a. 60º.

b. 90º.

c. 45º.

d. Depende de la rapidez de la maniobra.

a. La maniobra comienza en el horizonte.

b. Predomina el tirón sobre el alabeo.

c. En la referencia de 90º tendremos 60º de inclinación.

d. Se finaliza la maniobra con 80 kts.

a. La máxima inclinación será de 60º.

b. Al iniciarlo, progresa más rápidamente el alabeo que el encabritado.

c. El alabeo varía entre 0º y 90º.

d. Se hacen dos virajes de barrido después de "cantar" las condiciones.

a. Mediante el procedimiento normal de motor y al aire.

b. Mediante el procedimiento normal de motor y al aire, manteniendo altura.

c. Mediante el procedimiento normal de línea de vuelo.

d. Aplicando gases a fondo y subiendo el tren.

a. 1000 pies.

b. No existe limitación de altura.

c. 4000 fts. con profesor.

d. 3000 pies.

a) La pérdida a la vertical, el tonel rápido, la barrena con aplicación de potencia y la barrena invertida.

b) El resbale de cola con cambio de rumbo, el vuelo invertido sostenido, la acrobacia la barrena y las pérdidas con equipaje en el maletero.

c) todas las anteriores.

d) todas las anteriores y además el aterrizaje forzoso simulado.

a. Entre 150 y 160 kts.

b. 160 kts.

c. 180 kts.

d. Es indiferente.

a) Utilizaremos el compensador de profundidad para mantener el ángulo de picado.

b) Iniciamos el tirón entre 175 y 180 kts.

c) Obtendremos 3 G's, aproximadamente.

d) Todas las anteriores son ciertas.

a. 140 y 150 Kts.

b. 140 y 160 Kts.

c. 160 y 150 Kts.

d. 130 y 160 Kts.

a. Se mantendrá 25" o lo que dé.

b. Tren y flaps arriba.

c. Paso 95% y atalajes blocados.

d. Todas son correctas.

a. Se pica a 170 kts.

b. Se tira a 3 G's.

c. Se encabrita el avión 90º.

d. Todas son ciertas.

a. Entre 150 y 160 kts.

b. Entre 160 y 170 kts.

c. 160 kts.

d. Es indiferente.

a. Entre 190 y 200 kts.

b. Entre 160 y 170 kts.

c. 190 kts.

d. 170 Kts.

a) derecho, en la prueba correspondiente se dejará en el izquierdo, con el que se efectuará el despegue.

b) izquierdo, en la prueba correspondiente se dejará en el derecho, con el que se efectuará el despegue.

c) Es indiferente, en la prueba correspondiente se cambiará al contrario, con el que se efectuará el despegue.

d) Sólo puede seleccionarlo el piloto de la cabina posterior, ya que en la cabina anterior no existe el interruptor para pasarlo a OFF, se selecciona según lo indicado en a.

a) Combustible, acelerómetro, instrumentos de motor, fluxómetro, panel de aviso fallos.

b) Combustible, voltiamperímetro, instrumentos de motor, calefacción pitot, panel de aviso fallos.

c) Combustible, voltiamperímetro, instrumentos de motor, fluxómetro, panel de aviso fallos.

d) Combustible, voltiamperímetro, instrumentos de motor, fluxómetro, presión de admisión.

a) 25”/90 rpm, 21”/90 rpm, 15”/90 rpm.

b) 25”/95 rpm, 21”/95 rpm, 15”/90 rpm.

c) 25”/95 rpm, 21”/90 rpm, 15”/95 rpm.

d) 25”/95 rpm, 21”/90 rpm, 15”/90 rpm.

a) Para mantener constante la presión de admisión deberemos ir metiendo motor en los ascensos y reduciendo motor en los descensos.

b) Para mantener constante la presión de admisión deberemos ir reduciendo motor en los ascensos y metiendo motor en los descensos.

c) Para mantener constante la presión de admisión mantendremos constante el motor tanto en los ascensos como en los descensos.

d) Para mantener constante la presión de admisión deberemos ir metiendo motor en los ascensos y metiendo motor en los descensos.

a) En las maniobras de máximo rendimiento el avión vuela en un estrecho margen de la envolvente de vuelo y próximo a los límites de esta.

b) En las maniobras de máximo rendimiento es donde se saca más rendimiento al motor del avión.

c) En las maniobras de máximo rendimiento el avión vuela en un margen amplio de la envolvente de vuelo y próximo a los límites de esta.

d) Las maniobras de máximo rendimiento son: Chandelle, Ocho lento, Vuelo lento y Ocho cubano.

a) Gases adelante, 70 Kts, paso adelante, tren y flaps abajo.

b) Gases para mantener la altura y 70 Kts, paso adelante, tren y flaps abajo.

c) Gases para mantener la altura y 70 Kts, paso atrás, tren y flaps arriba.

d) Gases para mantener la altura y 70 Kts, paso atrás, tren y flaps abajo.

a) Pasamos por la referencia de 90º con 60º de inclinación.

b) Pasamos por la referencia de 45º con 45º de inclinación

c) La referencia de situación debe tomarse al lado contrario de ejecución de la Chandelle

d) Todas las anteriores son correctas.

a) 25 pulgadas de Hg y 90% de RPM.

b) 21 pulgadas de Hg y 95% de RPM.

c) 25 pulgadas de Hg y 95% de RPM.

d) 21 pulgadas de Hg y 90% de RPM.

a) El E-26 está equipado con un motor Lycoming que desarrolla una potencia máxima nominal al 100% de potencia de 300 BHP, a un régimen de 2700 RPM (100% RPM) al nivel del mar (SL).

b) El E-26 está equipado con un motor Lycoming que desarrolla una potencia máxima nominal al 100% de potencia de 300 BHP, a un régimen de 2600 RPM (100% RPM) al nivel del mar (SL).

c) El E-26 está equipado con un motor Lycoming que desarrolla una potencia máxima nominal al 100% de potencia de 350 BHP, a un régimen de 2700 RPM (100% RPM) al nivel del mar (SL).

d) El E-26 está equipado con un motor Lycoming que desarrolla una potencia máxima nominal al 100% de potencia de 350 BHP, a un régimen de 2600 RPM (100% RPM) al nivel del mar (SL).

a) Dextrógiro visto desde delante.

b) Levógiro visto desde atrás.

c) Dextrógiro visto desde atrás.

d) Levógiro visto desde delante.

a) 30 pulgadas de Hg.

b) 29,6 pulgadas de Hg.

c) 29 pulgadas de Hg.

d) 28,6 pulgadas de Hg.

a) Se puede adelantar y retrasar desde los dos puestos de cabina.

b) Se puede retrasar desde el puesto anterior de cabina.

c) Se puede retrasar desde el puesto posterior de cabina.

d) No se puede adelantar desde el puesto posterior de cabina.

a) 10%

b) 12%

c) 18%

d) 15%

a) Dos magnetos, seis bujías, un mando de magnetos en cada puesto de cabina y un conjunto de cables de distribución.

b) Dos magnetos, doce bujías, un solo mando de magnetos y un conjunto de cables de distribución.

c) Dos magnetos, doce bujías y un mando de magnetos en cada puesto de cabina.

d) Dos magnetos, doce bujías, un mando de magnetos en cada puesto de cabina y un conjunto de cables de distribución.

a) El sistema de flaps está accionado eléctricamente y la corriente de energización del actuador está tomada de la barra de corriente contínua a través de un disyuntor automático de 7 A.

b) El sistema de flaps está accionado hidráulicamente a través de una bomba de funcionamiento eléctrico que toma la corriente de energización de la barra de corriente continua a través de un disyuntor automático de 7 A.

c) El sistema de flaps está accionado eléctricamente y la corriente de energización del actuador está tomada de la barra de corriente contínua a través de un disyuntor automático de 10 A.

d) El sistema de flaps está accionado hidráulicamente a través de una bomba de funcionamiento eléctrico que toma la corriente de energización de la barra de corriente continua a través de un disyuntor automático de 10 A.

a) El movimiento de los flaps es independiente en ambos planos mediante un sistema de actuador rotativo conectado a un sinfín.

b) El movimiento de los flaps es solidario en ambos planos mediante una barra de torsión.

c) El movimiento de los flaps es independiente en ambos planos mediante una barra de torsión.

d) El movimiento de los flaps es solidario en ambos planos mediante un sistema hidráulico que los comunica.

a) No tiene limitación.

b) La limitación es en vuelo.

c) 30 minutos.

d) 30 segundos.