26. En el caso de un fallo total de energía eléctrica ¿ cuáles de los siguientes instrumentos de vuelo seguirán funcionando ?:
Altímetro, anemómetro, brújula magnética, bola y varíometro y acelerómetro.
Altímetro, anemómetro, bastón y bola, varíometro y torquímetro.
Altímetro, anemómetro, brújula y temperatura exterior.
Todos los anteriores.
27. Un fallo de aire sangrado, causado por una pérdida en un conducto, acoplamiento o válvula, puede ocurrir en cualquiera de las siguientes áreas. Señalar en la que no puede ocurrir:
Nacelle manifold.
Carena del tren principal (izquierda ó derecha).
Carena de la rueda de morro.
Radome.
28. En caso de sobrepresión en el sistema UTILITY que no puede traerse dentro de límites moviendo los mandos ni el flap, debemos parar un motor, probando de esta manera que éste es el causante de la sobrepresión; el primer motor que pararíamos sería el:
Nº 1 o Nº 2 utilizando únicamente la llave cortafuegos.
Nº 1 o Nº 2 utilizando únicamente la palanca de condición.
Nº 3 haciendo previamente la prueba del NTS.
Nº 4 sin hacer la prueba del NTS.
29. Si se ha extendido flaps manualmente para práctica, al retraerlos de nuevo normalmente debemos fijarnos en el indicador del flaps y en la presión hidráulica. Si observamos una caída en la presión pero los flaps no se mueven:
No sobrepasar 150 KIAS.
Poner la palanca de flaps por debajo de 15% y sacar el breaker.
Quitar las dos bombas del sistema Utility.
Poner la palanca en su posición original y sacar el breaker.
30. El abandonar el avión en emergencia por la puerta de entrada de la tripulación no se recomienda cuando:
Hay más de 8 personas a bordo
La velocidad es mayor de 150 KIAS o el tren está extendido.
No podemos sacar, al menos el 50% de flap.
Llevemos tanques externos de combustible.
31. Si hacemos un motor y al aire con el motor No 1 parado, para mantener el control direccional cuando aplicamos potencia, nos servirá de ayuda:
Inclinar 5º hacia la izquierda.
Inclinar 5º hacia el lado contrario del motor parado.
No inclinar el avión a ningún lado y usar únicamente el timón de dirección.
Mantener el compensador de dirección en cero.
32. En una emergencia durante el amaraje, las ventanas laterales del piloto y copiloto, pueden usarse como salidas, sin embargo:
Puede producirse, al abrirlas, una entrada violente de agua.
Es imposible salir por dichas ventanas.
Al salir por las ventanas, podemos herirnos gravemente con los tubos pitot.
El uso de la ventana queda restringido a una sola persona.
33. ¿ Dónde están instalados los botes salvavidas y cuántas persona pueden llevar en total ?:
Los planos - 80 personas.
El fuselaje - 91 personas.
Debajo de los planos - 91 personas.
En el compartimiento de carga - 80 personas.
34. Llamando a cada generador por el número de su correspondiente motor (1, 2, 3, 4) y las barras LH, ESS, MAIN, RH y suponiendo que están funcionando solamente los generadores 3 y 4, ¿cómo estarían energizadas las barras ?:
3 3 3 4
3 3 4 4
4 3 3 4
4 3 4 3
35. Un solenoide en el sistema del interruptor de corriente alterna exterior, alimentadodirectamente por la batería, colocará a este interruptor automáticamente en la posición OFF, siempre que el enchufe del APU no esté conectado o siempre que:
El interruptor del generador del ATM/APU esté en la posición ATM GEN.
La secuencia de fase de la corriente aplicada no sea la correcta.
Esté conectado cualquier generador de motor, que esté produciendo corriente.
Ocurra cualquiera de las situaciones anteriores.
36. Cuando el avión está en el suelo, se pueden conectar la barra aislada de C.C. Con la esencial de C.C. mediante el ̈bus-tie ̈:
37. ¿Quien será el responsable del cumplimiento de los planes de instrucción y adiestramiento dictados por el mando, controlando y coordinando su desarrollo ?:
El Jefe del Ala 31.
El Jefe del Grupo 31.
Los Jefes de Escuadrón.
Ningunos de los anteriores.
38. El generador del ATM/APU debe estar operativo. En caso contrario sólo se puede volar en condiciones VMC, siempre que no exista otra avería eléctrica.
39. Todos los tripulantes que ocupen asientos de _____ tendrán el cinturón de seguridad abrochado en todo momento.
a) Piloto y copiloto.
b) Mecánico de vuelo
c) Navegante.
d) Solo a y b son correctas.
40. Los límites máximos de viento cruzado se obtendrán de las limitaciones expresadas en el Manual de Vuelo, permaneciendo en la(s) área(s) ________ de las cartas de viento cruzado para aterrizajes y despegues normales.
a) RECOMENDADO.
b) PRECAUCIÓN.
c) a y b son correctas.
d) Ninguna son correctas.
41. El tren de aterrizaje será operado por:
a) El piloto que esté volando el avión.
b) El piloto que este sentando en el lado derecho.
c) El piloto que no esté volando el avión.
d) Las respuestas b y c son ciertas.
42. No sobrevolar un cumulonimbo; si no se puede evitar, hacerlo como mínimo a ______ ft. sobre la parte más alta.
1000 ft.
1500 ft.
2000 ft.
2500 ft.
43. Para vuelos logísticos, el período máximo de actividad se estable en___ horas para tripulación básica, en ___ horas para tripulación reforzada y en ___ horas para tripulación doble.
16, 20, 28
16, 18, 26
18, 22, 28
18, 20, 26
44. El período de descanso debe igualar al período de servicio finalizado y en ningún caso ser inferior a ___ horas.
10
12
14
8
45. La velocidad indicada a llevar en un lanzamiento de carga es :
115 KTS.
125 KTS.
130 KTS.
140 KTS.
46. El límite máximo de viento en superficie para un lanzamiento de equipo con liberador de campana es de:
13 KTS.
15 KTS.
17 KTS.
20 KTS.
47. En acciones de instrucción y formaciones nocturnas, el jefe de formación avisará los cambios de velocidad superiores a ___ , salvo que se especifique otra cosa en el briefing.
10 KIAS.
15 KIAS.
20 KIAS.
25 KIAS.
48. En los lanzamientos con LCDR se debe efectuar una predeceleración para reducir la velocidad por debajo de ____ y poder abrir la puerta de carga; se realizará entre el aviso de 10 minutos y el de 6 minutos.
180 KIAS
185 KIAS
150 KIAS
168 KIAS
49. Para despegues en formación, avanzar las palancas de gases a ralentí en vuelo ____ antes del despegue.
5 seg.
10 seg.
15 seg.
20 seg.
50. En una formación, la hora de puesta en marcha es:
35 minutos antes del despegue.
30 minutos antes del despegue.
20 minutos antes del despegue.
Todo lo anterior es falso.
