Recuperación de motores 1ª evaluación

1. 4 tiempos
   1. En orden: *Admisión *Compresión *Expliosión *Escape
      1. Admisión: Estamos con la vaulvula de admisión totaltemte abierta,
         1. El Cigüeñal está girando a derechas por lo que la biela tira del pistón hacia abajo creando una depresión que es llenada por una mezcla

            Annotations:

            • xzax
            1. el cigüeñal giró 180 º, el pistón llega al Punto muerto Inferior (PMI)
               1. realizando la primera carrera en este caso de descenso. En este instante, la válvula de admisión se cierra.
      2. Compresión: Tenemos las válvulas cerradas
         1. el pistón sube del PMI al PMS obligando a la mezcla a ocupar cada vez menor volumen por lo que dicha mezcla se comprime

            Annotations:

            • permite una explosión mucho más enérgica con una expansión más súbita y de mayor fuerza de apriete. Acercandonos a la Autodetonación 
         2. llevamos al pistón en retorno empujado por el cigu
            1. HASTA LOS 360º Y EL PMS
      3. Explosión o Combustón: ideal se supone instantánea (iniciada mediante la energía de activación proporcionada por la chispa eléctrica de la bujía)
         1. DEFLAGRÁ
            1. Estando las válvulas cerradas, los gases del interior del cilindro aumentan drásticamente de presión y el pistón sale lanzado hacia abajo impulsando al cigüeñal mediante la biela.
               1. logrando el par motriz en el eje del cigüeñal.
      4. Escape: se inicia el escape con el pistón en el PMI

         Annotations:

         • se inicia el escape con el pistón en el PMI
         1. se abre instantáneamente del todo la válvula de escape
            1. El cigu dada su inercia del anterior estado empuja de vuelta al pistón vilentamente

               Annotations:

               • El cigüeñal giró su cuarta media vuelta , habiendo dado en total del ciclo  2 vueltas completas
               1. Según el pistón va subiendo los gases van saliendo hasta que este llega al PMS y se cierra instantáneamente la válvula de escape
            2. Los gases de escape, que todavía tienen presión salen
         2. comienza de nuevo el tiempo de admisión del ciclo siguiente y así sucesivamente
   2. Cotas de distribución y su justificacón.
      1. Interviene
         1. A.A.A. Avance en la apertura de la admisión
            1. la válvula de admisión en un motor real con un AAA de 19º. Como se observa no comenzamos su apertura en el PMS, sino antes. Buscamos el máximo llenado del cilindro para que la explosión sea lo más enérgica posible.
            2. Los gases quemados ya estaban saliendo por el colector de escape a una velocidad elevada. La alta velocidad por la sección de escape, crea en la zona de admisión una succión que favorece la entrada mezcla fresca aunque la presión de admisión sea la atmosférica.
               1. Tiene lugar una oscilación de las ondas de presión debido a la compresibilidad de los gases durante el cierre y la apertura de la válvula. Este fenómeno se repite en cada cilindro y pora favorecer la concurrencia de ondas en la misma dirección, los órdenes de encendido tratan de agrupar cilindros contiguos. La oscilación permite que en la fase de apertura de la válvula de admisión los gases de su colector tengan una cierta inercia a entrar en el cilindro.
            3. El A.A.A. suele tener un valor entre 5 y 25 º en motores normales
         2. R.C.A. (Retraso en el cierre de la admisión)
            1. El R.C.A. suele tener un valor entre 30º y 70º
            2. prolonga después de que el émbolo haya pasado por el PMI y esté subiendo
            3. El aire tiene viscosidad poca pero lo sufi para que el aire no salga apesar de que la vávula de admisión este abierta
               1. Dando paso estos fenomenos
                  1. Se acorta el tiempo real de apertura de la válvula, Debido a que
                  2. El segundo hace que la mezcla fresca en el cilindro al alcanzar el punto muerto inferior tenga una presión menor que la del colector de admisión. Por lo que aunque el pistón comience a subir, se seguirá llenando el cilindro hasta que se igualen las presiones del interior del cilindro y el colector.
         3. R.C.E.(Retraso en el cierre de escape)
            1. deberemos abrir la válvula de escape en el PMI pero entonces la máxima alzada de la válvula se producirá cuando el pistón ya haya ascendido una buena parte de su carrera y como no habremos aliviado suficientemente la presión, el pistón (mejor el cigüeñal) tendrá que hacer una fuerza considerable para vencer la presión de estos gases de escape ya que no pueden salir con la rapidez necesaria. El balance entre lo que ganamos prolongando la expansión y el trabajo perdido para vencer la contrapresión es negativo por lo que se procede a abrir la válvula de escape antes de que el pistón haya bajado al PMI
            2. El A.A.E. suele tener un valor entre 30º y 70º.
         4. R.C.E. (Retraso en el cierre del escape)
            1. . Retrasando un poco el cierre de la válvula se logra una menor proporción de gases residuales y por ello mejor renovación de la carga. (téngase en cuenta que los gases residuales ocupan sitio en el cilindro e impiden la entrada del máximo de gases frescos. Su calor de “recombustión” es muy inferior al de la mezcla fresca.
            2. El R.C.E. suele tener un valor entre 0º y 20º.

1. 4 tiempos
   1. En orden: *Admisión *Compresión *Explosión *Escape
      1. Admisión: Parecido salvo que por el colector de admisión sólamente entrará aire y no una mezcla explosiva.
      2. Compresión: el grado de compresión del aire admitido que es muy superior al de un motor de gasolina. Las relaciones de compresión en Diesel oscila desde 16 hasta 22.
      3. Explosión: el motor Diesel no necesita tal energía de activación. Al terminar la violenta compresión, la temperatura del aire supera los 400 º y en esas condiciones se inyecta gasóleo (líquido) pulverizado sobre ese aire caliente produciéndose su combustión expontánea.
      4. Escape Igual que lo explicado en gasolina.

1. Ciclo ideal

Annotations:

• Generalmente, para igual potencia requiere cilindradas mayores. La combustión real del Diesel es más compleja que la del motor de gasolina.

1. Ciclo Ideal

1. Ciclo REAL