Estados Límites:
• RESISTENCIA I – Combinación básica de que representa el uso vehicular
normal del puente, sin viento.
• RESISTENCIA II – Combinación de cargas que representa el uso del puente por
parte de vehículos de diseño especiales especificados por el propietario, , o ambos, sin viento.
• RESISTENCIA III – Combinación de cargas que representa el puente expuesto a
vientos de velocidades superiores a
• RESISTENCIA IV – Combinación de cargas que representa relaciones muy elevadas
entre las solicitaciones provocadas por las cargas permanentes y las
• RESISTENCIA V – Combinación de cargas que representa el uso del puente por
parte de vehículos normales con una .
• EVENTO EXTREMO I – Combinación de cargas que .
• EVENTO EXTREMO II – Combinación de cargas que incluye carga de hielo, colisión
de embarcaciones y vehículos, y ciertos eventos con una sobrecarga
reducida diferente a la que forma parte de la carga de colisión de vehículos, CT.
• SERVICIO I – Combinación de cargas que representa la operación normal del puente
con un viento de , tomando todas las cargas a sus valores normales.
• SERVICIO II – Combinación de cargas cuya intención es controlar la fluencia de las
estructuras de acero y el que provoca la vehicular en las
conexiones de crítico.
• SERVICIO III – Combinación de cargas relacionada exclusivamente con la en
superestructuras de hormigón , cuyo objetivo es controlar la .
• SERVICIO IV – Combinación de cargas relacionada exclusivamente con la tracción en
subestructuras de hormigón cuyo objetivo es controlar la fisuración.
• FATIGA I – Combinación de cargas de y que se relacionan con la vida
de infinita por carga inducida. El concepto de vida de infinita es usado
en puentes con volumen de alto.
• FATIGA II – Combinación de cargas de y que se relacionan con la vida
de fatiga finita por carga inducida. El concepto de vida de fatiga finita es usado en
puentes con volumen de bajo.

El diseño se hará en base a los factores de carga y resistencia presentado en el AASHTO LRFD especificaciones de diseño de puentes. A continuación se presenta una comparación general entre las metodologías primarias de diseño. El diseño por cargas de servicio () o el diseño por esfuerzos admisibles ( generalmente tratan cada carga sobre la estructura de igual manera desde el punto de vista de . El margen de seguridad está desarrollado principalmente por la capacidad o de un miembro en lugar de las cargas. El diseño por factores de carga () reconoce que ciertas cargas de diseño, como las cargas vivas son más variables que otras cargas, como las cargas muertas. Por lo tanto diferentes multiplicadores son usados para cada tipo de carga. La , basada principalmente en la estimada de un miembro, deberá exceder la combinación de

Se define la redundancia como: “La capacidad del sistema estructural de un puente de llevar
después de ser uno o más de sus miembros.”
Deberán usarse rutas de carga y estructuras continuas a menos que se tengan
Los principales elementos y componentes cuya se anticipa que provocará el colapso del puente
se deben diseñar como y el sistema asociado como sistema no
redundante. Alternativamente, los elementos de en tensión se pueden diseñar como de

Puentes :
Puentes que requieren ser abiertos a todo tráfico una vez que han sido inspeccionados después del
evento de , y son utilizables por de emergencia, y para fines de seguridad, defensa,
económicos, o propósitos de secundaria inmediatamente después del evento de .
Puentes :
Puentes que deben como mínimo ser abiertos para el de de emergencia y para fines
de , defensa, o propósitos económicos después del evento de y abiertos a todo tráfico
dentro de los días siguientes de ese evento

Importancia Operativa: El concepto de importancia operativa se debe aplicar exclusivamente a
los y correspondiente a extremos. El propietario puede
declarar que un puente o cualquier o elemento del mismo son de importancia operativa.
Esta clasificación se debería basar en requisitos sociales o de supervivencia y/o requisitos de
seguridad o .
Se pueden llamar de importancia operativa a aquellos que deben permanecer abiertos para
el de todos los vehículos luego del de diseño y deben poder ser utilizados por los
vehículos de o para fines de seguridad y/o inmediatamente después de un
sismo importante.