Entre los tipos de esfuerzos señalados, aunque no los unicos, identifique los 3 tipos básicos que se presentan en las estructuras aeronauticas
traccion compresion y torsion
compresion flameo y vibracion
compresion vibracion y carga de sustentación
tracción, compresion, esfuerzos cortantes
En que zonas de la estructura del avion son importantes los llamados esfuerzos de contacto
En las uniones remachadas
en la parte inferior del fuselaje
tabiques de presurización de la cabina
en el piso de la zona de pasillos de la cabina de pasajeros
en todos los fuselajes metalicos se observa que la superficie de chapa es lisa con el fin de disminuir la resistencia aerodinamica, sobre todo aparece lisa en la parte anterior. Mecanicamente ¿como se mantienen unidas las chapas de esa zona para que tenga minima protuberancia al exterior y por tanto a la corriendo de aire?
con tornillos de cabeza plano
se unen mediante remaches de cabeza abellanda
soldando las chapas
con revestimientos delgados de aluminio
Las deformaciones que experimenta la estructura dela avion en vuelo
desaparecen si los esfuerzos no superan el limite elastico del material
desaparecen si los esfuerzos no superan el modulo de elasticidad del material
desaparecen si los esfuerzos no superan la G de diseño mas de un 10% adicional de carga como factor de seguridad
a medio y largo plazo de la vida de servicio del avión, se compensa unas deformaciones y otras
la ley de Hooke esta relacionada con
las velocudades del diafragma de maniobra del avion
la minima resistencia aerodinamica en vuelo
el diagrama tension-deformacion de un material
el material A tiene un modulo de elasticidad de 10000km/mm2 y el material B 15000 km/mm2. De acuerdo con estos datos:
el material A necesita mas esfuerzo que el B para alcanzar una cierta deformacion
el material B necesita mas esfuerzo que A para alcanzar una cierta deformacion
el material A recupera la elasticidad despues de B en un proceso de carga
el material B recupera la elasticidad despues de A en un proceso de carga
indique una razon, entre las siguientes por la cual la estructura monocasco no se aplica en grande aviones
dificultad de frabricacion
inestabilidad estructural
incapacidad de soportar para soportar la presion diferencial a grandes alturas de vuelo, ente la presion interior de cabina y la exterior
¿que peso (masa) del avion determina la carga util maxima admisible de la aeronavae?
peso vacio basico
peso maximo con combustible a cero
peso vacio de fabricacion
peso maximo de operativo
Si un material posee un modulo de elasticidad alto es que:
necesita un esfuerzo tambien alto para alcanzar una cierta deformacion
se deforma con facilidad en todas las situaciones de carga
se deforma con facilidad hasta su limite elastico, luego con dificultad
Cual es la diferencia si existe entre el modulo de elasticidad y modulo de young
el modulo de young es el nombre que se da el modulo de elasticidad en paises de cultura anglosajona
el modulo de Young es el modulo de elasticidad del material cuando se refiere a esfuerzos de traccion
esfuerzos de traccion
modulo de Young es lo mismo que milite elastico
La fatiga termica del material
es propia de los motores de turbina
es propia de los aviones con operaciones frecuentes en zonas tropicales
es propia del envejecimiento general del avion (limite de ciclos estructurales)
es propia de las estructuras sin proteccion termica
En vuelo de crucero, la inclinaion del piso de cabina respecto ale eje longitudinal del fusejale está relacionada ¿con que variable de las citadas?
angulo de incidencia del ala
numero y distancias entre cuadernas del fuselaje
tipo de cola (en V, alta, etc..)
Posicion del centro de gravedad del avion
La resistencia de la estructura del avión frente a la fatiga depende de:
a. Capacidad del material frente a las cargas.
b. Número de g en maniobra.
c. Número de ciclos de cargas a que se somete el material.
d. Frecuencia e intensidad de las ondas de choque sobre los planos sustentadores.
La causa de la mayor parte de las fracturas que se producen en las estructuras aeronáuticas es:
a. Pasar de g el avión.
b. La fatiga del material.
c. Las cargas de aterrizaje.
d. El empleo de materiales compuestos.
Las vibraciones inducen esfuerzos en el avión, motor y hélice que son responsables de:
a. Fatiga térmica.
b. Fatiga mecánica.
c. Variaciones del Límite Elástico de los materiales en servicio.
d. Dureza de los materiales en servicio.
Señale cuál de las siguientes afirmaciones es correcta en relación con la fatiga del material en los metales:
a. La fatiga origina fallos repentinos del material en servicio.
b. Sólo afecta a las superficies sustentadoras del avión, que son las más cargadas.
c. La fatiga en el material se presenta como una grieta visible que crece muy lentamente.
d. Sólo afecta y es aplicable como requisito de aeronavegabilidad a los aviones certificados según JAR/FAR 25.
Para el avion comercial con motores debajo del ala ¿qué elemento de los citados es más propenso a las grietas por fatiga sónica?
a. Flaps.
b. Alerones.
c. Timón de profundidad.
d. Estabilizador vertical.
Señale una carga debida o inducida por el sistema de propulsión del avión:
a. Cargas debidas al par motor
b. Cargas giroscópicas
c. Cargas de vibración
d. Todas estas cargas son debidas al sistema de propulsión.
Si L (sustentación)= 1,04 W (siendo W = peso del avión), el factor de carga en ese instante es;
a. 0,04
b. 1,04
c. 0,06
d. 1
La carga límite estructural del avión comercial es:
a. La carga de rotura del elemento estructural más solicitado.
b. La carga más alta prevista para el avión.
c. La carga que corresponde al Límite Elástico del avión.
d. La menor de las cargas que provoca la desintegración del avión en 3 segundos.
La carga de cálculo estructural del avión es:
a. La carga límite del avión
b. La carga más alta prevista para el avión
c. La carga hasta la cual la estructura del avión es elástica
d. La carga más alta soportada por la estructura del avión sin rotura.
En relación con la estructura, y por motivos de seguridad, se aplica en el diseño del avión un factor (de seguridad de cálculo estructural), pero ¿a qué carga se aplica?
a. A la carga de rotura.
b. Carga de maniobra límite.
c. Carga límite.
d. Carga de cálculo.
El Diagrama de maniobra de un avión es un diagrama con las coordenadas siguientes:
a. Velocidad del avión (en el eje X) - Sustentación (eje Y)
b. Velocidad del avión - Velocidades de maniobra (flaps, tren, etc.).
c. Factor de carga - Aceleración.
d. Velocidad del avión - Factor de carga.
¿Por qué el Diagrama de maniobra del avión se representa en función de la velocidad equivalente EAS?
a. Porque para EAS = constante, el factor de carga también es constante.
b. Por acuerdo de la OACI, para unificar las normas de diseño de aviones en todo el mundo.
c. El Diagrama de maniobra no está relacionado con la velocidad del aire.
d. El Diagrama es válido a cualquier altitud.
Velocidad de cálculo de maniobra es: a. Equivalente a la velocidad de pérdida sin flaps.
a. Equivalente a la velocidad de pérdida sin flaps.
b. La máxima admisible en el campo de maniobrabilidad del avión.
c. Máxima admisible con desplazamiento total de los mandos de vuelo, para un factor de carga igual a 1.
d. Idem que C, pero con el máximo factor de carga previsto para el avión.
La velocidad de picado del Diagrama de maniobra es importante a efectos estructurales. ¿Por qué?
a. Determina el mínimo ángulo de ataque operativo y con ello la carga de sustentación mínima.
b. Es la zona donde el factor de carga se iguala a la unidad.
c. Es la frontera de inversión de alerones (en otras palabras, límite de elasticidad del avión).
d. Influye en la velocidad que no debe excederse (VNe).
Un avión comercial tiene 150.000 libras (67.950 kg) de peso máximo al despegue. Con este dato sabemos que el factor de carga positivo del avión no es menor que:
a. 2,1
b. 2,25
c. 2,8
d. 2,5
En relación con la estructura del avión comercial el factor de carga negativo no necesita ser menor que:
a. O
b. 0,5
c. - 1
d. - 1,5
Las ráfagas de aire introducen aceleraciones en el avión que se sitúan, normalmente, en la banda de:
a. lg a 2,5g
b. l,5g a 2,5g
c. l,5g a 3,5g
d. lg a 3,5g
Se admite que, a partir de cierta altura, el fabricante del avión puede disminuir la velocidad para cálculo de las ráfagas de aire. La razón es que:
a. A la citada altura no suele haber ráfagas de aire intensas.
b. Para mantener la TAS (velocidad verdadera) dentro de límites.
c. El aire es menos denso y las cargas de presión dinámica son más pequeñas.
d. Es muy infrecuente que el avión vuele a alturas superiores a las citadas.
La inversión de alerones es debida a:
a. Error de diseño estructural.
b. Desplazamiento combinado de alerones y flaps, en ciertas situaciones.
c. Fenómenos de ondas de choque.
d. Torsión del ala.
La bancada del motor alternativo de aviación soporta el par motor multiplicado por un cierto coeficiente de seguridad K. ¿Qué condición cumple el coeficiente K?
a. K = constante = 1,5
b. K es mayor conforme más cilindros (potencia) tiene el motor.
c. K depende de la categoría de avión.
d. K es máximo para un motor de dos cilindros.
A efectos estructurales, el caso de desplome del avión en la pista se considera a través de ensayos de caída libre del avión completo. La distancia exacta desde la que se deja caer el avión en los ensayos:
a. Varía con la carga alar del avión.
b. Varía con el LCN (flotación-tren de aterrizaje) en la pista del avión.
c. Está regulada a 42,5 cm. de altura.
d. Depende del peso bruto al despegue del avión.
"Crashworthiness" es una disciplina que se aplica en aeronáutica para describir:
a. Las normas que versan sobre las condiciones de evacuación del avión accidentado.
b. Las normas Fail-Safe de diseño estructural.
c. Las normas Safe-life de diseño estructural.
d. Las normas, estructurales o no, que están referidas a la seguridad y sobrevivencia en accidentes.
El tren de aterrizaje se puede extender a/o hasta:
a. VLE + 1 O %, siendo VLE la velocidad máxima aprobada de extensión del tren.
b. Hasta el 67 % de Ve, siendo Ve la velocidad de cálculo de crucero.
c. Hasta VLE.
d. Hasta la velocidad de maniobra más el 1 O % de coeficiente de seguridad.
En aviación ¿qué se entiende por fallo catastrófico?
a. El que produce la separación de algún componente o miembro estructural del avión.
b. El que produce la desintegración del avión en 5 segundos.
c. El que impide la continuación del vuelo y el aterrizaje del avión.
d. El que ocasiona víctimas mortales.
La velocidad de cálculo de crucero (VJ de un avión es 300 nudos. La velocidad de cálculo con tren de aterrizaje extendido (VLE) es, entonces:
a. 300 nudos.
b. 150 nudos.
c. Velocidad de pérdida, más 15 %.
d. 200 nudos.
El peso con combustible a cero del avión es:
a. La suma del peso vacío operativo más la carga útil.
b. La suma del peso vacío operativo y de todos los elementos necesarios para operar el avión.
c. Peso máximo permitido del avión con anterioridad a la carga de combustible.
d. Peso vacío operativo más combustible no utilizable.
Los componentes estructurales con trayectorias múltiples de carga se aplican:
a. En las estructuras semimonocasco.
b. En las estructuras redundantes.
c. En estructuras de miembros articulados.
d. En la bancada del motor.
1-40 Una barra circular de acero, de 4 cm. de diámetro, soporta una carga de 1.000 kg. El esfuerzo que soporta el material de la barra es:
a. 62,5 kg/cm2. (6,13 MPa).
b. 200 kg/cm2. (19,62 MPa).
c. 39,8 kg/cm2. (3,90 MPa).
d. 79,6 kg/cm2. (7,80 MPa).
Los esfuerzos de compresión que actúan sobre chapas relativamente delgadas, como el revestimiento del fuselaje de los aviones, pueden producir un efecto estructural ¿A qué efecto nos referimos?
a. Pandeo.
b. Flameo.
c. Flutter.
d. Rigidez.
En vuelo con g positivos, el extradós o superficie superior del ala sometida a flexión ¿qué tipo de esfuerzo soporta?
a. Tracción.
b. Compresión.
c. Torsión.
d. Flameo.
La unión del ala al fuselaje:
a. Se somete a los momentos flectores producidos por la sustentación.
b. Está libre de momentos flectores por tratarse de una viga en voladizo pues los extremos de la viga (extremos del ala) están libres.
c. No hay momentos flectores si el ala tiene winglets (una de las ventajas de su empleo).
d. Está sometida a un momento flector igual al producto de la sustentación por la cuerda media aerodinámica.
¿Qué tipo de carga estructural está referida a las características superficiales del material?
a. Torsión.
c. Momento flector.
d. Cargas de contacto.
El cociente entre el esfuerzo aplicado a un material y su deformación tiene un nombre especial. ¿Cuál es?
a. Límite Elástico.
b. Resistencia máxima.
c. Módulo de Elasticidad.
d. Relación de fluencia.
En el proceso de carga de un material se alcanza un punto donde la deformación aumenta mucho, sin apenas incremento de la carga. En concreto, este proceso del material, de gran interés en particular en la zona caliente de los turborreactores, se llama:
a. Límite de Elasticidad.
b. Límite de Módulo de Elasticidad.
c. Fluencia.
d. Fatiga.
Se dice que un material es tenaz:
a. Cuando soporta grandes cargas con escasa o nula deformación.
b. Cuando llega a la rotura después de haber absorbido gran energía en la deformación.
c. Cuando no puede doblarse.
d. Cuando no está sujeto al fenómeno de fatiga.
Los conceptos de diseño estructural de aviones "Fail-Safe" y "Safe-Life" admiten que el fallo final de la estructura del avión es inevitable, pero ¿en qué difieren?
a. En las medidas estructurales y métodos de inspección que se aplican para prevenir de esta situación.
b. En los tiempos de servicio, que son menos limitativos en los diseños "FailSafe".
c. En los tiempos de servicio, que son menos limitativos en los diseños de tipo "Safe-Life".
d. Las estructuras "Safe-Life" siempre tienen otro u otros componentes que admiten como sustitutos la carga cuando el componente estructural primario falla.
La sección recta del fuselaje tiende a ser circular. ¿Por qué motivo fundamental?
a. Es la forma que da un volumen de menor resistencia aerodinámica.
b. Obtención de la máxima anchura para las filas de asientos.
c. Es la mejor forma geométrica para soportar las cargas de presurización.
d. Es la forma geométrica que mejor se adapta al embarque, carga y, en general,al handling.
¿Qué tipo de fuselaje se fabrica en forma de tubos de acero, que luego se sueldan?
a. Fuselaje Reticular.
b. Monocasco
c. Semimonocasco.
¿En cuál de los siguientes fuselajes el revestimiento soporta y transmite las cargas en vuelo y en tierra?
a. Reticular.
b. Monocelular.
Un fuselaje en forma de tubo en cuyo interior, y a intervalos y como único elemento estructural, se colocan armaduras verticales llamadas cuadernas, es un fuselaje:
a. Que puede emplear chapa ligera, de poco espesor, en el revestimiento.
b. Que puede emplear lona, madera u otro material en el revestimiento.
c. Que necesita un gran espesor de chapa de revestimiento.
d. Típico de empleo en la aviación actual.
Un avión encuentra una ráfaga ascendente que flexiona el fuselaje en sentido longitudinal. La carga de flexión es soportada principalmente por:
a. Largueros.
b. Cuadernas.
c. Revestimiento y larguerillos.
d. Larguerillos.
La función de las cuadernas del fuselaje es:
a. Constituir el elemento de unión de largueros y larguerillos.
b. Repartir la carga del fuselaje uniformemente por tramos
c. Dar forma a la sección recta del fuselaje.
d. Todas son correctas.
La estructura del fuselaje presurizado, además de las cargas normales de vuelo, debe soportar las de presurización de cabina hasta un valor igual a:
a. La presión diferencial aprobada para crucero + 1 O % de factor de seguridad.
b. El coeficiente 1,5 multiplicado por la presión diferencial de cabina aprobada para crucero.
c. La correspondiente de ajuste de la válvula de seguridad de cabina.
d. La máxima presión diferencial aprobada para operación.
A efectos de despresurización repentina de cabina ¿qué altitud/es de vuelo se consideran en el diseño de la ventilación estructural del piso de la cabina?
a. Cualquiera de las aprobadas para operación del avión.
b. Cualquiera superior a 25.000 pies.
c. 20.000 pies + (1,5 X Altitud de cabina).
Se dice que el avión está construido en aleaciones ligeras. La expresión aleaciones ligeras quiere decir:
a. Que son materiales compuestos de poco peso.
b. Que son materiales metálicos de menor peso específico que los productos férreos.
c. Que son materiales que soportan las cargas ligeras de las estructuras aeronáuticas.
d. Que son materiales con bajo contenido de hierro.
El fallo en un sistema "Fly-by-wire" se manifiesta en tres efectos básicos: (1) por desplazamiento de la superficie de control de vuelo más allá de la posición ordenada por el piloto; (2) blocaje en posición; (3) oscilación de la superficie de control. ¿Cuál de estas tres es la menos deseable?
a. (1).
b. (2).
c. (3).
En valor medio ¿cuántos ciclos de carga por hora de vuelo experimenta, típicamente, el ala de avión de transporte, en la zona de encastre al fuselaje?
a. 500 ciclos/hora.
b. 4.000 ciclos/hora.
c. 10.000 ciclos/hora.
Medida entre apoya- brazos de los asientos a un lado y otro del pasillo, para un avión de transporte público de pasajeros de 120 asientos, la anchura mínima del pasillo de cabina es, aproximadamente:
a. 26 cm.
b. 38 cm.
c. 52 cm.
La cabina de pasajeros de una aeronave está configurada de forma que hay filas que tienen cuatro asientos, lado a lado unos a otros. Tal aeronave debe tener:
a. Un pasillo.
b. Dos pasillos.
c. Tres pasillos.
Típicamente, el paso de los asientos de pasajeros en los raíles del piso se puede ajustar ¿en qué distancia?
a. 1 pulgada. (2,54 cm.)
b. 2 pulgadas. (5,08 cm.)
c. 4 pulgadas. (I0,16 cm.)
El sistema de autopropulsión en tierra eTaxi es apropiado:
a. Para los aviones de larga distancia.
b. Aviones de corto y medio radio de acción.
c. Aviones propulsados por turbohélices.
¿Por qué razón los motores eléctricos de propulsión del sistema eTaxi están situados en el tren principal?
a. Amplia disponibilidad de espacio.
b. Menor interferencia (en dirección) que al situarlos en el tren de proa.
c. Mayor reacción vertical en las ruedas del tren principal.
d. Protección fisica en tierra debajo del ala.
Señale la respuesta correcta en relación con el equipo Taxibot.
a. Taxibot es un sistema de a bordo.
b. Taxibot se emplea para aviones de corto y medio radio de accion
c. La frenada se aplica en las ruedas del tren de proa.
d. La unidad de potencia auxiliar APU debe estar encendida con Taxibot.
Un "avión abuelo" es:
a. Un avión envejecido.
b. Un avión que se usa para certificar partes de un modelo posterior.
c. Un avión autorizado para seguir el programa de mantenimiento de su primera generación.
¿Qué principio de construcción de la estructura de la aeronave hace uso de la comparación entre las cargas impuestas y las características de resistencia a la fatiga del material?
a. Tolerancia al daño.
b. Fail Safe.
c. Safe Life.
¿En qué principio de construcción de la estructura de la aeronave se prevé que, producido un fallo simple estructural, puede ocurrir una disminución de las cualidades de vuelo del avión, pero siempre deben estar dentro de la capacidad de la tripulación para solventar los problemas derivados?
a. Principio de tolerancia al daño.
b. Fail/ Safe.
Una estructura Fail Safe redundante es:
a. Una estructura con trayectoria múltiple de carga.
b. Una estructura que cubre, además de Fail Safe, los principios de Safe Life.
c. Una estructura que admite hasta un 5 % más carga que la correspondiente al Límite elástico del material empleado.
Todas las respuestas de esta pregunta corresponden a funciones del parabrisas, pero entre ellas ¿cuál considera que es la función principal de las láminas de vidrio templado del parabrisas?
a. Soportar la carga dinámica del aire o impacto con aves, y las cargas impuestas por la presurización de cabina,
b. Mantener condiciones ópticas de visibilidad al exterior aceptables.
c. Servir de conductor eléctrico para las funciones de deshielo y desempañamiento.
d. Soportar las bajas temperaturas exteriores en vuelo de crucero a alta altitud.
Los parabrisas que se emplean en los modernos aviones se distinguen de los antiguos. La razón fundamental es que los modernos:
a. Son de tipo celular e irrompibles.
b. Son de tipo multicapa.
c. Han sustituido las capas de polivinilo por capas de óxido de estaño.
d. Son de menor espesor que los antiguos gracias a la mayor resistencia del vidrio usado.
En algunas aeronaves se utiliza óxido de estaño en el parabrisas. ¿Qué función tiene el óxido de estaño que se deposita en el cristal del parabrisas?
a. Dar conductividad eléctrica.
b. Mejorar la transparencia del parabrisas.
c. Aumentar la resistencia al impacto de aves.
d. Servir como soporte último de las cargas de presurización de cabina en caso de rotura de las láminas de vidrio.
¿En qué tipo de aeronaves se suelen emplear parabrisas de plástico acrílico en lugar de vidrio templado?
a. Aeronaves con vuelo de crucero estándar superior a 33.000 pies (10.058 m.)
b. Aeronaves de gran radio de acción, de gran autonomía o tiempo de permanencia en el aire.
c. Aeronaves no presurizadas.
La tenacidad de los policarbonatos, como material de empleo en parabrisas, es:
a. Mala.
b. Regular.
c. Excelente.
¿En qué tipo de aeronaves se suelen emplear parabrisas de policarbonato?
a. Aeronaves de fuselaje ancho y/o gran amplitud de parabrisas.
b. Helicópteros.
c. Cazas.
d. Aviones ligeros.
¿En qué tipo de aeronaves se suelen emplear parabrisas de acetato de celulosa?
El cristal de seguridad que se emplea en los parabrisas de los aviones comerciales se distingue del común por:
a. Sus características de rotura.
b. Su espesor.
c. Su bajo grado de deslumbramiento.
La rotura de los cristales de seguridad no produce fragmentos grandes de vidrio en caso de rotura por impacto con aves (y proyección al interior de la cabina). ¿Por qué?
a. La/s capa/s de polivinilo o de uretano intermedias que posee.
b. Su mayor resistencia.
c. Su temple.
d. Su estado de esfuerzos residual.
Modernamente, el panel de presión de la ventanilla de pasajero es:
a. Está montado al exterior, el que da a la atmósfera.
b. El interior, el que da a la cabina.
c. Es siempre de policarbonato.
Un revestimiento hdrofóbico de parabrisas tiene la facultad de:
a. Impedir el empañado del cristal.
b. Repeler el agua.
c. Impedir la acumulación de electricidad estática.
La protección antisolar del parabrisas tiene por objeto reflejar una parte de la energía solar que incide sobre el parabrisas. ¿Puede indicar que cantidad aproximada de energía solar incidente reflejan los parabrisas así tratados?
a. 10 %.
b. 30 %.
c. 50 %.
d. 75 %.
En los parabrisas modernos controlados por microprocesador, la temperatura interna del cristal de la cabina de vuelo se mantiene:
a. Por arriba del punto del rocío.
b. Por debajo del punto del rocío.
c. Justo en el punto de rocío.
Las cenizas volcánicas representan un riesgo potencial para el motor, pero también para:
a. Las ventanillas de plástico acrílico de los aviones.
b. Las antenas.
c. El mantenimiento de la conductividad
d. La efectividad del sistema repeledor de lluvia.
Hay una forma geométrica de ventanilla de pasajeros que es ventajosa desde el punto de vista de transmisión de ruido exterior al interior de cabina. Esta forma geométrica es:
a. Elíptica, de eje mayor vertical.
b. Circular.
c. Elíptica de eje mayor horizontal.
d. Rectangular.
Indique cuál de las siguientes, si existe, es la respuesta correcta.
a. Los paneles acrílicos de las ventanillas pueden soportar los efectos de las cenizas volcánicas.
b. Los compuestos de azufre de las cenizas volcánicas atacan a las ventanillas acrílicas.
c. Los acetatos de celulosa resisten los efectos de las cenizas volcánicas.
El parabrisas del avión comercial debe soportar el impacto de un ave de:
a. 4 libras (1,8 kg) de masa a la velocidad de cálculo máxima con tren de aterrizaje extendido, al nivel del mar.
b. 4 libras a la velocidad de rotación aprobada + l O % de factor de seguridad.
c. 4 libras a la velocidad de cálculo de crucero al nivel del mar.
d. 4 libras a la velocidad de cálculo máxima al nivel del mar.
A una altura de decisión de l 00 pies (punto más bajo del avión) y en aproximación (2,5º) la visión hacia abajo en el parabrisas referida a la proyección visual de diseño debe permitir al piloto ver:
a. Un tramo de pista igual al que recorre el avión en 3 s. a la velocidad de aproximación.
b. 8 luces de aproximación.
c. Al menos l O luces de aproximación.
d. 1.000 pies.
La capa conductora calefactora del parabrisas mantiene el cristal a una temperatura media que oscila en la banda:
a. 8 ºC a 1 O ºC.
b. LOºCa30ºC.
c. 30 ºC a 45 ºC.
d. 50 ºC a 60 ºC.
En una ventanilla de cabina de pasajeros provista con panel electrocrómico ¿qué sucede cuando disminuye el voltaje que se aplica al panel?
a. La ventanilla es totalmente opaca (color negro).
b. La ventanilla es más transparente.
c. La ventanilla se oscurece.
