LA MAYOR DENSIDAD DE LINEAS DE FLUJO EN EL CIRCUITO MAGNETICO DE UN IMAN PERMANENTE EN UN MAGNETO QUE ROTA OCURRE CUANDO EL IMAN ESTA EN CUAL POSICION?
ALINEACION COMPLETA DE LAS CARAS DE LOS POLOS
A UN CIERTO ANGULO DE DESPLAZAMIENTO MAS AL LA DE LA POSICION NEUTRAL, REFERIDO COMO ANGULO O POSICION DE E- GAP.
LA POSICION DONDE LOS CONTACTOS DEL PLATINO ESTAN ABIERTOS.
CUANDO EL MAGNETO POSEE EL TIEMPO INTERNO CORRECTO, LOS CONTACTOS DEL PLATINO COMIENZAN A ABRIR CUANDO EL IMAN RODANTE ESTA.
CON LAS ZAPATAS DE LOS POLOS COMPLETAMENTE ALINEADOS
PASADO DE POCOS GRADOS DESPUES DE LA POSICION DE LAS ZAPATAS DE LOS POLOS COMPLETAMENTE ALINEADOS.
A POCOS GRADOS DESPUES DE LA POSICION NEUTRAL.
CUAL ES LA LOCALIZACION ELECTRICA DEL CAPACITOR PRIMARIO EN UN MAGNETO DE ALTA TENSION?
EN PARALELO CON L0S CONTACTOS DEL PLATINO.
EN SERIE CON LOS CONTACTOS DEL PLATINO.
EN SERIE CON CABLEADO DEL PRIMARIO Y SECUNDARIO.
EN UN SISTEMA DE ENCENDIDO DE ALTA TENSION, LA CORRIENTE EN EL EMBOBINADO DEL SECUNDARIO DEL MAGNETOES:
CONDUCIDO DEL EMBOBINADO DEL PRIMARIO MEDIANTE LA DESCARGA DEL CAPACITOR.
INDUCIDA CUANDO EL CIRCUITO PRIMARIO ES INTERRUMPIDO.
INDUCIDO CUANDO EL CIRCUITO PRIMARIO DESCARGA MEDIANTE LOS CONTACTOS DEL PLATINO.
CUAL ES LA LOCALIZACION RADIAL DE DOS POLOS NORTES DE UN MAGNETO RODANTE DE CUATRO POLOS EN UN MAGNETO DE ALTA TENSION?
180° POR PARTE.
270° POR PARTE.
90° POR PARTE.
EN UN SISTEMA DE ENCENDIDO DE AERONAVE, UNA DE LAS FUNCIONES DEL CAPACITOR ES PARA:
REGULAR EL FLUJO DE CORRIENTE ENTRE LA BOBINA DEL PRIMARIO Y DEL SECUNDARIO.
FACILITAR UN MAS RAPIDO COLAPSO DEL CAMPO MAGNETICO LA BOBINA DEL PRIMARIO.
PARAR EL FLUJO DE LAS LINEAS MAGNETICAS DE FUERZA CUANDO LOS CONTACTOS DEL PLATINO SE ABREN.
CUANDO LA VELOCIDAD DEL MOTOR DE UNA AERONAVE SE INCREMENTA, EL VOLTAJE INDUCIDO EN LA BOBINA DEL PRIMARIO DE UN MAGNETO.
PERMANECE CONSTANTE
SE INCREMENTA
VARÍA CON LO FIJADO POR EL REGULADOR DE VOLTAJE.
EL SUICHE DE UN MAGNETO DE ENCENDIDO ESTA CONECTADO.
EN PARALELO CON LOS CONTACTOS DEL PLATINO.
EN SERIE CON EL CAPACITOR PRIMARIO Y EN PARALELO CON LOS CONTACTOS DEL PLATINO.
LA CHISPA SE PRODUCE EN UN SISTEMA DE ENCENDIDO POR MAGNETO CUANDO LOS CONTACTOS DEL PLATINO ESTAN:
COMPLETAMENTE ABIERTOS
EMPEZANDO A ABRIR.
COMPLETAMENTE CERRADOS
¿CUAL ES EL PROPOSITO DE USAR UN IMPULSADOR DE TORQUE (IMPULSE COUPLING) EN UNMAGNETO?
PARA ABSORBER LOS IMPULSOS VIBRATORIOS ENTRE EL MAGNETO Y EL MOTOR.
PARA COMPENSAR EL JUEGO ENTRE LOS ENGRANES DEL MAGNETO Y EL MOTOR.
PARA PRODUCIR UNA ELEVADA VELOCIDAD ROTACIONAL MOMENTANEA EN ELMAGNETO.
EL E-GAP (LUZ DE MAYOR EFICIENCIA) ES USUALMENTE DEFINIDA COMO EL NUMERO DE GRADOS ENTRE LA POSICION NEUTRAL DE LA ROTACION DEL MAGNETO Y LA POSICION.
DONDE LOS CONTACTOS DEL PLATINO ESTAN CERRADO.
DONDE LOS CONTACTOS DEL PLATINO ESTAN ABIERTOS.
DE MAYOR DENSIDAD DE FLUJO MAGNETICO.
LAS CARCAZAS DE LOS MAGNETOS PARA AERONAVES SON USUALMENTE VENTILADOS PARA:
PREVENIR LA ENTRADA DE AIRE EXTERNA HUMEDA.
DISPONER AIRE CALIENTE DEL COMPARTIMIENTO DE ACCESORIOS PARA MANTENER LAS PARTES INTERNAS DE LOS MAGNETOS SECOS.
PROVEER ENFRIAMIENTO Y REMOCION DE GASES CORROSIVOS PRODUCIDOS POR EL CHISPEO NORMAL.
CUAL ES LA DIFERENCIA ENTRE UN SISTEMA DE ENCENDIDO PARA MOTOR DE ALTA TENSION Y DE BAJA TENSION?
UN SISTEMA DE BAJA TENSION PRODUCE RELATIVAMENTE BAJO VOLTAJE EN LAS BUJIAS COMPARATIVAMENTE AL SISTEMA DE ALTA TENSION.
UN SISTEMA DE ALTA TENSION ES DISEÑADO PARA AERONAVES PARA ELEVADAS ALTURAS, MIENTRAS UN SISTEMA DE BAJA TENSION ES PARA BAJAS Y MEDIANAS ALTITUDES.
UN SISTEMA DE BAJA TENSION USA UN TRANSFORMADOR CERCA DE LAS BUJIAS PARA AUMENTAR EL VOLTAJE, MIENTRAS EL SISTEMA DE ALTA TENSION ES CONSTANTE DESDE EL MAGNETO A LAS BUJIAS.
LA CANTIDAD DE VOLTAJE GENERADO EN LA BOBINA SECUNDARIA EN CUALQUIER MAGNETO SE DETERMINA POR EL NUMERO DE VUELTAS DEL CABLE Y POR LA:
TASA CALIBRADA DEL CAMPO MAGNETICO ALREDEDOR DEL EMBOBINADO PRIMARIO.
TASA DE COLAPSO DEL CAMPO MAGNETICO DEL ENBOBINADO PRIMARIO.
CANTIDAD DE CARGA SOLTADA POR EL CAPACITOR.
LOS CONTACTOS DEL PLATINO DEL MAGNETO PUEDEN SER PUESTOS A TIEMPO EN SU APERTURA CUANDO EL:
IMAN RODANTE SE POSICIONA A POCOS GRADOS ANTES DE LA POSICION NEUTRAL.
UN ALTO ESTRES EXISTE EN EL CAMPO MAGNETICO DEL CIRCUITO MAGNETICO.
IMAN RODANTE ESTA EN LA POSICION DE MAXIMA INTENSIDAD DEL CAMPO MAGNETICO (FULLREGISTER).
¿CUAL SERA EL EFECTO SI LOS ELECTRODOS DE LAS BUJIAS ESTAN CON UNA LUZ MUY GRANDE?
FALLA DE AISLAMIENTO.
ENCENDIDO PESADO
DAÑO EN LOS CABLES.
CUAL DE LOS SIGUIENTES ES EL DAÑO MAS COMUN CUANDO SE REMUEVEN LAS BUJIAS?
EL ELECTRODO CENTRAL.
LA SECCION DE LA CONCHA EXTERNA.
EL AISLAMIENTO.
EN MUCHAS AERONAVES MULTIMOTORES CON MOTORES RECIPROCOS, LA SINCRONIZACION AUTOMATICA DE LAS HELICES ES REALIZADA A TRAVES DE LA ACTUACION DE LAS:
LAS LEVAS DE LA MARIPOSA.
LOS GOBERNADORES DE LAS HELICES.
LAS LEVAS DE CONTROL DE LAS HELICES.
¿CUAL ES LA FUNCION DEL SISTEMA DE SINCRONIZACION AUTOMATICA DE LA HELICE EN AERONAVES MULTIMOTORES?
CONTROLAR LA VELOCIDAD DE LAS PUNTAS DE LAS PALAS DE LAS HELICES.
CONTROLAR LAS R.P.M DEL MOTOR Y REDUCIR LA VIBRACION.
CONTROLAR LA POTENCIA DE SALIDA DE TODOS LOS MOTORES.
LA FORMACION DE HIELO EN LAS HÉLICES, CUANDO UNA AERONAVE ESTA EN VUELO:
DECRECERA EL EMPUJE Y CAUSARA EXCESIVAS VIBRACIONES.
INCREMENTARA LA VELOCIDAD DE PERDIDA DE LA AERONAVE Y AUMENTARA EL RUIDO.
DISMINUIRA LA POTENCIA DISPONIBLE DEL MOTOR.
EL GOBERNADOR DE LA HELICE CONTROLA EL:
ACEITE HACIA Y DESDE EL MECANISMO DE CAMBIO DE PASO.
LA TENSION DEL RESORTE EN EL RESORTE DE VELOCIDAD DE LA BOMBA REFORZADORA.
EL VARILLAJE Y EL MOVIMIENTO DE LAS CONTRAPESAS HACIA DENTRO HACIA FUERA.
¿QUE ACCION TOMA LUGAR, CUANDO SE ACTUA DESDE LA CABINA DE LA LEVA DE CONTROL DE UNA HELICE HIDROMATICA DE VELOCIDAD CONSTANTE?
LA COMPRESION DEL RESORTE DE VELOCIDAD ES CAMBIADA.
LA PRESION EN LA BOMBA REFORZADORA ES VARIADA.
LA VALVULA DE DERIVACION (BYPASS) ES POSICIONADA PARA DIRIGIR LA PRESION DE ACEITE AL DOMO DE LA HELICE.
CUAL FUERZA OPERACIONAL CAUSARA EL MAYOR ESFUERZO A LA HELICE?
LA FUERZA AERODINAMICA TORSORA.
LA FUERZA CENTRIFUGA.
LA FUERZA DE EMPUJE FLEXIONANTE.
CUAL FUERZA OPERACIONAL TENDERA A INCREMENTAR EL ANGULO DE LA PALA DE UNA HELICE?
LA FUERZA TORSORA CENTRIFUGA.
¿CUAL DE LAS SIGUIENTES AFIRMACIONES DESCRIBE MEJOR EL MOVIMIENTO DE LA PALA QUE ESTA EN LA POSICION DE ALTAS R.P.M CUANDO LA ACCION DE REVERSA HA COMENZADO?
BAJO PASO DIRECTO A PASO DE REVERSA.
BAJO PASO A TRAVES DE ALTO PASO A PASO DE REVERSA.
BAJO PASO A TRAVES DE POSICION DE BANDERA A PASO DE REVERSA.
EL ANGULO DE LA PALA DE UNA HELICE SE DEFINE COMO EL ANGULO ENTRE CUERDA DEL PERFIL (EN LA ESTACION DE REFERENCIA EN LA PALA) ¿Y CUAL DE LAS SIGUIENTES?
EL PLANO DE ROTACION.
EL VIENTO RELATIVO.
EL EJE DE ROTACION DE LA PALA DURANTE EL CAMBIO DE PASO.
¿DURANTE CUAL DE LAS SIGUIENTES CONDICIONES DE VUELO EL ANGULO DE PASO DE LA PALA DE UNA HELICE DE VELOCIDAD CONSTANTE SERA MAYOR?
APROXIMACION PARA ATERRIZAR.
ASCENSO SIGUIENDO EL DESPEGUE.
ALTA VELOCIDAD, ELEVADA ALTITUD EN VUELO DE CRUCERO.
LA DISTANCIA REAL DE UNA HELICE QUE SE MUEVE HACIA DELANTE A TRAVES DEL AIRE DURANTE UNA REVOLUCION ES CONOCIDA COMO EL:
PASO EFECTIVO
EL PASO GEOMETRICO.
EL PASO RELATIVO.
¿CUAL ES EL EFECTO EN EL MAGNETO AL RAJARSE EL ROTOR DEL DISTRIBUIDOR?
SE ATERRA EL CIRCUITO SECUNDARIO A TRAVES DE LA GRIETA.
ENCIENDE DOS CILINDROS SIMULTANEAMENTE.
SE ATERRA EL CIRCUITO PRIMARIO A TRAVES DE LA GRIETA.
SI SE CONSIGUE QUE LA MALLA DE PROTECCION DEL SISTEMA DE ENCENDIDO NO REDUCE ADECUADAMENTE EL RUIDO, ES NECESARIO INSTALAR:
UNA SEGUNDA CAPA DE MALLA.
UN FILTRO ENTRE EL MAGNETO Y SU SUICHE.
CONECTAR LOS CABLES DE LA MALLA ATIERRA.
CUANDO UN MAGNETO ESTA OPERANDO, ¿CUAL ES LA PROBABLE CAUSA PARA LA PERDIDA DEL TIEMPO INTERNO?
EL IMAN RODANTE PERDIO SU MAGNETISMO.
LOS DIENTES DEL ENGRANE DEL DISTRIBUIDOR ESTAN DESGASTADOS EN LOS DIENTES DEL ROTOR.
LA LEVA LEVANTADORA ESTA DESGASTADA Y/O LOS CONTACTOS DEL PLATINO EROSIONADOS.
LAS BUJIAS SE CONSIDERAN FUERA DEL LIMITE DE EROSION CUANDO LOS/EL:
ELECTRODOS TIENEN UNA EROSION ALREDEDOR DE UNO Y MEDIO DE SUS DIMENSIONES ORIGINALES.
LOS BORDES DEL ELECTRODO CENTRAL SE HAN REDONDEADO.
ELECTRODOS TIENEN UNA EROSION ALREDEDOR DE DOS TERCIOS DE SUS DIMENCIONES ORIGINALES.
¿CUAL ES EL RESULTADO DE MOVER LA MARIPOSA EN UN MOTOR RECIPROCO CUANDO LA HELICE ESTA EN EL RANGO DE VELOCIDAD CONSTANTE CON EL MOTOR DESARROLLANDO POTENCIA DE CRUCERO?
ABRIENDO LA MARIPOSA CAUSARA UN INCREMENTO EN EL ANGULO DE LA PALA.
LAS R.P.M VARIARAN DIRECTAMENTE CON CUALQUIER MOVIMIENTO DE LA MARIPOSA.
MOVIMIENTOS DE LA MARIPOSA NO AFECTARAN EL ANGULO DE LA PALA.
EL EMPUJE PRODUCIDO POR LA ROTACION DE LA HELICE ES EL RESULTADO DE:
UN AREA DE BAJA PRESION DETRAS DE LAS PALAS.
UN AREA DE DISMINUCION DE PRESION INMEDIATAMENTE EN FRENTE DE LA PALA DE LA HELICE.
EL ANGULO DEL VIENTO RELATIVO Y LA VELOCIDAD DE ROTACION DE LA HELICE.
¿CUAL DE LAS SIGUIENTES AFIRMACIONES SE IDENTIFICA COMO EL LADO CURVILINEO DE LA PALA DE LA HÉLICE, CORRESPONDIENTE A LA SUPERFICIE SUPERIOR DE UN PERFIL ALAR?
PARTE TRASERA DE LA PALA (BLADEBACK).
CUERDA DE LA PALA.
CARA DE LA PALA (BLADEFACE)
CUAL DE LOS SIGUIENTES DESCRIBE MEJOR EL MOVIMIENTO DE LA PALA A UN COMPLETO ENBANDERAMIENTO PARA UNA HELICE DE VELOCIDAD CONSTANTE QUE ESTA EN UNA POSICION DE BAJAS R.P.M CUANDO LA ACCION DE ENBANDERAMIENTO COMIENZA?
ALTO PASO A TRAVES DE BAJO PASO A LA POSICION DE BANDERA.
ALTO PASO DIRECTAMENTE A LA POSICION DE BANDERA.
BAJO PASO A TRAVES DE ALTO PASO A LA POSICION DE BANDERA.
¿CUAL ES EL PRINCIPAL PROPOSITO DE CUBRIR CON METAL LAS PUNTAS DE LAS PALAS Y EXTENDERLOS A LO LARGO DEL BORDE DE ATAQUE DE CADA PALA DE UNA HELICE DE MADERA?
INCREMENTAR LA RESISTENCIA LATERAL DE LA PALA.
PREVENIR EL DAÑO POR IMPACTO DE LA PUNTA Y EL BORDE DE ATAQUE DE LA PALA.
INCREMENTAR LA RESISTENCIA LONGITUDINAL DE LA PALA.
LA BUJIAS SE CONSIDERAN FUERA DEL LIMITE DE EROSION CUANDO LOS/EL:
¿CUALES DE LOS SIGUIENTES PODRIAN CAUSAR DAÑO A LA NARIZ CERAMICA O AL ELECTRODO DE UNA BUJIA DE AERONAVE?
EL CONECTOR INSTALADO SIN EL SELLO DE COBRE.
INAPROPIADO PROCEDIMIENTO DE CALIBRACION.
EXCESIVO VOLTAJE DEL MAGNETO.
¿CUALES DE LAS SIGUIENTES FUERZAS O COMBINACION DE FUERZAS OPERAN PARA MOVER LAS PALAS DE UNA HELICE DE VELOCIDAD CONSTANTE CON CONTRAPESAS A UNA POSICION DE ALTOPASO?
LA PRESION DE ACEITE DEL MOTOR ACTUA EN ARREGLO CILINDRO-PISTON Y LA FUERZA CENTRIFUGA ACTUA SOBRE LAS CONTRAPESAS.
LA FUERZA CENTRIFUGA ACTUA SOBRE LAS CONTRAPESAS.
LA PRESION DE ACEITE DEL GOBERNADOR DE LA HELICE ACTUA EN ARREGLO CILINDRO- PISTON DE LA HELICE.
EL ANGULO DE LA PALA DE UNA HELICE A PASO FIJO.
ES MÁS GRANDE EN LA PUNTA.
ES MAS PEQUEÑA EN LA PUNTA.
SE INCREMENTA EN PROPORCION A LA DISTANCIA DE CADA SECCION DESDE EL CUBO (RAIZ).
¿QUE CONTROLA EL RANGO DE VELOCIDAD CONSTANTE DE UNA HELICE A VELOCIDAD CONSTANTE?
LAS R.P.M DEL MOTOR.
EL ANGULO DE ASCENSO Y DESCENSO CON EL ACOMPAÑAMIENTO DEL CAMBIO EN VELOCIDAD.
LOS LIMITES MECANICOS EN EL RECORRIDO DEL PASO DE LA HELICE.
PARA EL DESPEGUE, UNA HELICE A PASO CONSTANTE ES NORMALMENTE COLOCADA EN LA:
POSICION DE ALTO PASO, ALTAS R.P.M
POSICION DE ALTO PASO, BAJAS R.P.M
POSICION DE BAJO PASO, ALTAS R.P.M
UNA HELICE A VELOCIDAD CONSTANTE PROVEE MAXIMA EFICIENCIA:
INCREMENTANDO EL PASO DE LA HELICE DISMINUYENDO LA VELOCIDAD DE LA AERONAVE.
AJUSTANDO EL ANGULO DE LA PALA PARA LA MAYORIA DE LAS CONDICIONES ENCONTRADAS EN VUELO.
INCREMENTA EL COEFICIENTE DE SUSTENTACION DE LA PALA.
LA FUERZA CENTRIFUGA TORSIONAL QUE ACTUA EN LA PALA DE LA HELICEES:
MAS GRANDE QUE LA FUERZA AERODINAMICA TORSIONAL Y TIENDE A MOVER LA PALA A UN ALTO ANGULO.
MENOR QUE LA FUERZA AERODINAMICA TORSIONAL Y TIENDE A MOVER LA PALA A UN BAJO ANGULO.
MAS GRANDE QUE LA FUERZA AERODINAMICA TORSIONAL Y TIENDE A MOVER LA PALA A UN BAJO ANGULO.
¿CUALES DE LOS SIGUIENTES, OBTENIDOS DURANTE EL CHEQUEO DEL MAGNETO A 1700 R.P.M, INDICAN UN CORTO (ATERRAMIENTO) CIRCUITO ENTRE EL PRIMARIO DEL MAGNETO DERECHO Y EL SUICHE DE ENCENDIDO?
AMBOS 1700 R.P.M;DER-1625 R.P.M;IZQ-1700 R.P.M;APAGADO (OFF) 1625 R.P.M
AMBOS 1700 R.P.M;DER-0 R.P.M;IZQ-1700 R.P.M;APAGADO (OFF) 0 R.P.M
AMBOS 1700 R.P.M;DER-0 R.P.M;IZQ-1675 R.P.M;APAGADO (OFF) 0 R.P.M
SI UN SUICHE DE ENCENDIDO DE UNA AEERONAVE SE GIRA A OFF Y EL MOTOR CONTINUA A RODAR NORMALMENTE, EL PROBLEMA ES CAUSADO PROBABLEMENTE POR:
UN CABLE ABIERTO ATERRADO EN EL MAGNETO.
ARCO ELECTRICO ENTRE LOS CONTACTOS DEL PLATINO.
CABLE DEL PRIMARIO ATERRADO.
SI LA RELACION DE COMBUSTIBLE/AIRE ES APROPIADA Y EL TIEMPO DE IGNICION ES EL CORRECTO, EL PROCESO DE COMBUSTION SERA COMPLETADO:
DE 20 A 30° ANTES DEL PUNTO MUERTO SUPERIOR AL FINAL DE LA ETAPA DE COMPRESION.
CUANDO LA VALVULA DE ESCAPE SE ABRE AL FINAL DE LA ETAPA DE POTENCIA.
JUSTO DESPUES DEL PUNTO MUERTO SUPERIOR COMENZANDO LA ETAPA DE POTENCIA.
¿CUAL MEZCLA DE AIRE/COMBUSTIBLE RESULTARA EN UNA ALTA TEMPERATURA DEL MOTOR?
UNA MEZCLA MAS POBRE QUE LA MEZCLA RICA DE MAYOR POTENCIA 0.085.
UNA MEZCLA MAS RICA QUE LA MEZCLA FULL-RICA DE 0.087.
UNA MEZCLA MAS POBRE QUE LA MEZCLA MANUAL POBRE DE 0.060.
REDUCCION EN LA DENSIDAD DEL AIRE A ALTA ALTITUD TIENE UN DECIDIDO EFECTO EN LA CARBURACIÓN, RESULTANDO EN UNA REDUCCION DE POTENCIA DEL MOTOR POR:
EXCESIVO ENRIQUECIMIENTO DE LA MEZCLA AIRE/COMBUSTIBLE.
EXCESIVO EMPOBRECIMIENTO DE LA MEZCLA AIRE/COMBUSTIBLE.
REDUCCION DE LA VAPORIZACION DEL COMBUSTIBLE.
UN MOTOR RECIPROCO DE AERONAVE NO SUPERCARGADO (NORMALMENTE ASPIRADO),OPERADO CON LA PALANCA DE POTENCIA EN SU POSICION MAXIMA DESDE EL NIVEL DEL MAR, HASTA 10000 PIES, PERMITIENDO QUE LAS R.P.M NO CAMBIEN,
PERDERA POTENCIA DEBIDO A LA REDUCCION DE VOLUMEN DE AIRE DENTRO DE LOS CILINDROS.
PRODUCIRA POTENCIA CONSTANTE DEBIDO A QUE SE MANTIENE EL MISMO VOLUMEN DE AIRE DENTRO DE LOS CILINDROS.
PERDERA POTENCIA DEBIDO A LA REDUCIDA DENSIDAD DEL AIRE ADENTRO DE LOS CILINDROS.
UN CONTROL DE MEZCLA AUTOMATICA DE MOTOR RECIPROCO RESPONDE AL CAMBIO DE DENSIDAD EN EL AIRE CAUSADO POR EL CAMBIO EN:
ALTITUD O HUMEDAD.
SOLAMENTE ALTITUD
ALTITUD Y TEMPERATURA.
EN UN CARBURADOR TIPO FLOTADOR, EL PROPOSITO DE LA VALVULA ECONOMIZADORA ES PARA:
PROVEER COMBUSTIBLE EXTRA PARA ACELERAR VIOLENTAMENTE EL MOTOR.
MANTENER LA MEZCLA LO MAS POBRE POSIBLE DURANTE LA MEJOR POTENCIA DE CRUCERO.
PROVEER LA MEZCLA MAS RICA Y ENFRIAR A LA MAXIMA POTENCIA.
EL RECORRIDO DE CALOR (HEAT RANGE) EN UNA BUJIA ES EL RESULTADO DE:
EL AREA DEL CONECTOR EXPUESTO A FLUJO DE AIRE DE ENFRIAMIENTO.
SU HABILIDAD EN TRANSFERIR EL CALOR DESDE EL TERMINAL DE ENCENDIDO DE LA BUJIA A LA CABEZA DEL CILINDRO.
LA INTENSIDAD DE CALOR DE LA BUJIA.
LOS NUMEROS QUE APARECEN EN EL BLOQUE DEL DISTRIBUIDOR INDICAN EL/LA:
EL ORDEN DE ENCENDIDO DEL DISTRIBUIDOR.
RELACION ENTRE LOS NUMEROS DEL TERMINAL DEL DISTRIBUIDOR Y LOS NUMEROS DE LOS CILINDROS.
EL ORDEN DE ENCENDIDO DEL MOTOR.
CUAL DE LAS SIGUIENTES AFIRMACIONES DESCRIBE CON MAS PRECISION EL RECORRIDO DE CALOR DE LA BUJIA (HEAT RANGE):
LA LONGITUD DE LA PORCION ROSCADA DE LA CASCARA USUALMENTE SE DENOMINA EL RECORRIDO DE CALOR DE LA BUJIA.
UN TAPON CALIENTE ES COLOCADO PARA QUE LA PUNTA DEL AISLADOR SEA RAZONABLEMENTE CORTA Y ASI ELEVAR LA TASA DE TRANSFERENCIA DE CALOR DESDE LA PUNTA A TRAVES DE LA CASCARA DE LA BUJIA A LA CABEZA DEL CILINDRO.
UN TAPON FRIO ES COLOCADO PARA QUE LA PUNTA DEL AISLADOR SEA RAZONABLEMENTE CORTA Y ASI ELEVAR LA TASA DE TRANSFERENCIA DE CALOR DESDE LA PUNTA A TRAVES DE LA CASCARA DE LA BUJIA A LA CABEZA DELCILINDRO.
LA FUERZA PARA DOSIFICAR EL COMBUSTIBLE EN UN CARBURADOR CONVENCIONAL TIPO FLOTADOR EN SU RANGO DE OPERACION NORMAL ES LA DIFERENCIA ENTRE LA PRESION QUE ACTUA EN LA DESCARGA DEL INYECTOR LOCALIZADA EN EL VENTURI Y LA PRESION:
QUE ACTUA EN EL COMBUSTIBLE EN LA CAMARA DEL FLOTADOR.
DEL COMBUSTIBLE COMO INGRESA AL CARBURADOR.
DEL AIRE COMO INGRESA EN EL VENTURI (PRESION DE IMPACTO).
LA RETRO-SUCCION DEL SISTEMA DE CONTROL DE MEZCLA OPERAPOR:
VARIANDO LA PRESION EN LA SECCION DEL VENTURI.
VARIANDO LA PRESION QUE ACTUA EN EL COMBUSTIBLE EN LA CAMARA DEL FLOTADOR
CAMBIANDO EL AREA DE LA SECCION TRANSVERSAL EFECTIVA DEL ORIFICIO DE DOSIFICACION PRINCIPAL (JET).
EN UN MOTOR EQUIPADO CON UN CARBURADOR DE PRESION, EL COMBUSTIBLE DE ALIMENTACION EN EL RANGO DE IDLING (MINIMA POTENCIA) ES ASEGURADO POR LA INCLUSION EN EL CARBURADOR DE:
UN RESORTE EN LA CAMARA DE COMBUSTIBLE NO DOSIFICADA PARA SUPLEMENTAR LA ACCION DE UNA FUERZA DE DOSIFICADO NORMAL.
UN JET DE DOSIFICACION DE IDLE QUE BYPASEA (DERIVA) EL CARBURADOR EN EL RANGO DE IDLE.
UN VENTURI REFORZADOR SEPARADO QUE SENSA LA REDUCCION DE FLUJO DE AIRE DURANTE EL ENCENDIDO YLAS R.P.M EN IDLE.
LA DOSIFICACION DE COMBUSTIBLE (CAMARA C) EN UN CARBURADOR DE PRESION:
ES MANTENIDA CONSTANTE DURANTE EL ENTERO RANGO DE OPERACION DEL MOTOR.
VARIA DE ACUERDO A LA POSICION DE LA VALVULA POPPET LOCALIZADA ENTRE LA CAMARA DE (COMBUSTIBLE NO DOSIFICADO) Y LA CAMARA E (COMBUSTIBLE PROVENIENTE DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE MOVIDA POR EL MOTOR)
SERA APROXIMADAMENTE IGUAL A LA PRESION EN LA CAMARA A (PRESION DE IMPACTO)
CUANDO EL AIRE PASA A TRAVES DEL VENTURI DE UN CARBURADOR, ¿CUALES DE LOS TRES CASOS SIGUIENTES OCURRE?
INCREMENTO DE LA VELOCIDAD, INCREMENTO DE LA TEMPERATURA Y DECREMENTO DE LA PRESION.
DECREMENTO DE LA VELOCIDAD, INCREMENTO DE LA TEMPERATURA E INCREMENTO DE LA PRESION.
INCREMENTO DE LA VELOCIDAD, DECREMENTO DE LA TEMPERATURA Y DECREMENTO DE LA PRESION.
¿CUANDO FLUYE CORRIENTE DE LA BATERIA A TRAVES DEL CIRCUITO PRIMARIO DE UNA BOBINA DE ENCENDIDO POR BATERIA?
SOLAMENTE CUANDO LOS CONTACTOS DEL PLATINO ESTAN ABIERTOS.
TODAS LAS VECES QUE EL SUICHE ESTA EN POSICION ENCENDIDO (ON).
CUANDO LOS CONTACTOS DEL PLATINO ESTAN CERRADOS Y EL SUICHE DE ENCENDIDO ESTA EN ON.
LA CHISPA OCURRE EN LA BUJIA CUANDO EL CIRCUITO:
SECUNDARIO DEL ENCENDIDO ESTA CERRADO
PRIMARIO DEL ENCENDIDO ESTA CERRADO.
PRIMARIO DEL ENCENDIDO ESTA ABIERTO.
¿CUAL ES UN RESULTADO DE UNA DESCARGA EN UN DISTRIBUIDOR?
INTENSO VOLTAJE EN LA BUJIA.
INVERSION DEL FLUJO DE CORRIENTE.
FORMACION DE UN RIEL DE CARBON CONDUCTOR.
¿A QUE R.P.M SE CHEQUEA EL SUICHE DE ENCENDIDO DE UN MOTOR RECIPROCO?
A 1500 R.P.M.
A LAS R.P.M MAS BAJAS POSIBLES.
A LAS R.P.M DE MARIPOSA COMPLETAMENTE ABIERTA (FULL- THROTTLE).
EN EL SISTEMA DE MAGNETOS DE UNA AERONAVE, SI EL CABLE DEL PRIMARIO (P-LEAD) ESTA DESCONECTADO, EL MAGNETO ESTARA:
EN ON (PRENDIDO) INDEPENDIENTEMENTE DE LA POSICION DEL SUICHE DE ENCENDIDO.
ATERRADO INDEPENDIENTEMENTE DE LA POSICION DEL SUICHE DE ENCENDIDO.
ABIERTO INDEPENDIENTEMENTE DE LA POSICION DEL SUICHE DE ENCENDIDO.
¿DONDE ESTA LOCALIZADA LA VALVULA MARIPOSA EN UN CARBURADOR CON FLOTADOR?
ENTRE EL VENTURI Y EL INYECTOR DE DESCARGA.
DESPUES DEL INYECTOR DE DESCARGA Y EL VENTURI.
DESPUES DEL VENTURI Y JUSTAMENTE ANTES DEL INYECTOR DESCARGADOR PRINCIPAL.
EL CORTE EN IDLING DEL MOTOR SE EJECUTA EN UN CARBURADOR EQUIPADO CON UN CONTROL DE MEZCLA CON RETRO-SUCCION (BACK-SUCTION) POR:
INTRODUCCION DE BAJA PRESION DE AIRE A LA CAMARA DEL FLOTADOR.
GIRANDO EL SELECTOR DE COMBUSTIBLE A APAGADO (OFF).
CERRANDO POSITIVAMENTE LA AGUJA EN EL ASIENTO.
CUAL COMPONENTE ES UTILIZADO PARA ASEGURAR LA DESCARGA DE COMBUSTIBLE DURANTE PERIODOS DE RAPIDA ACELERACION DELMOTOR:
BOMBA ACELERADORA.
BOMBA DE INYECCION DE AGUA.
UNIDAD DE ENRIQUECIMIENTO DE POTENCIA.
EL PRINCIPAL PROPOSITO DE LA ABERTURA DE SANGRADO DE AIRE USADO EN LOS INYECTORES DE COMBUSTIBLE DE FLUJO CONTINUO ES EL DE:
PROVEER UN CONTROL AUTOMATICO DE LA MEZCLA.
EMPOBRECER LA MEZCLA.
AYUDAR EN VAPORIZAR APROPIADAMENTE EL COMBUSTIBLE.
EL USO DE CALENTADOR DE AIRE EN EL CARBURADOR CUANDO NO ES NECESARIO CAUSA:
UNA GRAN MEZCLA POBRE.
EXCESIVO INCREMENTO EN LA PRESION DE MANIFOLD.
UN DECREMENTO EN LA POTENCIA Y POSIBLE DETONACIONES.
SI EL WASTE GATE DE UN TURBO CARGADO ESTA COMPLETAMENTE CERRADO:
NINGUNO DELOS GASES DE ESCAPE SON DIRIGIDOS A TRAVES DE LA TURBINA.
EL TURBO CARGADOR ESTA EN POSICION CERRADO.
TODOS LOS GASES DE ESCAPE SON DIRIGIDOS A TRAVES DE LA TURBINA.
SE CONSIDERA PRESION REFORZADA GENERALMENTE CUANDO LA PRESION EN EL MANIFOLD ESTA POR ENCIMA DE:
14.7" HG.
50" HG.
30" HG.
¿COMO SE TRANSFIERE LA CORRIENTE ELECTRICA PARA UN SISTEMA DE DESHIELO DE HELICE DESDE EL MOTOR AL CUBO DE LA HELICE (HUB)?
POR ANILLOS DESLIZANTES Y SEGMENTOS EN PLACAS.
POR ANILLOS DESLIZANTES Y CARBONES (ESCOBILLAS).
CONECTORES ELECTRICOS FLEXIBLES.
¿CUAL ES EL PROPOSITO DEL CONTROLADOR DE DENSIDAD EN UN SISTEMA TURBOCARGADO?
LIMITAR LA PRESION MAXIMA EN EL MANIFOLD QUE PUEDE SER PRODUCIDA POR OTRAS CONDICIONES QUE LAS DE FULL THROTTLE.
LIMITAR LA PRESION MAXIMA EN EL MANIFOLD QUE PUEDE SER PRODUCIDA POR EL TURBO CARGADOR A FULL THROTLE.
MANTENER CONSTANTE LA VELOCIDAD DEL AIRE EN LA ENTRADA AL CARBURADOR.
¿QUE REGULA DIRECTAMENTE LA VELOCIDAD DEL TURBO CARGADOR?
TURBINA.
WASTEGATE.
THROTTLE.
¿CUAL ES EL PROPOSITO DE UN SISTEMA TURBO CARGADO PARA UNA PEQUEÑA AERONAVE CON MOTOR RECIPROCO?
COMPRIMIR EL AIRE PARA MANTENER LA PRESION DE LA CABINA CONSTANTE DESPUES QUE LA AERONAVE HAYA ALCANZADO LA ALTITUD CRÍTICA.
MANTENER CONSTANTE LA VELOCIDAD DEL AIRE EN LA ENTRADA AL MANIFOLD.
COMPRIMIR EL AIRE PARA MANTENER LA PRESION CONSTANTE DESDE EL NIVEL DEL MAR HASTA LA ALTITUD CRITICA DEL MOTOR.
¿QUE SE USA PARA MOVER EL SUPER CARGADOR?
LOS GASES DE ESCAPE.
UN TREN DE ENGRANES DESDE EL CIGUEÑAL.
UNA CORREA MOVIDA A TRAVES DE UN ARREGLO DE POLEAS.
¿COMO SE CHEQUEA LA FUERZA DEL IMAN PERMANENTE DE UN MAGNETO?
MANTENIENDO LOS PLATINOS ABIERTOS Y CHEQUEANDO LA SALIDA DE LA BOBINA PRIMARIA CON UN AMPERIMETRO MIENTRAS EL MAGNETO ESTA A UNA ESPECIFICADA R.P.M
CHEQUEANDO EL VOLTAJE DE AC. MIDIENDO ENTRE LOS PUNTOS DE CONTACTO DEL PLATINO.
CHEQUEANDO LA SALIDA DE LA BOBINA SECUNDARIA CON UN AMPERIMETRO MIENTRAS ESTA OPERANDO EL MAGNETO AUNA ESPECIFICADA R.P.M
LA APERTURA DE LOS CONTACTOS DEL PLATINO RELATIVOS A LA POSICION DEL IMAN PERMANENTE RODANTE Y EL ROTOR DEL DISTRIBUIDOR (TIEMPO INTERNO) PUEDE SER FIJADO CON MAS PRESICION:
DURANTE LA OPERACION DE PUESTA A TIEMPO DEL MOTOR.
DURANTE EL ENSAMBLE DEL MAGNETO ANTES DE LA INSTALACION EN EL MOTOR.
DETERMINANDO LA APERTURA DE LOS CONTACTOS A LA REQUERIDA LUZ ANTES DE INSTALAR EL MAGNETO Y ENTONCES EFECTUAR EL AJUSTE FINO DESPUES DE LA INSTALACION PARA COMPENSAR EL DESGASTE EN EL TREN DE ENGRANES QUE MUEVE EL MAGNETO.
¿POR QUÉ FRECUENTEMENTE LOS CABLES DE ENCENDIDO DE ALTA TENSION ESTAN DIRIGIDOS DESDE EL DISTRIBUIDOR A LAS BUJIAS EN UN CONDUCTO METALICO FLEXIBLE?
PARA ELIMINAR EL CHISPEO A ELEVADAS ALTITUDES.
PARA REDUCIR LA FORMACION DE CORONA Y OXIDO NITROSO EN EL AISLAMIENTO DEL CABLE.
PARA REDUCIR EL EFECTO DE ALTA FRECUENCIA EN LAS ONDAS ELECTROMAGNETICAS EMANADAS DURANTE LA OPERACION.
