará el maquinista....
A tren en movimiento
A tren parado
A tren parado, previa autorización del RC de la banda de regulación del PM
Con el equipo embarcado anulado
En los sistemas de protección del tren, la introducción de datos en el equipo embarcado se realizará de acuerdo con lo indicado en:
Los manuales de conducción y del equipo
El manual de circulación y la consigna del AI que lo regula
Con los datos que figuran en el "Libro de itinerarios del maquinista"
La 1 y 3 son correctas
Si el maquinista debe considerar inexistentes las señales intermedias en BA ¿En que caso o casos no será necesario desconectar el equipo ASFA?
Cuando se le notifique por consigna que las balizas de las señales que deba considerar inexistentes han sido retiradas o tapadas con chapas cubrebalizas
Cuando el sistema ASFA permita circular en modo BTS
En ninguna caso
Cuando el maquinista, circulando a contravía, deba considerar inexistene la señal de salida, llevará el sistema ASFA:
Desconectado
Conectado en modo BTS
Conectado
Conectado solo en los trayectos donde haya señales de entrada a contravía
Cuando las señales estén apagadas o muestren órdenes o informaciones discordantes con las del equipo ASFA, el maquinista:
Desconectará el equipo e informará al RC de la banda de regulación del PM o al RC del CTC
Actuará siempre cumpliendo la indicación más restrictiva
Selecionará el modo BTS, si el sistema lo permite
Efectuará detención inmediata
Señales apagadas o discordantes con el sistema ASFA; cuando una señal de protección de PN presente la indicación de PN protegido y la información dada por el equipo ASFA sea la de PN sin protección, el maquinista:
Circulará sin exceder de 20km/h por el PN o grupo de PN
Se atendrá a la orden de la señal
Respetará esta última orden
El sistema para el control de presencia activa del maquinista, que actúa sobre el freno de emergencia del tren en caso de falta de reconocimiento cuando el sistema lo requiere se denomina:
Dispositivo de vigilancia
Dispositivo de información de velocidad
Dispositivo de detección de sobretemperatura en los elementos de rodadura y freno
El sistema que informa de manera continua al maquinista de la velocidad real del tren, la cual es grabada en los elementos de registro del vehículo se denomina:
Dispositivo de detección de sobretemperatura en elementos de rodadura y freno
El sistema que informa al maquinista de la existencia de alarmas por temperaturas en elementos de rodadura y de freno se denomina:
En los dispositivos embarcados de vigilancia, de información de velocidad y de detección de sobretemperatura en elementos de rodadura y freno, la información de estos equipos:
Estará condicionada por la información transmitida a través de los equipos en vía
Prevalece sobre la de los equipos en vía
Prevalece en caso de mostrar una alarma no detectada por los equipos en vía
En la estación de origen de cada servicio, las cabinas de conducción deberán tener en perfectas condiciones de funcionamiento:
Los dispositivos de información de velocidad
El TELOC y los dispositivos de información y supervisión del vehículo
En los vehículos equipados, el dispositivo de detección de sobretemperatura en elementos de rodadura y freno
Para trenes sin dispositivo embarcado de detección de sobretemperatura en elementos de rodadura y de freno, cuando un RC reciba una alarma instalada en el registrador:
Procederá a comunicarselo al maquinista y asegurará la parada del tren ante la primera señal
Asegurará la parada del tren ante la primera señal
En función del componente afectado y del tipo de alarma, procederá a comunicarselo al maquinista, asegurando la parada del tren ante la primera señal u ordenándole detención inmediata
En función del componente afectado y del tipo de alarma, procederá a comunicarselo al maquinista o asegurará la parada del tren ante la primera señal o pantalla de cantonamiento
Sistemas auxiliares de detección instalados en la vía, en los detectores de sobretemperatura en cajas de grasa, ruedas y discos de freno, cuando un RC reciba una alarma en el registrador, indicará al maquinista:
Lado al que afecta la alarma: derecho o izquierdo en el sentido de la circulación del tren
Tipo de alarma y temperatura medida
Lugar que ocupa el eje o rueda con indicios de caldeo, contando desde la cabeza a la cola incluida la locomotora o locomotoras.
Cualquiera de las anteriores es correcta
Cuando el CTC reciba una alarma desde un detector de caída de objetos a la vía:
Se prescribirá marcha a la vista al paso por el punto donde está instalado
Se considerará que la vía o vías afectadas están interceptadas
Se limitará la velocidad de paso por el punto donde está instalado a 160km/h
Los detectores de impacto en vía:
Son sistemas que permiten detectar defectos o deformaciones en los elementos de rodadura de los trenes, así como impactos en ejes
Son sistemas que permiten detectar defectos o deformaciones en los elementos de rodadura de los trenes, así como sobrepesos en ejes
Son sistemas que permiten detectar defectos o deformaciones en los ejes de los trenes, así como sobrepesos en los elementos de rodadura
Son sistemas que permiten detectar deformaciones o descarrilamientos en los elementos de rodadura de los trenes, así como sobrepesos en ejes
Los detectores de viento lateral:
Son sistemas que permiten conocer la existencia de obstáculos en los puntos de la vía en los que se instalan desde el momento de su caída
Son sistemas encargados de controlar la velocidad que incide lateralmente sobre la vía. Están compuestos por un número determinado de estaciones meteorológicas instaladas entre las señales de entrada de dos estaciones, que permiten dividirla en sectores de control de viento
Son sistemas encargados de controlar la velocidad que incide longitudinalmente sobre la vía. Están compuestos por un número determinado de estaciones meteorológicas instaladas en la línea, que permiten dividirla en sectores de control de viento
Son sistemas encargados de controlar la velocidad que incide lateralmente sobre la vía. Están compuestos por un número determinado de estaciones meteorológicas instaladas en la línea, que permiten dividirla en sectores de control de viento
En los detectores de viento lateral, cada estación meteorológica predice el comportamiento del viento (detector predictivo) en su sector o sectores de control, con una antelación de:
5 minutos
10 minutos
20 minutos
30 minutos
En los detectores de viento lateral, cuando se desconoce el estado de viento del sector de control asociado a la estación meteorológica, siendo la situación más desfavorable para la operación, se produce la siguiente alarma:
Alarma de viento
Alarma de operatividad
Alarma de operación
Alarma de desactivación
En los detectores de viento lateral, cuando se predice un viento incompatible con la circulación normal de los trenes, se produce la siguiente alarma:
Alarma de anulación
En los detectores de viento lateral, cuando una alarma de viento o de operatividad desaparece, se produce la siguiente alarma:
Alarma de desaparición
