Con referencia a la terminología de la sección de perfil aerodinámico, ¿Cuáles de las siguientes afirmaciones son verdaderas?
1. La línea de cuerda es una línea que une el centro de curvatura del borde de ataque para el centro del borde de fuga, equidistante de la superficie superior e inferior del perfil aerodinámico.
2. El ángulo de incidencia es el ángulo entre la línea de cuerda y el datum horizontal de la aeronave.
3. El ángulo entre la línea de cuerda y el flujo de aire relativo se llama Incidencia aerodinámica o ángulo de ataque.
4. La relación espesor / cuerda es el espesor máximo del perfil aerodinámico como un porcentaje del acorde; la ubicación del espesor máximo se mide como un porcentaje de la cuerda a popa del borde de ataque.

• 1, 2, 3 y 4

• 1, 2 y 4

• 2, 3 y 4

• 2 y 4.

La definición de sustentación es:

• la fuerza aerodinámica que actúa perpendicular a la línea de cuerda del superficie sustentadora.

• la fuerza aerodinámica que resulta de los diferenciales de presión sobre un superficie sustentadora.

• la fuerza aerodinámica que actúa perpendicular a la superficie superior del superficie sustentadora.

• la fuerza aerodinámica que actúa a 90 ° del flujo del viento relativo.

¿Qué es la resistencia de interferencia?

• Retraso del flujo de aire sobre la estructura de la aeronave debido a irregularidades de la superficie.

• Resistencia causado por una alta presión total en los bordes de ataque en comparación con la presión más baja presente en el borde de fuga.

• Resistencia causado por la generación de sustentación.

• Resistencia debido a la interacción de capas límite individuales en la unión de componentes principales de la aeronave.

Al considerar la densidad del aire:
1 - la densidad se mide en milibares.
2 - la densidad aumenta al aumentar la altitud.
3 - si aumenta la temperatura, aumentará la densidad.
4 - a medida que aumenta la altitud, la densidad disminuirá.
5 - la temperatura disminuye al aumentar la altitud, y esto hará que la densidad del aire aumente.
La combinación de declaraciones correctas es:

• 4 solamente.

• 4 y 5.

• 5 solamente.

• 2, 3 y 5.

Al cambiar el ángulo de ataque de un ala, el piloto puede controlar el avión.

• Sustentación, velocidad aerodinámica y resistencia.

• Sustentación, velocidad aerodinámica y CG.

• sustentación y velocidad aerodinámica pero no resistencia.

EL perfil aerodinámico de un avión está diseñado para producir una sustentación resultante de la diferencia en la.

• presión de aire negativa abajo y vacío arriba la superficie de la superficie aerodinámica.

• vacío debajo de la superficie del perfil aerodinámico y mayor presión sobre la superficie del perfil aerodinámico.

• mayor presión de aire debajo de la superficie del perfil aerodinámico y menor presión de aire sobre la superficie del perfil aerodinámico.

El ángulo de ataque de un ala controla directamente el.

• Angulo de incidencia del ala.

• cantidad de flujo de aire por encima y por debajo del ala.

• distribución de presiones que actúan sobre el ala.

Cuando el ángulo de ataque de una superficie aerodinámica simétrica aumenta, el centro de presión

• tiene un movimiento muy limitado.

• se mueve hacia atrás a lo largo de la superficie del perfil aerodinámico.

• no se ve afectado.

.¿Cuál será la relación entre velocidad y sustentación? si el ángulo de ataque y otros factores permanecen constantes y la velocidad del aire se duplica? La sustentación será

• lo mismo.

• dos veces mayor.

• cuatro veces mayor.

¿Qué velocidad verdadera y ángulo de ataque debería ser utilizado para generar la misma cantidad de sustentación a medida que la altitud se está incrementado?

• La misma velocidad y ángulo de ataque

• Una velocidad verdadera más alta para cualquier ángulo dado de ataque.

• Una velocidad verdadera más baja y un ángulo de ataque más alto.

¿Qué afecta la velocidad indicada de pérdida?

• Peso, factor de carga y potencia.

• Factor de carga, ángulo de ataque y potencia.

• Ángulo de ataque, peso y densidad del aire.

la velocidad de pérdida de un avión.

• es constante independientemente del peso o la configuración de la superficie
  aerodinámica.

• se ve afectado por el peso y el ángulo de banqueo.

• no se ve afectado por las presiones dinámicas y el coeficiente de sustentación.

¿Cuál es el efecto sobre la resistencia total de una aeronave si la velocidad del aire disminuye en vuelo nivelado por debajo de esa velocidad para un máximo de L / D?

• la resistencia aumenta debido al aumento de resistencia inducida.

• la resistencia aumenta debido al aumento de resistencia del parásita.

• la resistencia disminuye debido a la baja resistencia inducida.

¿Cómo varía la velocidad de pérdida (KCAS) a medida que asciende desde el nivel del mar hasta los 33.000 pies?

• Varía directamente con un cambio de altitud.

• Se mantiene relativamente sin cambios a lo largo del ascenso.

• Varía indirectamente con un cambio de altitud.

¿Cuál es la relación entre la resistencia inducida y la resistencia parásita cuando se
aumenta el peso bruto?

• La resistencia parásita aumenta más que la inducida.

• La resistencia inducida aumenta más que la resistencia parasita.

• Tanto la resistencia parásita como la inducida aumentan.

¿Cómo varía la velocidad VS (KTAS) con la altitud?

• Permanece igual en todas las altitudes.

• Varía directamente con la altitud.

• Varía inversamente con la altitud.

¿Cuál es la razón de las variaciones en el cabeceo geométrico a lo largo de una hélice o aspa del rotor?

• Permite un relativo y constante ángulo de ataque a lo largo de su longitud durante el vuelo crucero.

• Previene que la porción del aspa cerca al centro entre en perdida durante el vuelo en crucero.

• Permite un relativo y constante ángulo de incidencia a lo largo de su longitud durante el vuelo crucero.

¿Qué condición de vuelo debe ser esperada cuando una aeronave abandone el efecto tierra?

• Un incremento en la resistencia inducida que requiera un alto ángulo de ataque.

• Una disminución en la resistencia parasita permitiendo un ángulo de ataque bajo.

• Un incremento en la estabilidad aerodinámica.

A que velocidad un aumento en la actitud de cabeceo puede hacer que un avión empiece un ascenso?

• Baja velocidad.

• Alta velocidad.

• Cualquier velocidad.

¿Cómo puede un avión producir la misma sustentación en efecto suelo como cuando está fuera del efecto suelo

• El mismo ángulo de ataque.

• Un ángulo de ataque más bajo.

• Un ángulo de ataque más alto.

El término "ángulo de ataque" se define como el ángulo.

• entre la línea de la cuerda del ala y el viento relativo.

• entre el ángulo de ascenso del avión y el horizonte.

• formado por el eje longitudinal del avión y la cuerda del ala.

El ángulo entre la línea de cuerda de un perfil aerodinámico y el viento relativo se conoce como.

• sustentación.

• ataque.

• incidencia.

El ángulo de ataque se define como el ángulo entre la línea de cuerda de un perfil aerodinámico y.

• la dirección del viento relativo.

• el ángulo de cabeceo de un perfil aerodinámico.

• el plano de rotación del rotor.

El ángulo de ataque en el que entra en pérdida una superficie aerodinámica.

• aumenta si el CG se mueve hacia adelante.

• permanece igual independientemente del peso bruto.

• cambio con un aumento del peso bruto.

Cuál es el efecto al avanzar el acelerador en vuelo.

• Tanto la velocidad terrestre como el ángulo de ataque de la aeronave se incrementan.

• La velocidad se mantendrá relativamente constante, pero el avión ascenderá.

• La aeronave se acelerará, lo que provocará un viraje a la derecha.

¿Qué enunciado se relaciona con el principio de Bernoulli?

• Para cada acción hay un igual y una reacción opuesta.

• Se genera una fuerza ascendente adicional a medida que La superficie inferior del ala
  desvía el aire hacia abajo.

• El aire viaja más rápido sobre la superficie superior curva de un perfil aerodinámico y
  provoca una presión más baja en la parte superior superficie.

Las cuatro fuerzas que actúan sobre un avión en vuelo son.

• sustentación, peso, empuje y resistencia.

• sustentación, peso, gravedad y empuje.

• sustentación, gravedad, potencia y fricción.

¿Cuál es el propósito del timón de dirección en un avión?

• Para controlar la guiñada.

• Controlar la tendencia a sobrebanqueo.

• Para controlar el roll(banqueo).

¿Cuál es la relación de sustentación, resistencia, empuje y peso cuando el avión está en vuelo recto y nivelado?

• La sustentación es igual al peso y el empuje es igual a la resistencia.

• sustentación, resistencia y peso igual al empuje.

• sustentación y peso equivalen a empuje y resistencia.

¿Cuándo las cuatro fuerzas que actúan sobre un avió están en equilibrio?

• Durante un vuelo no acelerado.

• Cuando la aeronave acelera.

• Cuando la aeronave está en reposo en tierra.

La mejor velocidad para usar en un planeo es aquella que da como resultado la mayor distancia de planeo para una cantidad determinada de.

• altitud.

• combustible.

• resistencia.

El rendimiento del ascenso depende de.

• reserva de potencia o empuje.

• relación máxima L / D.

• ajuste de potencia de crucero.

En teoría, si el ángulo de ataque y otros factores permanecen constantes y la velocidad del aire se duplica, la sustentación producido a la velocidad más alta será.

• lo mismo que a la velocidad más baja.

• dos veces mayor que a menor velocidad.

• cuatro veces mayor que a la velocidad más baja.

¿Qué afirmación es verdadera, con respecto a la oposición de fuerzas que actúan sobre un avión en vuelo a nivel en estado estable?

• Estas fuerzas son iguales.

• El empuje es mayor que el resistencia y el peso y la sustentación son igual.

• El empuje es mayor que la resistencia y la sustentación es mayor que peso.

Para generar la misma cantidad de sustentación a medida que la altitud aumenta, un avión debe volar a

• la misma velocidad verdadera (TAS) independientemente del ángulo de ataque.

• una velocidad verdadera (TAS) más baja y un mayor ángulo de ataque.

• una velocidad verdadera (TAS) más alta para cualquier ángulo dado de ataque.

¿Qué cambios en el control longitudinal del avión debe hacerse para mantener la altitud mientras la velocidad del aire está disminuyendo?

• Aumente el ángulo de ataque para producir más sustentación que resistencia.

• Aumente el ángulo de ataque para compensar la sustentación decreciente.

• Disminuya el ángulo de ataque para compensar el resistencia creciente.

En teoría, si la velocidad de un avión se duplica mientras esté en vuelo nivelado, la resistencia de parásita.

• el doble de genial.

• la mitad de genial.

• cuatro veces mayor.

En teoría, si la velocidad de un avión en vuelo a nivel reduce a la mitad, la resistencia parásita se convertirá

• un tercio más.

• la mitad.

• una cuarta parte.

A medida que la velocidad disminuye en vuelo nivelado por debajo de la velocidad de L/DMAX, la resistencia total del avión.

• disminuye debido a la menor resistencia parásita.

• aumenta debido al aumento de la resistencia inducida.

• aumenta debido al aumento de la resistencia parásita.

Durante la transición de vuelo recto y nivelado a un ascenso , el ángulo de ataque aumenta y la sustentación

• se reduce momentáneamente.

• sigue siendo la misma.

• aumenta momentáneamente.

Para mantener un avión en vuelo nivelado a velocidades aerodinámicas. De muy lento a muy rápido, un piloto debe coordinar empuje y

• ángulo de incidencia.

• peso bruto.

• ángulo de ataque.

La sustentación en un ala se define más apropiadamente como el.

• fuerza que actúa perpendicularmente al viento relativo.

• presión diferencial actuando perpendicular la cuerda del ala.

• presión reducida resultante de un flujo laminar sobre la comba superior de un perfil aerodinámico, que actúa perpendicular a la comba media.

El ala de un avión está diseñado para producir sustentación resultante de una diferencia en

• la presión de aire negativa abajo y vacío arriba la superficie del ala.

• el vacío debajo de la superficie del ala y más aire presión sobre la superficie del ala.

• la mayor presión de aire debajo de la superficie del ala y menor presión de aire sobre la
  superficie del ala.

cual es cierto con respecto a la fuerza de sustentación en un vuelo constante no acelerado?

• A velocidades aerodinámicas más bajas, el ángulo de ataque debe ser menos para generar suficiente sustentación para mantener la altitud.

• Hay una velocidad indicada correspondiente necesario para que cada ángulo de ataque
  genere sustentación suficiente para mantener la altitud.

• Un perfil aerodinámico siempre entrará en perdida a la misma velocidad indicada, por lo tanto, un incremento en el peso requerirá un incremento en la velocidad para generar suficiente sustentación para mantener la altitud.

¿Qué enunciado es verdadero en relación con el cambio de ángulo de ataque?

• Una disminución en el ángulo de ataque aumentará presión debajo del ala y
  disminuir la resistencia.

• Un aumento en el ángulo de ataque aumentará la resistencia.

• Un aumento en el ángulo de ataque disminuirá presión debajo del ala y aumentar la resistencia.

En un ala, la fuerza de sustentación actúa perpendicular a, y la fuerza de resistencia actúa paralela a la.

• línea de cuerda.

• trayectoria de vuelo.

• eje longitudinal.

cual es cierto con respecto a las fuerzas que actúan sobre un aeronave en un descenso de estado estable? La suma de todas

• las fuerzas ascendentes es menor que la suma de todas fuerzas descendentes.

• las fuerzas hacia atrás es mayor que la suma de todas fuerzas de avance.

• las fuerzas hacia adelante es igual a la suma de todas las fuerzas hacia atrás.

¿Cuál es opción es verdadera con respecto a la resistencia aerodinámica?

• la resistencia inducida se crea enteramente por la resistencia del aire.

• Toda la resistencia aerodinámica es creada completamente por el producción
  de sustentación.

• La resistencia inducida es un subproducto de la sustentación y es afectado
  por cambios en la velocidad del aire.

¿Qué factor de alcance máximo disminuye a medida que el peso disminuye?

• Altitud.

• Velocidad.

• Ángulo de ataque.

¿Qué rendimiento es característico del vuelo en relación a la máxima sustentación/resistencia en un avión propulsado por hélice? máxima

• ganancia de altitud en una distancia determinada.

• alcance y máxima distancia de planeo.

• coeficiente de sustentación y coeficiente mínimo de resistencia.

Un avión que se dice que es inherentemente estable

• ser difícil de detener

• requieren menos esfuerzo para controlar.

• no girar.

¿Qué determina la estabilidad longitudinal de un avión?

• La ubicación del CG con respecto al centro de sustentación.

• La eficacia del estabilizador horizontal, timón y lengüeta de compensación del
  timón.

• La relación del empuje y la sustentación con el peso y resistencia.

¿Qué causa que un avión (excepto una cola en T) cabecee nariz hacia abajo cuando se reduce la potencia y los controles no están ajustados?

• El CG se desplaza hacia adelante cuando el empuje es reducido.

• La corriente descendente sobre los elevadores por el efecto slipstream de la hélice
  es reducida y la eficacia del elevador se reduce.

• Cuando el empuje se reduce a menos que el peso, la sustentación también se reduce
  y las alas ya no pueden soportar el peso.

Un avión ha sido cargado de tal manera que el CG se encuentra atrás del límite trasero del CG. Una característica indeseable en vuelo que un piloto puede experimentar con este avión sería

• una carrera de despegue más larga.

• dificultad para recuperarse de una condición de perdida.

• pérdida a una velocidad aérea superior a la normal.

Cargar un avión en el CG más trasero provocará a el avión ser

• menos estable a todas las velocidades.

• menos estable a velocidades lentas, pero más estable a altas velocidades.

• menos estable a altas velocidades, pero más estable a bajas velocidades.

Cambios en el centro de presión de un ala afecta la aeronave

• relación de sustentación / resistencia.

• capacidad de sustentación.

• equilibrio aerodinámico y controlabilidad.

En aviones pequeños, una recuperación normal de una barrena puede volverse difícil si el

• El CG está demasiado hacia atrás y la rotación es alrededor del eje longitudinal.

• El CG está demasiado hacia atrás y la rotación es alrededor del CG.

• se ingresa a la barrena antes de que la pérdida esté completamente desarrollada.

Un avión de ala en flecha con una estabilidad direccional estática débil y ángulo diedro aumentado provoca un aumento en

• Tendencia al pliegue mach.

• Tendencia al balanceo holandés.

• estabilidad longitudinal.

Si un avión se carga en la parte trasera de su rango CG, tenderá a ser inestable sobre su

• eje vertical.

• eje lateral.

• eje longitudinal.

Un avión se detendrá al mismo tiempo

• ángulo de ataque independientemente de la actitud con relación al horizonte.

• velocidad aérea independientemente de la actitud con relación al horizonte.

• ángulo de ataque y actitud con relación al horizonte.

La estabilidad longitudinal implica el movimiento del avión controlado por su

• timón.

• elevador.

• alerones.

Si la actitud del avión tiende inicialmente a volver a su posición original después de presionar el control del elevador hacia adelante y soltado, el avión muestra

• estabilidad dinámica positiva.

• estabilidad estática positiva.

• estabilidad dinámica neutra.

Si la actitud del avión permanece en una nueva posición después de presionar el control del elevador hacia adelante y se libera, el avión muestra

• estabilidad estática longitudinal neutra.

• estabilidad estática longitudinal positiva.

• estabilidad dinámica longitudinal neutra.

Inestabilidad dinámica longitudinal en un avión. puede ser identificado por

• las oscilaciones del banqueo se vuelven progresivamente más pronunciadas.

• oscilaciones de pitch son cada vez más pronunciadas.

• Las oscilaciones de balanceo trilatitudinal se vuelven progresivamente más empinadas.

Identifique el tipo de estabilidad si la actitud de la aeronave permanece en la nueva posición después de que los controles hayan sido neutralizados.

• Estabilidad estática longitudinal negativa.

• Estabilidad dinámica longitudinal neutra.

• Estabilidad estática longitudinal neutra.

Identifique el tipo de estabilidad si la actitud de la aeronave tiende a moverse más lejos de su posición original después de la los controles han sido neutralizados.

• Estabilidad estática negativa.

• Estabilidad estática positiva.

• Estabilidad dinámica negativa.

Identifique el tipo de estabilidad si la actitud de la aeronave tiende a volver a su posición original después de que los controles han sido neutralizados.

• Estabilidad dinámica positiva.

• Estabilidad estática positiva.

• Estabilidad dinámica neutral.

¿Cuál es una característica de la inestabilidad longitudinal?

• Las oscilaciones de cabeceo son cada vez mayores.

• Las oscilaciones del banqueo se hacen progresivamente mayores.

• La aeronave intenta constantemente cabecear hacia abajo.

Describa la estabilidad longitudinal dinámica.

• Movimiento sobre el eje longitudinal.

• Movimiento sobre el eje lateral.

• Movimiento sobre el eje vertical.

¿Qué característica debería existir si un avión es cargado en la parte trasera de su gama del CG?

• Lento en el control de alerones.

• Lento en el control del timón.

• Inestable alrededor del eje lateral.

¿Cuáles son algunas de las características de un avión cargado con el CG en el límite trasero?

• Velocidad de pérdida más baja, velocidad de crucero más alta y menor estabilidad.

• La velocidad de pérdida más alta, la velocidad de crucero más alta y menor estabilidad.

• Velocidad de pérdida más baja, velocidad de crucero más baja y máxima estabilidad.

Un aeroplano cargado con el CG muy atrás en el límite del CG podría

• facilitar la recuperación de pérdidas y barrenas.

• hacer que sea más difícil hacer el flare para aterrizar.

• aumentar la probabilidad de sobreesfuerzo estructural inadvertido.

La cantidad de exceso de carga que se puede imponer en el ala de un avión depende de la

• posición del CG.

• velocidad del avión.

• brusquedad a la que se aplica la carga.

¿Qué maniobra de vuelo básica aumenta el factor de carga en un avión en comparación con un vuelo recto y a nivel.

• Ascensos.

• virajes.

• perdidas.

¿Qué fuerza hace girar un avión?

• El componente horizontal de la sustentación.

• El componente vertical de la sustentación.

• Fuerza centrífuga.

Durante una aproximación a una pérdida, un factor de carga aumentado hará que el avión

• entrar en pérdida a una velocidad aérea más alta.

• tiene tendencia a entrar en barrena.

• ser más difícil de controlar.

Lo cual es correcto con respecto a la tasa y el radio de viraje para un avión que vuela en un viraje coordinado en un altitud constante?

• Para un ángulo específico de banqueo y velocidad, el radio y el régimen de viraje no
  variarán.

• Para mantener una régimen de viraje constante, el ángulo del banqueo debe
  aumentarse a medida que la velocidad del aire es disminuida.

• Cuanto más rápida sea la velocidad verdadera, más rápido el régimen de viraje y
  mayor el radio de viraje independientemente de la ángulo de banqueo.

¿Por qué es necesario aumentar la presión del elevador para mantener la altitud durante un viraje?

• por la pérdida del componente vertical de sustentación.

• por la pérdida del componente horizontal de sustentación y aumento de la fuerza centrífuga.

• por la deflexión del timón y alerón ligeramente opuesto durante todo el viraje.

Para mantener la altitud durante un viraje, el ángulo de ataque debe aumentarse para compensar la disminución en

• las fuerzas que se oponen al componente resultante de la resistencia.

• el componente vertical de la sustentación.

• el componente horizontal de la sustentación.

Si se aumenta la velocidad aérea durante un viraje nivelado, ¿Qué Sería necesario actuar para mantener la altitud? El ángulo de ataque

• y el ángulo de banqueo lateral debe reducirse.

• debe aumentarse o reducirse el ángulo de banqueo lateral.

• debe reducirse o aumentarse el ángulo de banqueo lateral.

Para un ángulo de baqueo dado, en cualquier avión, el factor de carga impuesto en un viraje coordinado con altitud constante.

• es constante y la velocidad de pérdida aumenta.

• varía con la velocidad de viraje.

• es constante y la velocidad de pérdida disminuye.

Carga del ala del avión durante un nivel coordinado girar en aire suave depende de la

• velocidad de viraje.

• ángulo de banqueo lateral.

• velocidad verdadera.

Si se aumenta la velocidad de 90 nudos a 135 nudos durante un viraje a nivel de 60 °, el factor de carga

• aumenta así como la velocidad de pérdida.

• disminuye y aumentará la velocidad de pérdida.

• sigue siendo el mismo, pero el radio de viraje se incrementa.

Un factor de carga de 1.2 significa que la carga total en un estructura de la aeronave es 1,2 veces su

• peso bruto.

• límite de carga.

• factor de ráfaga.

Si la velocidad aérea se reduce de 98 nudos a 85 nudos durante un viraje coordinado nivelado de 45 °, el factor de carga será

• sigue siendo el mismo, pero el radio de viraje disminuirá.

• disminuirá y régimen de viraje disminuirá.

• sigue siendo el mismo, pero el radio de viraje se incrementará.

Si la velocidad aumenta de 89 nudos a 98 nudos durante un viraje coordinado nivelado de 45 °, el factor de carga

• disminuirá y el radio de viraje disminuirá.

• sigue siendo el mismo, pero el radio de viraje se incrementará.

• aumenta, pero régimen de viraje disminuirá.

Para aumentar el régimen de viraje y al mismo tiempo disminuir el radio de viraje , un piloto debe

• mantener el banqueo y disminuir la velocidad.

• aumentar el banqueo y aumentar la velocidad.

• aumentar el banqueo y disminuir la velocidad.

A medida que aumenta el ángulo de banqueo, la componente vertical de sustentación

• disminuye y el componente horizontal de la sustentación aumenta.

• aumenta y el componente horizontal de la sustentación disminuye.

• disminuye y el componente horizontal de la sustentación permanece constante.

cual es cierto con respecto al uso de colgajos durante virajes de nivel?

• bajar los flaps aumenta la velocidad de pérdida.

• subir los flaps aumenta la velocidad de pérdida.

• subir los flaps requerirá una mayor presión hacia adelante en la cabrilla o en el
  joystick.

La relación entre la carga de aire total impuesta sobre el ala y el peso bruto de una aeronave en vuelo es conocido como

• factor de carga y afecta directamente la velocidad de pérdida.

• carga de aspecto y afecta directamente la velocidad de pérdida.

• factor de carga y no tiene relación con la velocidad de pérdida.

El factor de carga es la sustentación generada por las alas de un avión en cualquier momento dado

• dividido por el peso total de la aeronave.

• multiplicado por el peso total de la aeronave.

• dividido por el peso en vacío básico de la aeronave.

¿Cuál es el mejor indicador para el piloto del factor de carga en el avión?

• la firmeza con que se presiona el piloto contra el asiento durante una maniobra.

• la Cantidad de presión requerida para operar el control S.

• a velocidad al salir de un descenso.

En una rápida recuperación de una picada, los efectos del factor de carga causaría que la velocidad de pérdida

• aumente.

• disminuya.

• no varía.

Manteniendo un ángulo constante de banqueo y altitud en un viraje coordinado, un aumento en la velocidad

• disminuye el régimen de viraje resultando en una disminución del factor de carga.

• disminuye el régimen de viraje , lo que resulta en ningún cambio en el factor de
  carga.

• aumenta el régimen de viraje, lo que resulta en ningún cambio en el factor de carga.

Manteniendo constante el ángulo de banqueo en viraje a nivel , si se varía el régimen de viraje, el factor de carga sería

• permanece constante independientemente de la densidad del aire y la vector de
  sustentación resultante.

• varía según la velocidad y la densidad del aire siempre que el vector de sustentación
  resultante varíe proporcionalmente.

• varían dependiendo del vector de sustentación resultante.

Si una categoría de avión se cataloga como utilidad, significa que este avión podría ser operado en cuál de las siguientes maniobras?

• Acrobacias limitadas, excluyendo barrenas.

• Acrobacias limitadas, incluidos las barrenas (si están aprobados).

• Cualquier maniobra excepto acrobacias o barrenas.

La velocidad de pérdida se ve afectada por

• peso, factor de carga y potencia.

• factor de carga, ángulo de ataque y potencia.

• ángulo de ataque, peso y densidad del aire.

La velocidad de pérdida de un avión es la más afectada. Por

• cambios en la densidad del aire.

• variaciones en la altitud de vuelo.

• variaciones en la carga del avión.

La recuperación de una pérdida en cualquier avión es más difícil cuando

• el centro de gravedad se mueve hacia atrás.

• el centro de gravedad se mueve hacia adelante.

• la compensación del elevador está ajustada nariz abajo.

Se plantea la necesidad de reducir la velocidad de una aeronave por debajo de VA sobre por el siguiente fenómeno meteorológico:

• alta Altitud de densidad aumenta la velocidad de pérdida indicada.

• Turbulencia que provoca un aumento de la velocidad de pérdida.

• Turbulencia que provoca una disminución de la velocidad de pérdida.

El ángulo de ataque en el que entra en perdida un ala permanece constante independientemente de

• peso, presión dinámica, ángulo de banqueo lateral o banqueo actitud.

• presión dinámica, pero varía con el peso, el banqueo ángulo y actitud de cabeceo.

• peso y actitud de cabeceo, pero varía con la dinámica presión y ángulo de banqueo
  lateral.

A medida que aumenta la altitud, la velocidad indicada en que un avión dado se detiene en una configuración particular será

• Disminuir a medida que disminuye la velocidad verdadera.

• Disminuir a medida que aumenta la velocidad verdadera.

• permanece igual independientemente de la altitud.

La causa directa de la pérdida es la (el) excesiva(o)

• ángulo de ataque.

• altitud de densidad.

• velocidad vertical ascendente.

¿En qué condiciones de vuelo debe colocarse una aeronave para entrar en una barrena?

• Parcialmente en perdida con un ala baja.

• En un empinado descenso en espiral.

• perdida.

Durante una barrena a la izquierda, ¿Qué ala (s) está en perdida?

• Ambas alas están en perdida.

• Ninguna de las alas está en perdida.

• Sólo el ala izquierda está en perdida.

El ángulo de ataque en el que el ala de un avión entra en perdida

• aumenta si el CG se mueve hacia adelante.

• cambia con un aumento del peso bruto.

• permanece igual independientemente del peso bruto.

Una de las principales funciones de los flaps durante la aproximación y el aterrizaje es para

• disminuir el ángulo de descenso sin aumentar la velocidad del aire.

• permitir un aterrizaje en un punto más alto indicado velocidad aerodinámica.

• aumentar el ángulo de descenso sin aumentar la velocidad del aire.

¿Cuál es uno de los propósitos de los flaps?

• Para permitir que el piloto haga aproximaciones más pronunciadas en un aterrizaje sin aumentar la velocidad.

• Para aliviar al piloto de mantener continua presión sobre los controles.

• Disminuir el área del ala para variar la sustentación.

Una de las principales funciones de los flaps durante la aproximación y aterrizaje es para

• disminuir el ángulo de descenso sin aumentar la velocidad del aire.

• proporciona la misma cantidad de sustentación a una velocidad más baja.

• disminuir la sustentación, lo que permite una pendiente más pronunciada de lo
  normal.

El propósito principal de los spoilers de alas es la disminución

• resitencia.

• velocidad de aterrizaje.

• la sustentación del ala.

Tanto la sustentación como la resistencia aumentarían cuando estos dispositivos están extendidos?

• Flaps.

• Spoilers.

• Slats.

¿Cuál de las siguientes opciones se considera un control de vuelo?

• slats.

• elevador.

• Aleta dorsal.

¿Cuál de los siguientes se considera un control de vuelo auxiliar?

• Timón.

• Timón superior.

• Flaps de borde de ataque.

Control preciso de banqueo mediante un timón de dirección en un avión de categoría de transporte

• puede ser eficaz cuando se encuentran turbulencias.

• es difícil y, por lo tanto, no se recomienda.

• debe considerarse para ayudar al amortiguador de guiñada.

¿Cuándo se utilizan normalmente los alerones internos?

• Solo vuelos de baja velocidad.

• Solo vuelos de alta velocidad.

• Vuelo a baja y alta velocidad.

¿Cuándo se utilizan normalmente los alerones externos?

• Solo vuelos de baja velocidad.

• Solo vuelos de alta velocidad..

• Vuelo a baja y alta velocidad.

¿Por qué algunos aviones equipados con alerones internos y externos usan los alerones externos para vuelo a bajas velocidades?

• El área de superficie aumentada proporciona una mayor controlabilidad con la extensión del flap.

• Las cargas aerodinámicas en los alerones externos tienden a girar las puntas de las
  alas a altas velocidades.

• Bloqueo de los alerones externos en alta velocidad proporciona una sensación de
  control de vuelo variable.

¿Cuál es el propósito de los spoilers de vuelo?

• Aumente la comba del ala.

• Reduce la sustentación sin disminuir la velocidad del aire.

• dirige el Flujo de aire sobre la parte superior del ala en altos ángulos de ataque.

¿Con qué finalidad se pueden utilizar los spoilers de vuelo?

• Reducir la sustentación de las alas al aterrizar.

• Aumentar la velocidad de descenso sin aumentar resistencia aerodinámica.

• Ayuda en el equilibrio longitudinal al enrollar un avión en un viraje.

¿Cuál es el propósito de los spoilers en tierra ?

• Reducir la sustentación de las alas al aterrizar.

• Ayuda para hacer girar un avión en una viraje.

• Aumentar la velocidad de descenso sin ganar velocidad aerodinámica.

Al aterrizar, los spoilers

• disminuyen la estabilidad direccional durante el roll out del aterrizaje.

• funciona aumentando la fricción de la rueda con el suelo.

• debe extenderse después de los inversores de empuje se han desplegado.

El frenado aerodinámico solo es efectivo hasta Aproximadamente

• 30% de la velocidad de toma de contacto.

• 40 a 50% de la velocidad de toma de contacto.

• 60 a 70% de la velocidad de toma de contacto.

Los spoilers de suelo utilizados después del aterrizaje son

• más eficaz a baja velocidad.

• igualmente eficaz a cualquier velocidad.

• más eficaz a alta velocidad.

Cual es el propósito de los generadores de vórtice montados en las alas?

• Retrasa el inicio de la divergencia de resistencia en altas velocidades y ayuda a
  mantener la eficacia del alerón a altas velocidades.

• Aumentar el inicio de la divergencia de la resistencia y ayudar en la Eficacia de los
  alerones a bajas velocidades.

• Aumentar el inicio de la divergencia de la resistencia y ayudar en la Eficacia de los alerones a bajas velocidades.

La separación del flujo de aire sobre el ala puede retrasarse mediante el uso de generadores de vórtice

• dirigir aire la alta presión sobre la parte superior del ala o flap a través de las ranuras haciendo que el superficie del ala suave.

• dirigiendo una succión sobre la parte superior del ala o flap a través de las ranuras y haciendo que la superficie del ala sea suave.

• hace que la superficie del ala rugosa y / o dirige el aire a alta presión sobre la
  parte superior del ala o flap a través de las ranuras.

Si la capa límite se separa

• se reduce la resistencia.

• el ala está a punto de entrar en perdida y dejar de producir sustentación.

• el hielo se sublimará y no se congelará.

cuál es el propósito de un servo tab?

• Mover los controles de vuelo en el evento de una reversión manual

• Reducir las fuerzas de control desviando en la dirección correcta para mover el
  control de vuelo primario

• Prevenir que la superficie de control de moverse a una posición de desviación
  completa debido a las fuerzas aerodinámicas

en qué dirección desde las superficies de control hacen que un servo tab se mueva?

• Misma dirección

• Dirección opuesta

• Permanece fija para todas las posiciones

En qué dirección desde la superficie de control primaria Se mueve un compensador ajustable del elevador cuando la superficie es movida?

• Misma dirección.

• Dirección opuesta.

• Permanece fijo para todas las posiciones.

¿Cuál es el propósito del compensador del elevador?

• Proporcionar equilibrio horizontal a medida que la velocidad del aire es aumentada para permitir el vuelo sin manos.

• Ajustar la carga de cola de velocidad para diferentes velocidades en vuelo permitiendo fuerzas de control neutrales.

• Modificar la carga de la cola hacia abajo para varias velocidades en vuelo que eliminan el las presiones de l control de vuelo.

¿Cuál es el propósito de una compensador anti-servo?

• Mueven los controles de vuelo en caso de una reversión manual.

• Reducir las fuerzas de control al deflectar en dirección para mover un control de vuelo primario.

• Evitar que una superficie de control se mueva a una deflexión completa posición debido a fuerzas aerodinámicas.

En qué dirección desde la superficie de control primaria Se mueve un
compensador anti-servo?

• Misma dirección.

• Dirección opuesta.

• Permanece fijo para todas las posiciones.

¿Cuál es el propósito de una aleta de control?

• Mueva los controles de vuelo en caso de reversión.

• Reducir las fuerzas de control desviándose en la dirección para mover un control
  de vuelo primario.

• Evitar que una superficie de control se mueva a una deflexión completa posición
  debido a fuerzas aerodinámicas.

El objetivo principal de los dispositivos hipersustentadores es aumentar el.

• L / DMAX.

• sustentación a bajas velocidades.

• resistencia y reducción de la velocidad.

¿Cuál es el propósito de los flaps de borde de ataque?

• Aumentar la comba del ala.

• Reduzca la sustentación sin aumentar la velocidad.

• Flujo de aire directo sobre la parte superior del ala en altos ángulos de ataque.

¿Cuál es la función principal de los flaps de borde de ataque en configuración de aterrizaje durante el flare antes del aterrizaje?

• Evitar la separación del flujo laminar.

• Disminuir el régimen de hundimiento.

• Aumentar la resistencia del perfil.

¿Cuál es el propósito de los slats de borde de ataque en alas de alto rendimiento?

• Aumentar la sustentación a velocidades relativamente bajas.

• Mejorar el control de los alerones durante ángulos bajos de ataque.

• Dirigir el aire del área de baja presión debajo del borde de ataque a lo largo de la
  parte superior del ala.

¿Qué efecto tiene el slot de borde de ataque en el ala tiene rendimiento?

• Disminuye el resistencia del perfil.

• Cambia el ángulo de ataque de pérdida a un mayor ángulo.

• Desacelera el aire de la capa límite de la superficie superior.

¿Cuál es la diferencia entre el sistema flap fowler y el sistema de flap dividida o partido?

• Los flaps Fowler producen el mayor cambio en momento de cabeceo.

• Los flaps fowler producen más resistencia.

• Los flaps partidos provocan el mayor cambio en fuerzas de torsión.

¿En qué tipo de ala son más efectivos los flaps?

• Ala delgada.

• Ala gruesa.

• Ala en flecha.

Comparando los flaps planos, los flaps divididos.

• produce más sustentación con menos resistencia.

• produce solo un poco más de sustentación, pero mucho más resistencia.

• mejorar el rendimiento del despegue en condiciones de alta densidad.

¿Qué instrumento dejará de funcionar si el tubo de Pitot se obstruye?

• Altímetro.

• Velocidad vertical.

• Velocidad aérea.

¿Qué instrumento (s) dejarán de funcionar si las tomas estáticas se obstruyen?

• Velocidad solamente.

• Solo altímetro.

• Velocidad aerodinámica, altímetro y velocidad vertical.

Si el tubo de Pitot y las tomas estáticas exteriores se obstruyen , ¿qué instrumentos se verían afectados?

• El altímetro, indicador de velocidad y virajes y deslizamientos indicador.

• El altímetro, indicador de velocidad y vertical indicador de velocidad.

• El altímetro, indicador de actitud y viraje y deslizamiento indicador.

El sistema Pitot proporciona presión de impacto para cual instrumento

• Altímetro.

• Indicador de velocidad vertical.

• Indicador de velocidad aérea.

¿Por qué deben evitarse las velocidades de vuelo superiores al VNE?

• Excesiva resistencia inducida resultará en falla.

• Se pueden exceder los limites de los factores de carga de diseño, si se encuentran ráfagas de viento.

• La eficacia del control está tan afectada que el avión se vuelve incontrolable.

La velocidad calibrada se describe mejor como la velocidad indicada corregida por

• error de instalación y del instrumento.

• error del instrumento.

• temperatura no estándar.

La velocidad verdadera se describe mejor como velocidad calibrada corregida por

• error de instalación o instrumento.

• temperatura no estándar.

• altitud y temperatura no estándar.

La velocidad máxima de crucero estructural es la máxima velocidad a la que se puede operar un avión durante

• maniobras abruptas.

• operaciones normales.

• vuelo en aire suave.

Un piloto está entrando en un área donde se ha informado que hay bastante turbulencia de aire claro (CAT). Qué acción es apropiada al encontrar la primera onda?

• Mantenga la altitud y la velocidad aerodinámica.

• Ajuste la velocidad la recomendada para turbulencia.

• Inicie un ascenso o descenso suave a la velocidad de maniobra.

Si se encuentran turbulencias severas durante el vuelo, el piloto debe reducir la velocidad del aire a

• velocidad mínima de control.

• velocidad de maniobra de diseño.

• máxima velocidad de crucero estructural.

¿Cuál es la mejor técnica para minimizar la factor de carga del ala cuando se vuela en turbulencias severas?

• Cambie la configuración de potencia, según sea necesario, para mantener velocidad
  constante.

• Controla la velocidad del aire con potencia, mantén las alas a nivel y acepte
  variaciones de altitud.

• Ajuste la potencia y el trimado para obtener una velocidad en o por debajo de la
  velocidad de maniobra, mantener las alas niveladas, y aceptar variaciones de velocidad yaltitud.

¿Cuál es el símbolo correcto para la velocidad de pérdida? o la velocidad mínima de vuelo constante en una configuración especificada?

• VS.

• VS1.

• VS0.

¿Cuál es el símbolo correcto para la velocidad de pérdida o la velocidad mínima de vuelo constante a la que el avión es controlable?

• VS.

• VS1.

• VS0.

CFR Parte 1 define VF como

• velocidad de diseño de flaps.

• velocidad de operación de los flaps.

• velocidad máxima de flaps extendidos.

CFR Parte 1 define VNO como

• velocidad máxima de crucero estructural.

• nunca exceda la velocidad.

• velocidad límite máxima de operación.

CFR Parte 1 define VNE como

• velocidad máxima de extensión de la rueda de morro.

• velocidad de nunca exceder.

• velocidad máxima extendida del tren de aterrizaje.

CFR Parte 1 define VY como

• velocidad para la mejor velocidad de descenso.

• velocidad para el mejor ángulo de ascenso.

• velocidad para la mejor velocidad de ascenso.

¿Qué velocidad aérea sería incapaz de identificar un piloto por el código de colores de un indicador de velocidad aérea?

• La velocidad de nunca exceder.

• La velocidad de pérdida sin potencia.

• La velocidad de maniobra.

La relación entre la velocidad verdadera de un avión y la velocidad del sonido en las mismas condiciones atmosféricas es

• velocidad aérea equivalente.

• flujo de aire transónico.

• número de mach.

CFR Parte 1 define VLE como

• velocidad máxima del tren de aterrizaje extendido.

• velocidad máxima de operación del tren de aterrizaje.

• velocidad máxima de los flaps del borde de ataque extendidos.

Los aviones más nuevos tienen un diseño de la velocidad de maniobra que generalmente se puede calcular de la siguiente manera:

• 1,2 VS0.

• 1,7 VS0.

• la mitad de la velocidad de pérdida.

Si no se dispone de un ajuste de altímetro antes del vuelo, ¿A qué altitud debe ajustar el piloto el altímetro?

• La elevación del aeropuerto más cercano corregida a nivel medio del mar.

• La elevación del área de salida.

• Altitud de presión corregida para no estándar la temperatura.

Para determinar la altitud de presión antes del despegue, el altímetro debe estar ajustado a

• el ajuste actual del altímetro.

• 29,92 "Hg y se anota la indicación del altímetro.

• la elevación del campo y la lectura de presión en el Se anotó la ventana de ajuste del altímetro.

Un ala rectangular, en comparación con otras formas de alas, tiene una tendencia a entrar en perdida primero en la

• punta del ala, con la progresión de pérdida hacia la raíz del ala.

• raíz del ala, con la progresión de la pérdida hacia el punta del ala.

• borde de fuga central, con la progresión de pérdida hacia afuera, hacia la raíz y la
  punta del ala.

Una hélice que gira en el sentido de las agujas del reloj vista desde la parte trasera, crea una estela en espiral. La estela de la espiral, junto con el efecto del toque, tiende a girar el avión

• a la derecha alrededor del eje vertical y a la izquierda alrededor del eje longitudinal.

• a la izquierda alrededor del eje vertical y a la derecha alrededor del eje longitudinal.

• a la izquierda alrededor del eje vertical y a la izquierda alrededor el eje longitudinal.

¿En qué condiciones de vuelo es el efecto de torque mayor en un avión monomotor?

• velocidad baja, alta potencia, alto ángulo de ataque.

• velocidad baja, potencia baja, ángulo de ataque bajo.

• Alta velocidad aerodinámica, alta potencia, alto ángulo de ataque.

La tendencia de viraje a la izquierda de un avión provocó por el factor P es el resultado de la

• rotación en el sentido de las agujas del reloj del motor y la hélice girando el avión en sentido antihorario.

• pala de la hélice que desciende por la derecha, produciendo más empuje que la pala
  ascendente de la izquierda.

• fuerzas giroscópicas aplicadas a las palas de una hélice girando actúan 90 ° adelante del punto en el que se aplicó fuerza.

¿Cuándo el factor P hace que el avión guiñe hacia la izquierda?

• Cuando se encuentra en ángulos de ataque bajos.

• Cuando se encuentra en ángulos de ataque altos.

• Cuando se encuentra a alta velocidad.

¿Qué enunciado describe mejor el funcionamiento principio de una hélice de velocidad constante?

• Cuando el piloto cambia el ajuste del acelerador, el gobernador de la hélice provoca el ángulo de paso de las palas de la hélice para permanecer sin cambios.

• Un ángulo alto de la pala, o un mayor paso, reduce el resistencia de la hélice y permite más potencia del motor para despegues.

• El control de la hélice regula las RPM del motor. ya su vez las RPM de la hélice.

En aeronaves equipadas con hélices de velocidad constante y motores de aspiración normal, que procedimiento debe utilizarse para evitar poner una tensión indebida en el componentes del motor? Cuando la potencia esta siendo

• disminuida, reduzca las RPM antes de reducir la presión manifold.

• aumentada, aumente las RPM antes de aumentar la presión manifold.

• aumentada o disminuida, las RPM deben ser ajustadas antes de la presión manifold.

La eficiencia de la hélice es la

• relación entre caballos de fuerza de empuje y caballos de fuerza de frenado.

• distancia real que avanza una hélice en una revolución.

• relación entre el paso geométrico y el paso efectivo.

Una hélice de paso fijo está diseñada para lograr la mejor eficiencia. solo en una combinación dada de

• altitud y RPM.

• velocidad y RPM.

• velocidad y altitud.

Es más probable que el efecto suelo resulte en que problema

• Asentamiento en la superficie abruptamente durante el aterrizaje.

• Volar antes de llegar a la velocidad de despegue recomendada.

• Incapacidad para volar a pesar de que la velocidad es suficiente para las necesidades normales de despegue.

¿Qué es el efecto suelo?

• El resultado de la interferencia de la superficie del Tierra con los patrones de flujo de
  aire sobre un avión.

• El resultado de una alteración en los patrones de flujo de aire. creciente resistencia
  inducido sobre las alas de un avión.

• El resultado de la interrupción de los patrones de flujo de aire. sobre las alas de un
  avión hasta el punto en que las alas ya no sostendrán el avión en vuelo.

Flotación provocada por el efecto se evidenciará mas durante una aproximación a la tierra cuando sea

• menor que la longitud de la envergadura por encima del superficie.

• el doble de la longitud de la envergadura por encima del superficie.

• un ángulo de ataque más alto de lo normal.

¿De qué debe ser consciente un piloto como resultado de efecto suelo?

• Los vórtices de las puntas de las alas aumentan la creación de problemas por la
  estela turbulenta para la llegada y la salida aeronave.

• Disminuye la resistencia inducida; por lo tanto, cualquier exceso de velocidad en el
  punto del flare puede causar considerable flotación.

• Una pérdida completa durante el aterrizaje requerirá menos deflexión del elevador
  que una pérdida completa cuando esta fuera del efecto suelo.

Un avión que deja el efecto suelo durante el despegue. Voluntad

• experimenta una reducción en la fricción del suelo y requiere una ligera reducción de potencia.

• experimenta un aumento en la resistencia inducida y un disminución del rendimiento.

• requiere un ángulo de ataque más bajo para mantener el mismo coeficiente de
  sustentación.

Un avión que abandona el efecto suelo

• experimenta una reducción en la fricción del suelo y requiere una ligera reducción de potencia.

• experimenta un aumento en la resistencia inducida y requieren más empuje.

• requieren un ángulo de ataque más bajo para mantener el mismo coeficiente de
  sustentación.

Para producir la misma sustentación mientras está en efecto suelo que cuando está fuera del efecto suelo, el avión requiere

• un ángulo de ataque más bajo.

• el mismo ángulo de ataque.

• un mayor ángulo de ataque.

Si se mantiene el mismo ángulo de ataque en el efecto suelo como cuando está fuera del efecto suelo, la sustentación