Trim e Águas Rasas

O aumento do trim pela popa torna a resistência total por unidade de deslocamento maior nos navios tanques em lastro.

A variação de trim com a velocidade pode ser sintoma, e não causa do aumento de resistência.

O aumento do calado a ré torna a popa virtualmente mais cheia, o que reduz o arrasto de forma.

A resistência friccional por unidade de área aumenta com o afundamento dos navios, independente da velocidade.

O aumento do calado a ré torna a popa virtualmente mais cheia, o que reduz a resistência por separação de fluxo.

A resistência friccional por unidade de deslocamento é maior nos navios mercantes em lastro do que se estivessem totalmente carregados.

O aumento do calado a ré pode reduzir a resistência a formação de ondas em altas velocidades.

Sobre os efeitos de aumento de resistência de um navio tanque de 250 metros de comprimento, que chega do alto mar em águas mais rasas, em velocidade constante de 10 nós, podemos afirmar, de acordo com o PNA.

O aumento de trim pela proa torna o arrasto de forma maior nos navios tanque em velocidade de cruzeiro.

Um navio de 200 metros de comprimento entre perpendiculares produz ondas de 200 metros de comprimento em águas de 200 metros de profundidade. Sabendo disto, o prático pode concluir que nessa condição a máxima resistência de ondas ocorrerá na velocidade cujo Froude Number é, de acordo com os estudos de Havelock descritos no PNA, aproximadamente:

A resistência residual é maior nos navios mercantes em lastro do que nos totalmente carregados.

Nos navios de grande deslocamento, a redução obtida pelo “abicamento” que ocorre com o aumento de velocidade é bastante expressiva.

Qual o fator abaixo listado que não influencia diretamente e por si só no aumento de resistência em canais restritos num navio, de acordo com os estudos de Landweber descritos no PNA?