13.- ¿Se pueden utilizar los flotadores y las cornamusas para amarrar el avión en tierra?
29.- Si estamos usando el equipo de oxígeno, no nos podemos mover de la cabina, puesto que dicho equipo es fijo.
37.- ¿Cuántos tipos de corriente existen en el S.Eléctrico del CL-215T?
Alterna, continua y directa de 115 v.
24 v de batería, 28 v de los generadores y 31,5 v del APU.
Tres. Continua de 28 v y alterna de 115 y 26 v.
Ninguna de las anteriores es cierta.
38.- El CL-215T dispone de un APU de energía auxiliar en la góndola del motor derecho, que se alimenta de combustible del plano derecho.
Verdadero
Falso
Es una posibilidad.
La b y c son correctas
39.- La energía del avión puede ser suministrada por
a.- Baterías y energía exterior.
b.- Baterías y generadores.
c.- Baterías, generadores e inversores.
d.- Batería, generadores y energía exterior
40.- El cometido principal de las baterías es:
Dar corriente a la baliza de emergencia.
Proporcionar corriente para la puesta en marcha, cuando no hay otra fuente de energía disponible.
Alimentar el inversor izquierdo a través de la barra esencial.
Ninguna de las anteriores
41.- ¿Cuántas baterías hay en el avión, dónde y que voltaje y capacidad tienen?
a.- Dos, en la parte delantera del avión, de 28 v y 700 Ah.
b.- Dos, en la parte inferior del MDC, de 24 v y 40 Ah.
c.- Tres, en la parte delantera del avión, de 24 v y 40 Ah., más una de emergencia.
d.- Dos, en la parte delantera del avión, de 26 v y 40 Ah.
42.- Las barras directas de las baterías reciben corriente:
a.- Siempre que estén los interruptores de las baterías en ON.
b.- Siempre que estén los interruptores de las baterías en ON, y no haya conectada otra fuente de energía (energía exterior o generadores).
c.- Siempre.
d.- Sólo cuando el avión este con los motores parados, no estén conectadas las baterías en ON y no tengamos conectada una fuente de energía exterior.
e.- La b y d son ciertas.
43.- Los cargadores de baterías están cargando las mismas (suponiendo que la carga no se ha completado):
a.- Cuando está el APU conectado.
b.- Cuando están los dos generadores conectados.
c.- Cuando la barra esencial energiza la barra de batería y las MAIN BUS tienen corriente.
d.- Todas las anteriores.
44.- El ciclo de carga de las baterías se reiniciará si se interrumpe por un período superior a:
a.- 3 sg.
b.- 15 sg.
c.- 5 sg.
d.- 1 sg.
45.- ¿A qué temperatura tienen que estar las baterías para ser cargadas según el maintenance training guide?
a.- Entre -5 y 40ºC.
b.- Entre -10 y 50ºC.
c.- Entre -20 y 60ºC.
d.- Entre -30 y 60ºC.
46.- ¿Cuándo se ilumina la luz BATT BUS OFF?
a.- Cuando conectamos los generadores.
b.- Cuando se desconecta la barra principal 1.
c.- Cuando se desconecta la barra de batería.
d.- Cuando pulsamos el botón en el panel de C.C.
47.- Cuando conectamos las baterías a ON, y estas son la única fuente de energía. ¿A qué barras se energizan?
a.- Las barras principales y la barra de batería.
b.- La barra de batería, la de arranque (Solo cuando pulsamos START) y las de batería directa.
c.- La barra de batería, la de arranque y la esencial.
d.- Ninguna de las anteriores.
48.- Cuando seleccionamos en el panel de C.C. IN USE, ¿qué barras se energizan?
a.- Las dos barras principales y la de arranque.
b.- La barra esencial y las dos secundarias.
c.- La barra principal 2, a través de la BUS TIE la barra principal 1, la barra de arranque, la esencial, la barra de baterías y las SHED BUS 1 y 2.
d.- La barra de baterías y la de arranque.
49.- ¿Cuándo están desconectadas las barras de batería directa del resto del sistema?
a.- Cuando está conectado el APU.
b.- Cuando los dos generadores están el línea.
c.- Cuando solamente están conectadas las baterías con los interruptores en ON.
d.- Cuando un generador está en línea y el otro dispuesto para un arranque cruzado.
e.- Todas las anteriores menos la c.
50.- ¿Cuándo están siendo alimentadas las barras de batería directa por las baterías?
a.- Cuando el APU está conectado y tenemos seleccionado IN USE.
b.- Cuando el avión no está alimentado por ninguna energía y las baterías no están conectadas en ON.
c.- Cuando el avión no está alimentado por ninguna energía y las baterías están conectadas en ON.
d.- Son ciertas la b y la c.
51.- ¿Qué tiene que ocurrir para que se encienda CHGR FAIL en el panel de C.C.?
a.- Fallo en el cargador de batería.
b.- La barra principal asociada no está energizada.
c.- La temperatura de la batería es mayor de 68ºC.
d.- Que exista un desequilibrio mayor de un 10% entre las celdas superiores e inferiores de la batería asociada durante más de 20 sg.
e.- Todas las anteriores.
52.- ¿Cuándo es el único momento en que las baterías están conectadas al sistema estando la barra de batería energizada por la barra esencial?
a.- Cuando está pulsada la BUS TIE de C.C.
b.- Cuando está encendida la luz de BUS FAULT.
c.- Cuando el sistema está dispuesto para un arranque cruzado con un generador en línea (para apoyar la puesta en marcha cruzada).
d.- Nunca.
53.- Si se desconecta la barra principal 1 (por un fallo de la propia barra) estando correcto el generador asociado ¿qué es lo que primero se desenergiza automáticamente?
a.- La barra esencial.
b.- El BUS TIE contactor.
c.- La SHED BUS asociada.
d.- El generador asociado.
54.- ¿Cuál es la única forma de aislar la barra esencial?
a.- Pulsando los dos botones de las SHED BUS 1 y 2 (para desconectarlas) y la BUS TIE.
b.- Desconectando los interruptores de las baterías (OFF).
c.- Sacando el breaker de la BUS TIE.
d.- Sacando los breakers 97 y 98.
55.- Si la barra esencial está aislada, nos quedamos sin el inversor nº2.
a.- Cierto. No nos quedamos sin la barra de 115 voltios de AC asociada a ese inversor, pero si sin el inversor
b.- Falso.
c.- Es cierto si no pulsamos el BUS TIE de C.A.
d.- Es falso si pulsamos el BUS TIE DE C.A.
56.- Si falla la barra nº 1 de 115 v (no el inversor asociado) ¿qué sucedería?
a.- Nada, porque pulsamos el BUS TIE de C.A. y unimos las dos barras de 115 v.
b.- Nada, porque para aislar las barras no hace falta pulsar la BUS TIE de C.A.
c.- Que la barra de 26 v queda desenergizada.
d.- La b y la c son ciertas.
57.- La Unidad de Avisos Acústicos :
a.- Se alimenta de la Barra Esencial. (28 V. de C.C.)
b.- Se alimenta de la Barra de Batería. (28 V. de C.C.)
c.- Está operativa cuando cualquiera de las dos barras está suministrando energía.
d.- Todas las anteriores son ciertas.
59.- No se apagará la bocina de aviso del tren al pulsar MUTE, cuando:
a.- El tren de aterrizaje está arriba
b.- La posición del FLAP es inferior a 15º
c.- La posición del FLAP es igual o superior a 15º
d.- No funciona el tren de aterrizaje
61.- Si utilizamos las luces de navegación, las luces del Sistema de Agua se atenuarán, aún estando en la posición de BRIGHT.
62.- ¿Qué debemos hacer si se nos enciende la luz AUTO C/B?
Pulsar el interruptor de ANN TEST para ver las luces que no se encienden, y de esta manera saber que parámetros tener controlados de manera “manual”.
Esta seguro que no
Esta tampoco
Es que no soy muy original
63.- Los avisos de salida reciben la corriente por medio de una batería de emergencia y/o de la MAIN BUS 2 a través de un interruptor del panel de luces.
64.- Los avisos de salida son activados por medio de un interruptor de inercia.
65.- Cuando activamos el interruptor NAV del panel superior ocurre que: - Se encienden las luces de navegación. - Disminuye la intensidad de la iluminación de los siguientes anunciadores: - Luz LAND y SEA del tren de aterrizaje - Luces del panel de avisos de sistema de agua - Luz de ARMED (armado de compuertas)
66.- ¿De cuántas luces anticolisión dispone el avión?
Hay luces anticolisión, dos rojas debajo de cada plano, y dos estroboscópica situada en la parte superior del estabilizador vertical
Hay tres luces anticolisión, dos rojas, una debajo de cada plano, y una estroboscópica situada en la parte superior del estabilizador vertical
Hay dos luces anticolisión, dos rojas, dos debajo de cada plano, y dos estroboscópica situada en la parte superior del estabilizador vertical
Hay una luces anticolisión, dos rojas, una debajo de cada plano, y dieciseis estroboscópicas situada en la parte superior del estabilizador vertical
190. Los cables del mando de alabeo discurren desde la cabina de mando por el suelo de la bodega de carga, subiendo hacia la unión del ala fuselaje, donde se conectan a la PCU de alabeo y de aquí a los respectivos alerones.
191. El mando de alabeo dispone de dos aletas GEAR TAB, que se mueven al unísono con los alerones pero en sentido contrario:
d.- En los dos modos al actuar los mandos en cabina o el compensador.
c.- Sólo al actuar el compensador en uno u otro modo
b.- Sólo en el modo Servo
a.- Sólo en el modo Manual
193. En el interruptor MAN/TRIM de alabeo, si se enciende la luz TRIM significa que:
a.- La aleta TRIM TAB se ha desplazado 3º o más de su posición con el sistema en modo Servo
b.- La aleta TRIM TAB se ha desplazado 3º o más de su posición en modo Manual
c.- La aleta TRIM TAB se ha bloqueado y no está operativa
d.- El motor eléctrico que mueve la aleta TRIM TAB no está operativo
192. Al lado de cada aleta GEAR TAB, en los alerones, hay situada otra aleta TRIM TAB, cada una de ellas es movida por un motor eléctrico, operativo sólo cuando el sistema está en el modo Manual.
194.- Los dos alerones llevan unos contrapesos para evitar oscilaciones indeseadas en los alerones, (Efecto flutter)
195. La energía hidráulica del mando de alabeo proviene del sistema general hidráulica del avión, (de la línea que va al tren y flaps), y la energía eléctrica la recibe de la barra:
a.- Principal Nº1
b.- Esencial
c.- Directa de Batería
d.- Principal Nº2
196.- En la P.C.U. del mando de alabeo, el cuadrante de entrada se conecta por medio de sendas palancas con el Conjunto de Sensación Artificial y con el Cuadrante de Salida.
197.- El compensador eléctrico situado en la P.C.U. de alabeo, sólo está operativo en el modo Servo, permaneciendo desenergizado en el modo Manual.
199.- Existe en el circuito de refrigeración una Válvula de alivio de Sobrepresión que expulsaría el freón al exterior del circuito (fuera del avión) en el caso de que se excedieran los 300 psig.
198.- Cuando el subsistema de alabeo se despresuriza, los Actuadores de Blocaje del Compensador Eléctrico se desblocan y por lo tanto:
a.- El compensador y los Alerones se posicionan en neutral.
b.- La Unidad de Sensación Artificial pierde su punto de anclaje y el compensador servo no podría actuarse.
c.- No podríamos compensar en Servo manteniéndose la sensación artificial
d.- No habría sensación artificial y podríamos compensar en modo Servo
208.- Mediante cambios de 900 RPM a 1200 RPM con la palanca de paso podemos desprender parte del hielo formado en las palas.
209.- El combustible le llega al calentador de combustible procedente de:
a.- Bomba de combustible de motor.
b.- Bomba sumergida o booster.
c.- Bomba eyectora.
d.- Celda número 1.
210.- El filtro de entrada de combustible al intercambiador de calor es puenteado automáticamente en caso de obstrucción.
211.- ¿Cómo se puede saber que el filtro de entrada al calentador ha sido puenteado?
a.- Mediante la luz "FILTER" en cabina.(se enciende con el filtro de la bomba de motor)
b.- Mediante un aviso en el C/W.
c.- Mediante labores de mantenimiento.
d.- Chequeando uno de los breakers.
212.- ¿Cómo se consigue calentar el combustible en el intercambiador de calor?
a.- Mediante un sangrado de P3.
b.- Mediante el calentador de cabina.
c.- Mediante mezcla de combustible con aceite.
d.- Por inducción al contacto entre tuberías de aceite y tuberías de combustible.
213.- ¿Cómo se encuentra la válvula reguladora del intercambiador cuando la temperatura de combustible es inferior a 10ºC?
a.- Abierta completamente.
b.- No existe tal válvula.
c.- Cerrada completamente.
d.- Medio abierta.
213.- ¿Cómo se encuentra la válvula reguladora del intercambiador cuando la temperatura de combustible es superior a 32ºC?
b.- Cerrada completamente.
c.- Medio abierta.
d.- No existe tal válvula.
254.- El Modo de funcionamiento de la hélice llamado Beta se caracteriza fundamentalmente porque:
a.- El ángulo de la pala es controlado por la Palanca de Potencia.
b.- Es el siguiente modo después del Modo Governor que es el Alfa.
c.- El ángulo de la Pala es controlado por la Palanca de Potencia desde un poco por encima de FLT/IDLE hasta Máxima Reversa actuando sobre la Válvula Beta de la PCU.
d.- Las RPM´s de la hélice son controlados por la Palanca de Potencia desde FLT/IDLE hasta Reversa al actuar sobre la Válvula Beta y Válvula de Reversa.
255.- En Modo Beta al adelantar la Palanca de Potencia el ángulo de pala.
a.- Aumenta.
b.- Disminuye.
c.- Permanece Invariable.
d.- Primero disminuye y luego aumenta.
256.- ¿Cuál es el máximo Torque en Bandera?
a.- 40%
b.- 50%
c.- 43,5%
d.- 53,4%
257.- ¿Entre qué ángulo de pala está la hélice en Modo BETA?
a.- +19º / -18,5º
b.- +19º / -19º
c.- +18º / -18,5º
d.- +19º / -7º
258.- Al retrasar la Palanca de Potencia hacia Máxima Reversa las RPM´s aumentan porque:
a.- La PCU aumenta el FUEL FLOW.
b.- La MFC aumenta el FUEL FLOW.
c.- El Governor de Sobrevelocidad entra en funcionamiento.
d.- La AFCU manda una señal al Governor de Sobrevelocidad para que las aumente hasta 1.100 RPM´s.
259.- En modo Reversa el ángulo de la pala lo sigue controlando la Palanca de Potencia al actuar sobre la Válvula Beta de la PCU ya que el sistema sigue estando en régimen BETA.
260.- Las Mínimas revoluciones de la hélice en Máxima Reversa son:
a.- 1.100
b.- 1.030+/- 10
c.- No hay mínimas revoluciones, depende de lo caluroso que sea el día.
d.- 1.100 si la Palanca de Paso está en MAX.RPM´s.
261.- Si utilizamos en vuelo las CAM:
a.- La hélice podría tener una sobrevelocidad y el motor un posible sobretorque.
b.- Abanderaremos la hélice y pararemos el motor para evitar averías mayores.
c.- El avión va más rápido y consume más combustible.
d.- No funcionaría por ir desconectadas en vuelo aunque pulsemos su interruptor.
262.- ¿Quién reajusta el Governor de Sobrevelocidad en Reversa para que actúe si las RPM´s de la hélice sobrepasan 1.100 RPM´s?
a.- La Palanca de Potencia.
b.- La AFCU.
c.- La PCU por medio de la válvula de reversa.
d.- El mecánico en la prevuelo.
263.- Cuando la hélice funciona en el Modo Reversa ninguno de los dos Governors (Sensor de velocidad y de Sobrevelocidad), puede actuar sobre la PCU hidráulicamente para limitar las RPM´s; al estar la válvula de reversa cerrada.
265.- Si queremos utilizar el interruptor ALT FEATHER / UNFEATHER para abanderar o desabanderar la hélice con los motores parados deberemos:
a.- Comprobar 1º que la hélice está libre.
b.- Hacer 1º un girovacío para que se llene el depósito auxiliar.
c.- No se puede utilizar con los motores parados.
d.- Hacer un girovacío para que entre en funcionamiento la Bomba Auxiliar Eléctrica.
268.- El Switch Detector de Ángulo de pala bajo está situado en:
b.- El Domo de la Hélice.
c.- La Palanca de Paso.
d.- La parte trasera del Servo-Pistón.
267.- El sistema de protección BETA proporciona protección contra ángulo de pala bajo (ángulo de pala inferior a 5,7º/7º), pero sólo en Modo Governor.
