Tte. Motores bateria by J

Se limita su uso a condiciones ambientales y de operación

Se operan cuando la carga de pago supera los máximos permitidos por la aeronave.

Se clasifican en sistema de tobera vectorial, reversa, inyección de agua- metanol

Sistema de tobera vectorial, la postcombustión, la inyección de agua y los inversores de empuje.

Los sistemas de poscombustión, sistema de inyección de agua.

Los sistema de tobera vectorial, los sistema de inversión de empuje

Se induce entre el tubo externo y tubo interno del postcombustor.

No existe porque todo el aire disponible se utiliza en la combustión

Dada la alta temperatura de los gases de turbina la refrigeración se considera despreciable.

No necesita ignición por que los gases auto-detonan al inyectar combustible.

Mediante bujía adyacente al quemador, ignición de dardo caliente o ignición catalítica.

Utilizando las bujías de la cámara de combustión.

Alrededor del 50%.

Alrededor del 25%

Alrededor del 100%

A la diferencia de temperaturas Ts6 y Ts7

A la ninguna de las anteriores pues se puede considerar un estatorreactor independiente.

A la diferencia de presiones entre Ps3 y Ps6

a) Es más eficaz en turborreactores que en turbohélices

b) Es más eficaz inyectando en la cámara de combustión que en el difusor intercompresores.

c) Se utiliza a bajas presiones y temperaturas bajas

Se debe solo y exclusivamente a sus características como combustible.

Se usa como anticongelante.

Se debe a su alto calor latente de evaporización.

Una tobera de salida variable.

Un determinado índice de derivación.

La posibilidad de triplicar el aporte de combustible a las cámaras cuando se usa la postcombustión.

Un aumento del consumo de combustible, pero mantiene el consumo especifico de combustible.

Un aumento del consumo de combustible y una disminución del consumo especifico de combustible.

Un aumento del consumo de combustible y un aumento del consumo especifico de combustible.

Conducto de posquemador, tobera de sección variable, estabilizador de llama e inyectores de poscombustión.

Conducto de posquemador, turbina, tobera de sección variable estabilizador de llama e inyectores de poscombustión.

Cámara de combustión, turbina, estabilizador de llama y tobera variable.

De la variación de temperaturas absoluta del conducto de descarga antes y después de la poscombustión.

De la diferencia de presiones en el conducto de descargas antes y de la postcombustión.

De la temperatura de turbina.

De tipo mecánico, de eficiencia del proceso de combustión, aumento de la velocidad por incremento de temperatura.

Limitaciones de velocidad de vuelo, que se queme todo el oxígeno.

Solo limitaciones de tipo mecánico

Una caída de rendimiento y un aumento del consumo de combustible

El uso de tobera variable, solo durante la postcombustión.

Un aumento del empuje a velocidad de crucero

un aumento de un tercio del empuje total para un gasto de combustible tres veces superior al normal.

un aumento de empuje con un aumento insignificante del consumo especifico.

Un aumento de empuje tres veces superior al normal, con un consumo tres veces superior al normal.

máximo rpm del motor máxima temperatura de turbina y máximo torque de motor, en todas las condiciones de vuelo.

máximo rpm del motor máxima temperatura de turbina y máximo indicación torque de hélice en todas las condiciones de temperatura y altitud extrema.

máximo rpm del motor máxima temperatura de turbina y máximo indicación torque de hélice en el despegue con condiciones de temperatura o altitud extrema.

es la más conveniente, pues proporciona mayor empuje que la inyección en el compresor en el difusor intercompresores.

proporciona mayor empuje que la inyección en el compresor en el difusor intercompresores, pero rebaja la vida útil de la turbina porque incrementa la acción de la corrosión.

Proporciona menos empuje que la inyección en el compresor en el difusor intercompresores, pero alarga la vida útil de la turbina porque minimiza la acción de la corrosión.

en las cámaras de combustión.

en la segunda etapa del compresor.

a la entrada del compresor o en el difusor.

Denomina al sistema auxiliar de arranque.

Son las siglas de Auxiliary Power Unit.

Denomina a un dispositivo encargado de proporcionar energía auxiliar en ciertas condiciones de vuelo.

Proporcionar energía arranque de motor

Proporcionar energía neumática para los servicios del avión tanto en vuelo como en tierra.

Suministrar energía auxiliar de propulsión en el despegue.

Del compresor de trabajo o aire secundario de la cámara de combustión de APU.

De cada uno de los motores de la aeronave.

De la toma de aire de equipos en tierra.

El arranque de La APU está completamente automatizada.

La unidad de potencia auxiliar está estructuralmente aislada del resto de la aeronave.

El sistema de detección y extinción de incendios es completamente automático.

Es un sistema de registro de fallos.

Controla y monitoriza el funcionamiento de la APU desde el arranque hasta su apagado.

Selecciona los distintos regímenes de carga de la APU.

Bajo nivel de combustible, alta presión de aceite, filtro de aceite saturado.

Baja presión de aceite, alta temperatura de aceite, filtro del generador obstruido.

Generador fuera de línea, fuga de aire de sangrado, presión de aceite.

sobre-temperatura y sobre-velocidad, fallo ignición, fallo de rotación.

Arranque lento, bajo nivel combustible, filtro de combustible saturado.

Falta de llama, no aceleración, arranque lento.

Conjuntos de lazos sensores de fuego, caja de control, luces de aviso en cabina, aviso sonoro, en cabina y panel de parada APU, luz de aviso y bocina de aviso en una bahía del tren de aterrizaje.

Conjunto de lazos sensores de fuego, caja de control, luces de aviso en cabina, bocina sonora, interruptores en “T” botella extintora y panel de parada APU, luz de aviso y bocina de aviso en una bahía del tren de aterrizaje.

Elemento sensores de fuego, caja de control, luces de viso en cabina y aviso sonoro.

El estado y correcto funcionamiento de las luces de fuego.

El estado y correcto funcionamiento de las luces y de los lazos sensores de fuego.

Es un paso ineludible y necesario como pasa previo al arranque de motores los motores y el APU de a bordo.

El peso, la transmisión de la gran potencia a través de un solo eje.

El cálculo de la reducción de velocidades.

Todas son ciertas.

Son grupos motopropulsores.

No desarrollan empuje en la tobera.

Para volar a velocidades supersónicas necesitan hélices especiales.

es gobernada a la misma velocidad que la turbina.

aprovecha del 75 al 85 por ciento del total del empuje liberado.

controla la velocidad del motor en el rango beta.

100%.

15% a 25%.

75% a 85%.

Tienen un rendimiento de propulsión bajo

El rendimiento de la hélice es mayor que el de los turborreactores al mismo Mach de vuelo.

Generan un bajo nivel del ruido.

1236 RPM.

2336 RPM

1336 RPM.

En el compresor

La cámara de combustión

El difusor de pre-cámara

Hélice, compresor-turbina y caja de reducción.

De la hélice y la tobera de salida.

Hélice y turbina de gas.

Hélice y compresor accionados por un eje común, o bien con ejes independientes para el compresor y la hélice, o eje compresor turbina de baja unido al reductor.

Hélice, reductor, arrastrada por turbina independiente, hélice y compresor con eje común.

Hélice, caja de reducción y turbina de gas. Compresor y hélice unidos por el reductor de la helice

Es una caja de engranajes que proporciona una salida desmultiplicada en el eje de la hélice, en relación con la revoluciones de la turbina de gas: entre 300 y 700 rpm.

Sus dimensiones y robustez están condicionadas a la transmisión de potencia que debe soportar.

En general soporta y conduce todos los accesorios de la turbina de gas.

Temperatura de gases de escape, revoluciones de la hélice y revoluciones del motor.

Temperatura de turbina (EGT o ITT), rpm compresor-turbina, indicación de torque.

Flujo de combustible, N1 , EPR , temperatura de turbina (EGT o ITT).

Modo operación en vuelo: rpm constante; ángulo de pala controlado por el regulador de hélice.

Modo de operación en tierra: rpm no constantes, ángulo de pala controlado por la palanca de potencia.

Modo alfa, modo beta y reversa.

La hélice está operada por el governor.

La hélice está operada por la palanca de potencia.

La hélice en gama Beta mantiene un ángulo de paso fijo.

Es siempre hidráulico con aceite del propio sistema de lubricación del motor.

Es un indicador que tenemos en cabina y que nos indica el torque del motor en todo momento.

Puede ser hidráulico con aceite del sistema de lubricación o eléctrico.

Es un sistema de indicación del par transmitido a la hélice.

Es un sistema de seguridad que evita que se transmita par negativo a la hélice.

Proporciona la relación de entre las revoluciones de la hélice y las revoluciones del motor.

Es un sistema que evita la fluctuación de rpm del motor cuando la hélice tiende a arrastrar el motor.

Es un sistema de seguridad utilizado durante el despegue que reduce los peligros de giñada, abanderando la hélice.

Proporciona una señal que aumenta el ángulo de paso de hélice para limitar el par negativo.

Actúa directamente sobre la válvula de bandera.

Lo tengo que activar antes de la carrera de despegue.

Actúa solo en la carrera de despegue.

La turbina de potencia arrastra a los accesorios de la caja de engranajes y al rotor principal.

La turbina de potencia arrastra al compresor a la potencia determinada por el ángulo de palanca.

La turbina de potencia solo actúa sobre el eje de la caja reducción del rotor principal.

permite el arranque del motor sin que el rotor principal oponga resistencia.

desconecta automáticamente el motor del rotor principal, en caso de fallo de motor.

mantiene constante las rpm de N2 con independencia de la potencia del motor.

Los dos utilizan cajas de reducción, entre el propulsor y la turbina de gas.

Los dos combinan el uso del correlador para el control del motor.

Los dos trabajan a un régimen de rpm de motor constante en vuelo.

Actúa sobre el ángulo de paso del rotor principal pero no tiene conexión mecánica con el control de combustible.

Actúa sobre el control de combustible y el ángulo de paso del rotor principal.

Actúa de una forma colectiva sobre los ejes de alabeo y cabeceo.