Quando aumenta o peso da aeronave, a razão de subida fica:
igual,
maior,
menor,
indiferente.
A velocidade da aeronave de maior ângulo de subida, em relação a de maior razão de subida, é:
Quando aumenta a área de uma aeronave, o maior ângulo de subida é:
No teto operacional, a aeronave:
NÃO sobe mais,
sobe com ângulo máximo de 8º,
sobe com razão máxima de 100 FT/min,
sobe com razão máxima de 500 FT/min.
Uma aeronave está no seu teto prático, quando ainda consegue manter uma razão de subida de:
50 FT/min,
100 FT/min,
150 FT/min,
200 FT/min.
No teto prático (ou de serviço) a R/S ( razão de subida) máxima é igual a:
zero,
100 ft/min ( 0,51 m/s),
1500 ft/min,
não existe valor definido.
Considerem-se dois aviões iguais com pesos diferentes, numa situação de descida em vôo planado. O que tiver maior peso terá:
maior razão de descida,
maior ângulo de planeio,
menor distância de planeio,
menor velocidade de planeio.
Para que uma ACFT possa manter o vôo em curva sem variar a altitude, é necessário:
que a sustentação diminua,
compensar a força centrípeta,
manter a mesma potência do vôo reto e nivelado,
que a sustentação seja maior que o peso da ACFT.
Mantendo o mesmo raio, se aumentarmos a velocidade, a inclinação:
aumenta,
diminui,
permanece,
é indiferente.
Aumentando-se a inclinação de uma aeronave, durante uma curva, o/a:
fator carga diminuirá,
força centrípeta será maior,
velocidade de estol diminuirá,
sustentação deverá ser maior para igualar o peso.
Na curva coordenada:
a inclinação é correta,
a inclinação é insuficiente,
o peso é maior que a sustentação,
o arrasto é maior que a sustentação.
Na curva glissada a inclinação:
nula,
correta,
exagerada,
insuficiente.
Aumentando-se na inclinação da aeronave na curva, o fator carga:
diminuirá,
aumentará,
cairá a zero,
permanecerá o mesmo.
No teto absoluto o raio limite:
é nulo,
é infinito,
depende da inclinação,
é definido pela potência disponível.
O raio limite de uma curva aumentará com:
aumento do peso,
aumento da asa,
redução do peso,
redução da altitude.
Numa aeronave que possua uma asa de perfil assimétrico e na qual o ângulo de estol seja de 18º, um aumento de ângulo de ataque de 6º para 9º acarretara, num vôo horizontal nivelado, o/a:
redução de CL e CD,
aumento de CL e CD,
aumento de CL e redução de CD,
redução de CL e aumento de CD.
Uma bola colocada sobre um mesa plana tem equilíbrio estático do tipo:
estável,
instável,
indiferente,
irregular.
Dos fatores abaixo, aqueles que influenciam na estabilidade lateral são:
flapes e ailerons,
diedro e enflechamento,
flapes e efeito de quilha,
ailerons e efeito de quilha.
Uma aeronave ao sofrer um desequilíbrio lateral, tende a voltar a posição original porém desequilibra-se cada vez mais. Este tipo de equilíbrio denomina-se:
estaticamente instável,
dinamicamente instável,
estaticamente indiferente,
dinamicamente indiferente.
O ponto em torno do qual um corpo está estaticamente equilibrado é denominado:
centro de pressão (CP),
centro de gravidade (CG),
ponto de tração (PT),
coeficiente de sustentação (CL).
O efeito quilha influência a estabilidade:
vertical e lateral,
lateral e direcional,
longitudinal e lateral,
longitudinal e direcional.
A margem de segurança dos esforços estruturais verticais é de:
25%,
50%,
75%
100%.
Definimos estabilidade ou equilíbrio de um corpo como sendo:
a resposta desse corpo quando perturbado por uma força,
a situação do corpo num dado instante,
a tendência que os corpos tem de se manter em repouso,
o resultado da somatória dos momentos das forças aplicadas ao corpo.
Um avião estaticamente indiferente é aquele que tende a:
continuar em equilíbrio,
voltar a atitude original,
permanece na nova trajetória,
aumenta o deslocamento de sua atitude original.
Bancagem é o mesmo que:
guinada,
arfagem,
tangagem,
rolamento.
A guinada adversa é causada pelo/pela:
efeito quina,
ação do diedro,
reação do leme de direção,
diferença do arrasto dos ailerons.
Durante um vôo em cruzeiro, ao consumir combustível, a aeronave torna-se mais leve. Em conseqüência a velocidade (VA):
fica igual,
Um avião entra em estol assimétrico quando se encontra sob a influência de um dos seguintes fatores:
curva de pouca inclinação,
asas com incidências iguais,
derrapagem criada pelo piloto,
uso de aileron próximo ao estol.
- A velocidade equivalente (EAS) é obtida corrigido-se a velocidade:
indicada (IAS) para os erros do instrumento,
calibrada (CAS) para os erros do instrumento,
calibrada (CAS) para os efeitos de compressibilidade,
indicada (IAS) para os erros de compressibilidade.
A velocidade verdadeira ou aerodinâmica (TAS) é obtida corrigindo-se a velocidade equivalente (EAS) para erros de:
altitude-densidade,
instrumento,
compressibilidade,
posição ou localização.