4. test 4

a. El puesto que esté iluminado tiene el control del equipo de VOR, que a su vez implica el control del mando de sincronismo (º/+)

b. EL puesto que está iluminado tiene el control de la selección de operación Brújula-Giro Direccional

c. El puesto que está iluminado tiene el control del HSI (Indicar de Situación Horizontal) y con ello pa posibilidad de seleccionar Rumbos y Rutas

d. El puesto que está iluminado tiene el control del equipo VOR pero no por ello necesariamente el control del Mando de Sincronismo (º/+)

a. El equipo funcionará en modo VOR o ILS independientemente de la frecuencia seleccionada

b. La barra vertical del HSI (Indicador de Situación Horizontal) del puesto posterior de cabina funciona como repetidora de la barra vertical del HSI del puesto anterior de cabina

c. Las señales del haz de senda de planeo se reciben automáticamente a través de la antena del ILS en el momento en que se sintoniza positivamente una frecuencia correspondiente a un canal ILS

d. Para recibir información luminosa de las Balizas necesitaré previamente haber sintonizado en el equipo VOR del avión la frecuencia correspondiente a cada Baliza

a. La manera de obtener información de distancia con respecto de una determinada ayuda es seleccionando en nuestro equipo TACAN su canal correspondiente (en el caso en que la ayuda sea un TACAN) o su canal asociado en el caso de que la ayuda sea un VOR o un ILS

b. Al pasar el Selector de Función a la posición REC el equipo funciona sólo como receptor y se obtiene marcación de ruta que aparece en el RMI de ambas cabinas (aguja gorda)

c. Su función T/R es igual que su función REC pero con indicación DME (de distancia)

d. Su función A/A REC da indicación de distancia con respecto al otro avión

a. Según el c.g del avión en ese momento, éste puede no ser controlable

b. Siempre puede ser controlable

c. Se recomienda descende a la altura más baja posible

d. Este tipo de fallo no puede ocurrir con los aviones mantenidos en la A.G.A

a. En configuración de aterrizaje no se puede tomar tierra si el avión no es controlable por debajo de 140 nudos de velocidad

b. Se recomienda realizar una trayectoria de motor parado simulado

c. El procedimiento de esta emergencia se reduce a configurar el avión y aterrizarlo lo antes posible

d. Ninguna de las anteriores es correcta

a. Ambos a la derecha del asiento

b. Ambos a la izquierda del asiento

c. A la izquierda y derecha respectivamente

d. A la derecha e izquierda respectivamente

a. El c.g se puede retrasar por detrás de margen normal

b. El avión no es controlable

c. El piloto de la cabina posterior se debe eyectar

d. Todas las anteriores son verdaderas

a. Verdadero

b. Falso

no entiendo la pregunta

a. Se debe ciclar el interruptor del acondicionamiento

b. Se debe poner el mando de presurización en emergencia unos segundos

c. Se debe reconectar el mando de las baterías

d. Se debe bajar y subir la cúpula en todo su recorrido

a. Son una manobra prohibida

b. La recuperación de ellas se realiza aplicando el procedimiento de pérdida de mandos

c. Pueden ser muy desorientantes

d. En su recuperación se pierden 8000 pies de altura

a. 120 kts

b. 130 kts

c. 140 kts

d. 150 kts

a. Desde el punto de entrada a tráfico

b. Después del despeque

c. Desde inicial

d. Desde el viento en cola exterior

a. Nunca. Solo se debe sacar el tren, no los flaps

b. En la 3NM

c. En la 5NM

d. En la 7NM

a. Hacer un zoom y cambiar velocidad por altura

b. Cortar los gases a 55% de N1

c. Sacar el aerofreno

d. Comunicar con la TWR

a. Primero meter el aerofreno y luego dar motor

b. Primero dar motor y luego meter el aerofreno

c. Meter el aerofreno y dar motor al mismo tiempo

d. Dar motor y no meter aerofreno

a. Ascender hasta 500 ft

b. Descender hasta 500 ft

c. Ascender hasta 1000 ft

d. Mantener altura

a. FL 080 y FL 100

b. 2000 AGL y FL 080

c. FL 080 y FL 260

d. Depende si se activa un NOTAM o no

a. Comprobar oxigeno al 100%, declarar emergencia y descender por debajo de 10000 ft MSL

b. Activar oxigeno de emergencia, declarar emergencia, y descender por debela de 20000 ft de cabina

c. Activar oxigeno de emergencia, dirigirme al campo para aterrizar lo antes posible y quitarme la mascara

d. Ninguna de las anteriores

a. FL100 0 10000 AGL la que sea superior

b. FL100 0 5000 AGL la que sea superior, y superior a FL140 sobre la D-96

c. FL100 o 5000 AGL la que sea superior, y superior a FL120 sobre D-96

d. Ninguna de las anteriores

a. Verdadero

b. Solo si está en condiciones IMC

c. Depende de cual sea el alternativo

d. Falso

a. 200 kts

b. 160 kts

c. 150 kts

d. 125 kts

a. La del lado del viento

b. La derecha

c. La del lado contrario al viento

d. La de morro

a. Proceder al alternativo

b. Declarar inmediatamente emergencia de combustible

c. Esperar instrucciones de Ops

d. Avisar a Ops. y TWR

a. Cambiará velocidad por altura

b. Comprobará daños

c. Realizará una prueba de controlabilidad

d. Todas las respuestas anteriores son ciertas

a. Aproximadamente 80% de N1 al llegar a 210 kts

b. Aproximadamente 85% de N1 al llegar a 210 kts

c. Aproximadamente 80% de N1 al llegar a 230 kts

d. Aproximadamente 85% de N1 al llegar a 230 kts

a. 700 ft. AGL

b. 700 ft MSL

c. 1200 fr AGL

d. 1200 ft MSL

a. Flaps DOWN

b. Flaps TAKE OFF

c. Flaps UP

d. Es indiferente, los flaps no afectan a las características de este tráfico

a. 5

b. 6

c. 7

d. 8

a. Está prohibido molestar a Ops

b. 140.3

c. 121.5

d. 243.0

a. 310

b. 320

c. 330

d. 340