211. Los instrumentos asociados al sistema pitot estática son:
a) Anemómetro, girodireccional y variómetro.
b) Anemómetro, horizonte artificial, altímetro y variómetro.
c) Anemómetro, altímetro y variómetro.
212. El aire necesario para la combustión del motor (aire de admisión) puede venir:
a) Filtrado procedente del exterior del avión.
b) Filtrado procedente del compartimento del alojamiento del motor ( para uso en condiciones de alta humedad o formación de hielo, sin filtrar).
c) A y b) son correctas.
d) A y b) son incorrectas.
213. Acerca del uso del aire alterno
a) Ocasiona una pequeña pérdida de potencia.
b) No se debe usar en tierra para evitar la entrada de suciedad ( a excepción de las pruebas del sistema).
c) No se debe seccionar en los despegues.
d) Todas las anteriores son correctas.
214. Supongamos una situación en vuelo en la que el piloto ha seleccionado la posición OFF de la llave selectora de depósitos ante un peligro de incendio. El manómetro de presión de admisión indicará:
a) 0” Hg.
b) la presión ambiental.
c) 29,6 “ Hg.
d) La presión de admisión dependerá de la palanca de gases.
215. La mezcla del aire con el combustible se realiza:
a) En la bomba de combustible.
b) En los cilindros.
c) En la sección reguladora de combustible.
d) En la unidad servoinyectora.
216. En el avión E-26 se utiliza en vacío para accionar los dispositivos giroscópicos:
a) Del indicador de actitud y del indicador girodireccional.
b) Del horizonte artificial y del inclinómetro.
c) Del inclinómetro y del indicador girodireccional.
d) Ninguna de las anteriores.
217. Acerca del sistema de arranque, indique con qué valores debe ser rellenada la nota siguiente: No operar el motor de arranque de modo contínuo, con batería, durante más de ___ segundos, esperar un tiempo mínimo de ___ minutos entre accionamientos con el objeto de permitir el enfriamiento del mismo.
a) 20 y 5
b) 5 y 12
c) 12 y 5
d) 10 y 1
218. Al poner en marcha con corriente procedente del APU ¿qué recomendación debemos seguir?
a) Tener el interruptor de batería conectado para así tener energizados todos los sistemas eléctricos del avión.
b) Tener el interruptor de batería desconectado para evitar descargas intensas de la batería.
c) Tener la bomba booster desconectada para no calentar en exceso el motor.
d) No operar el motor de arranque de modo contínuo durante más de 5 segundos para evitar el calentamiento del motor de arranque.
219. Prescripciones de operación del sistema de aceite:
a) En la puesta en marcha en frío la presión de aceite puede subir a 115 psi.
b) En la puesta en marcha debe alcanzarse la presión mínima nominal antes de 30 segundos.
c) No volar durante más de 10 segundos continuados en vuelo con cero g’s con el fin de evitar problemas de engrase.
d) Todas las anteriores.
220. Está prohibido el vuelo invertido sostenido por haber sido eliminado del avión su circuito de lubricación.
a) Verdadero
b) Falso
221. La gasolina de aviación 100LL de color azul es la utilizada en el E-26, ¿Por qué no se puede utilizar gasolina con otro octanaje?
a) Por posible detonación.
b) Por altas temperaturas.
c) Se pueden quemar las válvulas.
d) Todas las anteriores y además se puede producir la perforación de émbolos.
222. Para repostar el E-26 se utiliza:
a) Llenado a presión.
b) Llenado por gravedad.
c) Ambos tipos de llenado indistintamente.
223. La llave selectora de combustible:
a) Se puede cerrar desde ambos puestos de cabina.
b) Solo se cierra desde el puesto anterior.
c) Solo se cierra desde el puesto posterior.
d) No se puede cerrar en vuelo.
224. La Booster tiene:
a) Accionamiento eléctrico.
b) Accionamiento mecánico.
c) Accionamiento eléctrico pero funcionamiento mecánico arrastrada por la caja de engranajes del motor.
d) No tiene accionamiento, se conecta automáticamente al poner en marcha el motor.
225. Cualquiera de los pilotos puede desconectar la booster:
a) Sólo si en el otro puesto esta desconectada.
b) Si y además se apagarían las luces de indicación en ambos puestos.
c) La booster no se puede desconectar.
d) Si, quedando las luces encendidas si en el otro puesto está conectada.
226. Si desconectamos la booster se cortará el flujo de combustible al motor:
a) Verdadero.
b) Falso.
227. En cuanto al sistema de combustible:
a) Existen tres indicadores de cantidad de combustible, dos para los depósitos principales y uno para el auxiliar, situados en ambos puestos de cabina.
b) No posee indicación de combustible en cabina.
c) Es posible trasvasar combustible entre depósitos. ( de forma natural no eso seria un error en el selector)
228. Si queremos saber la cantidad de combustible en un depósito tendremos que seleccionar ese depósito con la llave selectora: (miramos en los instrumentos)
229. Cuando estemos en vuelo en el sector:
a) No tenemos que preocuparnos del combustible porque la alimentación y el cambio de depósito es automático.
b) Cambiaremos el depósito de combustible cada 30 minutos.
c) Llevaremos seleccionado siempre el depósito izquierdo.
230. Para cualquier cambio de depósito de combustible conectaremos siempre la booster:
a) Sólo en vuelo.
b) Sólo en tierra.
c) Verdadero y además aumentará la presión de combustible.
d) Falso porque la booster estará siempre conectada.
231. La relación aire de admisión/combustible viene determinada por:
a) El mando de gases.
b) El mando de paso.
c) El mando de mezcla.
d) Es automática.
232. Si avanzamos el mando de gases...¿aumenta el flujo de combustible?
a) No tiene porque.
b) Si, para igualar la relación aire/combustible.
c) Solamente en tierra.
Qué quiere decir que la hélice del E-26 sea de paso variable?
a) Se varía el ángulo de las palas para mantener unas RPM constantes.
b) Se varía el ángulo de las palas, con lo que variarán las RPM.
c) El ángulo de las palas no varía, lo que varía es la inclinación del cono.
234. ¿Qué instrumento primario se utiliza para controlar la potencia del motor desde cabina? Palanca de gases.
a) Las RPM en tierra.
b) La presión de admisión en vuelo.
c) El flujo de combustible tanto en tierra como en vuelo.
d) La A y la B son correctas.
235. ¿Cómo se produce el cambio de paso de la hélice?
a) Hidráulicamente con aceite.
b) Mecánicamente a través de la caja de engranajes del motor.
c) Mediante contrapesos.
d) A y C son correctas.
236. Para aumentar potencia en vuelo y pasar de línea de vuelo a ascenso actuaremos:
a) Primero el mando de paso aumentándolo desde 90% a 95% y después el mando de gases hasta 25 pulgadas.
b) Primero los gases y después el paso.
c) La A pero poniendo primero mezcla rica.
d) La A ajustando mezcla rica en ascenso.
237. El avión dispone de dos fuentes que proveen energia. La fuente primaria es un alternador de 28 V c.c. y como fuente secundaria la bateria de plomo acido de 24 V 15,5 amp/h.
238. El sistema de sellado sirve para presurizar la cabina y cerrarla en forma hermética.
239. El sistema de vacio cuenta con un regulador que mantiene la succion entre:
a) 4 y 5 pulg. Hg.
b) 4,5 y 5 pulg. Hg.
c) 4 y 5,2 pulg. Hg.
d) 4,5 y 5,2 pulg. Hg.
240. La válvula que da paso al aire de llenado de la junta, corta el inflado a los:
a) 14 psi.
b) 14,5 psi.
c) 15 psi.
d) 15,5 psi
241. El alumbrado exterior del avión cuenta con tres luces de navegación, tres estroboscópicas y un faro de rodaje y aterrizaje. (3 de navegación, 2 estrobos y 1 de faro/ rodaje)
a) Falso
b) Verdadero
242. El avión puede entrar en pérdida:
a) En cualquier posición.
b) A cualquier velocidad.
c) Con cualquier régimen de motor.
243. ¿Cómo reconocemos la “primera indicación aerodinámica de pérdida”? Indicación aerodinámica : vibración Indicación instrumental : pito
a) Porque suena la bocina de aviso de pérdida.
b) Porque el avión entra en pérdida.
c) Se nota una vibración estructural acompañada de pérdida de sensibilidad en los mandos.
244. Los dos primeros pasos para recuperar una pérdida son, por este orden:
a) Meter gases y mantener planos nivelados.
b) Aliviar presión sobre la palanca de mandos y empujarla suavemente hacia delante, aplicando potencia simultáneamente.
c) Meter gases y aliviar presión.
d) Aliviar presión y nivelar planos.
245. ¿Qué debemos evitar a toda costa en la recuperación de una pérdida?
a) Bajar mucho el morro del avión.
b) Que el avión entre en pérdida agravada o secundaria.
c) Meter motor.
Cuáles son las condiciones intermedias en las pérdidas con motor?
a) Bajar el tren y gases 21 pulgadas.
b) Bajar el tren y virajes de barrido.
c) Paso 95% y virajes de barrido.
d) Las mismas que para la pérdida en la recogida.
247. ¿Cuándo se sube el tren en la recuperación de una pérdida en la recogida?
a) Con altímetro detenido y variómetro subiendo.
b) Una vez esté recuperada.
c) Después de subir los flaps.
d) No hay que subir el tren.
248. Las tres patas de tren:
a) Se extienden por gravedad y se retraen por presión hidráulica
b) Se mantienen arriba por presión hidráulica y se aseguran abajo por ganchos
c) Se extienden por presión hidráulica y se retraen por gravedad
d) Se mantienen arriba por ganchos y se aseguran abajo por presión hidráulica
249. Si el tren no está blocado, la luz de aviso de tren se enciende:
a) Por debajo de 3.500 ft
b) Cuando suena la bocina
c) Siempre que se retrase los gases a 12” o menos
d) A y B son correctas
250. El micro que impide le activación de la bomba hidráulica en el suelo:
a) Queda en la pata del morro
b) Está en el amortiguador de la pata derecha
c) Puede desactivarse con el disyuntor de 5A LDG GEAR
d) Está en el amortiguador de la pata izquierda
