LZB

Es un sistema de control de trenes con señalización en cabina coninformaciónpuntual mediante eurobalizasy supervisión continua

Esta supervisión se realiza mediante la vigilancia continua de la velocidad del tren, de modo que en el caso de que esta exceda los valores establecidos, el sistema activa el freno de servicio hasta que la velocidad se sitúa por debajo de los valores de supervisión

El sistema consta de equipos instalados en tierra y equipos embarcados en los vehículos. Ambos intercambian información mediante eurobalizas y euroradio situadas en a lo largo de la vía y las antenas instaladas en los vehículos

Ninguna respuesta anterior es correcta

Porcentaje de frenado

Capacidad de freno (PFT), Longitud del tren (LT)

Tipo de freno (TF), Velocidad máxima del tren (VMT)

Solo la segunda respuesta es la correcta

El LZB provoca un frenado automático de servicio cuando se alcanza la Velocidad de supervisión que equivale a la V. Límite más un margen autorizado

La velocidad de supervisión aumenta proporcionalmente a la velocidad meta, de modo que a mayor Velocidad Límite le corresponde un mayor margen de supervisión

Cuando la velocidad real vuelve a ser inferior a la velocidad límite, el frenado automático de emergencia LZB es suprimido, quedando a cargo del Maquinista el aflojamiento del freno

El LZB no dispone de Magnitudes fundamentales sino guía

La transmisión de información entre la vía y el vehículo se realiza mediante un cable que se encuentra dispuesto en bucles de 100metros. El cable discurre sobre el eje central de la vía y sobre el patín del carril, cruzándose cada 300 metros para conformar los bucles

La transmisión de información entre la vía y el vehículo se realiza mediante un cable que se encuentra dispuesto en bucles de 300 metros. El cable discurre sobre el eje central de la vía y sobre el cabeza del carril, cruzándose cada 100 metros para conformar los bucles

La transmisión de información entre la vía y el vehículo se realiza mediante un cable que se encuentra dispuesto en bucles de 100 metros. El cable discurre sobre el eje central de la vía y sobre el alma del carril, cruzándose cada 300 metros para conformar los bucles

La transmisión de información entre la vía y el vehículo se realiza mediante un cable que se encuentra dispuesto en bucles de 300 metros. El cable discurre sobre el eje central de la vía y sobre el patín del carril, cruzándose cada 100 metros para conformar los bucles

Están colocadas en el inicio de los cantones de BCA que no están dotados de señal luminosa, con el objeto de identificarlos en las comunicaciones del Maquinista con el Responsable de Circulación

Están colocadas en el inicio de los cantones de BSL que están dotados de señal luminosa, con el objeto de identificarlos en las comunicaciones del Maquinista con el Responsable de Circulación

Están colocadas en el inicio de los cantones de LZB que están dotados de señal luminosa, con el objeto de identificarlos en las comunicaciones del Maquinista con el Responsable de Circulación

Están colocadas en el inicio de los cantones de LZB que no están dotados de señal luminosa, con el objeto de identificarlos en las comunicaciones del Maquinista con el Responsable de Circulación

El equipo embarcado consta de: 2ordenadores en funcionamiento permanente procesando la misma información en paralelo

El equipo embarcado consta de: 2 ordenadores en funcionamiento permanente procesando la misma información en serie

El equipo embarcado consta de: 3 ordenadores en funcionamiento permanente procesando la misma información en serie

Ninguna respuesta anterior es correcta

Curva de supervisión de velocidad: corresponde a la Velocidad Límite del tren, es decir la velocidad máxima que no debe superarse

Curva de aviso: Corresponde a la velocidad por encima de la cual el sistema activará el freno de servicio por exceso de velocidad

Curva consigna: Corresponde a la velocidad por encima de la cual el sistema activará el frenado de emergencia

Ninguna respuesta anterior es correcta

AICC, Velocidad límite, distancia meta, velocidad meta, velocidad real

Velocidad meta, distancia meta, velocidad límite

AICC, velocidad meta, distancia meta, velocidad límite

Velocidad meta, distancia meta, velocidad límite, velocidad real

La conexión del equipo se efectuará con el tren paradoy se activará únicamente la cabina que se va a situar primera en el sentido de la marcha. Si se requiere el uso del ASFA, este puedeser conectadodurante la marcha, transitando automáticamente a dicho sistema,pulsando el maquinista liberar antes de 8 segundos

Para que un tren pueda circular con LZB, es necesario que disponga de un porcentaje de frenado igual o superior al 80%

La conexión del equipo se efectuará con el tren parado y se activará únicamente la cabina que se va a situar primera en el sentido de la marcha. Si se requiere el uso del ASFA, este deberá ser conectado previamente

Para que un tren pueda circular con LZB, es necesario que disponga de un porcentaje de frenado superior al 60%

El Maquinista, cuando vaya a circular con LZB, deberá realizar la introducción de datos a tren parado o sin detenerse, cuando cambien algunos de estos datos del tren, y tengan que introducirse nuevo

En caso de que sea preciso anular el freno de uno o más bogies o ejes de la composición, será necesario cambiar los datos previamente introducidos al equipo, por variar el porcentaje de frenado o por ser necesario reducir la velocidad máxima

Las dos respuestas anteriores son correctas

En caso de que sea preciso anular el freno de algún coche o vagón, será necesario cambiar los datos previamente introducidos al equipo, porvariar el porcentaje de frenado o por ser necesario reducir la velocidad máxima

Debe realizarse con los datos correspondientes a la circulación que se va a iniciar, introducidos al sistema,y con presión suficiente en TDP

La prueba debe finalizar con las indicaciones S y 60, según el PFT, encendidas. Excepcionalmente también puede permanecer encendido C/I, indicando que existe alguna incidencia en el equipo que no impide su uso

Las dos respuestas anteriores son correctas

La prueba debe finalizar con las indicaciones S y 80 o 60, según el PFT, encendidas. Excepcionalmente también puede permanecer encendido C/I, indicando que existe alguna incidencia en el equipo que no impide su uso

Serán introducidas en el sistema (las que afecten a líneas que tengan operativo además el sistema ERTMS, están introducidas en ambos sistemas), y en consecuencia, supervisadas por el mismo

El GIF establecerá un procedimiento para la gestión de las «Velocidades Limitadas» para asegurar que se han implantado correctamente

El Responsable de Circulación de la Banda de Regulación se asegurará de que los trenes, antes de su salida de origen, han sido trasmitidas al maquinista todas las «Velocidades Limitadas» notificándoselas siempre. Asimismo, se les comunicará verbalmente a los Maquinistas de los trenes que ya se encuentren en marcha hacia los puntos afectados

Todas las respuestas son correctas

Se denomina entrada en transmisión al inicio del intercambio de códigos entre el equipo embarcado y la central LZB

Cuando el tren va a incorporarse al BA, el Maquinista, circulando en LZB, pulsará «Liberar» después de haber pasado por una señal que no ordene parada, momento en el que aparecerán las Magnitudes Guía de Conducción quedando incorporado al sistema

Cuando el tren va a incorporarse al LZB, el Maquinista, circulando en BA, pulsará «Liberar» después de haber pasado por una señal que noordene parada, momento en el que aparecerán las Magnitudes Guía de Conducción quedando incorporado al sistema

Las dos primeras respuestas son correctas

En líneas de Red Convencional, las indicaciones recibidas en cabina están relacionadas directamente con las órdenes de las señales ylas condiciones de circulación

Cuando el Maquinista pulse «Rebasar», en las situaciones que corresponda, las Magnitudes Guía de Conducción desaparecen, aunque la conducción sigue supervisada. En estas condiciones, el Maquinista no pulsará «Liberar» hasta que haya pasado por una señal que no ordene parada, momento en el que aparecerán de nuevo las Magnitudes Guía de Conducción

El Maquinista cumplirá en cada caso las indicaciones siguientes: Señales en parada se respetarán siempre en su indicación y el rebase se hará de acuerdo con los artículos 5.2.1.2 y 5.2.1.3 del RCF. Recibido el telefonema de autorización de rebase, cuando proceda, el Maquinista pulsará «Rebasar» y “Liberar”

Señal de rebase autorizado FF8B: En las proximidades de las señales con esta indicación, el sistema recibirá la orden de salida del LZB (indicador FIN) y Velocidad Meta igual a 30 km/h

Estas señales no están incluidas en el sistema por lo que no se tendrán en cuenta sus indicaciones circulando con LZB

Estas señales estan incluidas al igual que las señales en indicación de vía libre, anuncio de parada, preanuncio de parada, y anuncio de precaución, están supervisadas por el sistema

Estas señales están incluidas en el sistema por lo que se tendrán en cuenta sus indicaciones circulando con LZB

Estas señales no están incluidas en el sistema por lo que se tendrán en cuenta sus indicaciones circulando con LZB modo SR

Con señales de entrada a contravía: Considerará inexistente dichas señales ya que circulamos con la señalización en cabina con las Magnitudes Guía de Conducción

Con señales de retroceso: Las señales de retroceso son consideradas inexistentes por el sistema, por lo que el Maquinista no accionará el pulsador «Rebasar» cuando la señal autorice movimiento para entrar en la estación, continuando con marcha de maniobras hasta el estacionamiento

Con señales de entrada a contravía: Cumplirála orden dada por la señal, y una vez rebasada esta, respetará las órdenes de las Magnitudes Guía de Conducción

Con señales de retroceso: Las señales de retroceso son consideradas por el sistema como puntos de parada, por lo que el Maquinista accionaráel pulsador «Liberar» cuando la señal autorice movimiento para entrar en la estación, continuando con marcha de maniobras hasta el estacionamiento

Al aproximarse a un punto de salida del LZB, se encenderá de forma permanente el indicador «FIN», estando presentes en dicho punto la «Velocidad Meta» y la «Distancia Meta»

El Maquinista pulsará «LIBERAR» y desde ese momento concentrará su atención en la señalización lateral. Una vez perdida la transmisión, se considerará circulando al amparo del BSL

Al aproximarse a un punto de salida del LZB, se encenderá de forma intermitente el indicador «FIN», estando presentes en dicho punto la «Velocidad límite» y la«Distancia Meta»

El Maquinista pulsará «LIBERAR» y desde ese momento concentrará su atención en la señalización lateral. Una vez perdida la transmisión, se considerará circulando al amparo el bloqueo de la línea

Solo en las estaciones con parada comercial, el sistema LZB tiene programado un punto de parada

En caso de ser necesario, podrá sobrepasarse haciendo uso del dispositivo «REBASE DE PARADA»

Solo en los apeaderos con parada comercial, el sistema LZB tiene programado un punto de parada

En caso de ser necesario, podrá sobrepasarse haciendo uso del dispositivo «ANULACIÓN DE PARADA»

Inicio del intercambio de telegramas entre el EOB y la central LZB

Inicio del intercambio de códigos entre el equipo embarcado y la central LZB

Inicio del intercambio de telegramas mediante el LEU entre el equipo embarcado y la central LZB

Ninguna respuesta anterior es correcta

En el AICC: El indicador T se enciende de modo intermitente.El indicador 80 o 60 se apaga. Aparecen magnitudes guía de conducción («V límite», «V meta» y «D meta»)

En el panel repetidor ASFA: El indicador «EFICACIA» se apaga y se enciende «CONEX». Desde ese momento, se circula con LZB. Para la entrada en transmisión no se requiere actuación específica del Maquinista. En el AICC: El indicador T se enciende de modo intermitente.El indicador 80 o 60 se apaga. Aparecen magnitudes guía de conducción (V límite, V meta, D meta, V real)

En el panel repetidor ASFA: El indicador «EFICACIA»se enciende y se apaga «CONEX». Desde ese momento, se circula con LZB. Para la entrada en transmisión se requiere actuación por parte del Maquinista pulsando el botón transición LZB

Ninguna respuesta anterior es correcta

En las Líneas de Alta Velocidad las señales fijas tienen validez para los trenes que circulan con LZB en servicio en modo SR y sin transmisión

En las Líneas de Alta Velocidad las señales fijas tienen validez para los trenes que circulan con LZB en servicio en modo FS y con transmisión

En las Líneas de Alta Velocidad las señales fijas carecen de validez para los trenes que circulan con LZB en servicioen modo FS y con transmisión

En las Líneas de Alta Velocidad las señales fijas carecen de validez para los trenes que circulan con LZB en servicio y con transmisión

Pulsar Rebasar y liberar (la bocina suena)

El indicador R luce intermitente

Desaparecen las Magnitudes Guía de Conducción excepto la «Velocidad Límite» que indica 30 km/h

La respuesta inmediatamente anterior es la correcta pero indica 40km/h

Cuando un tren se aproxima a un punto de salida del sistema LZB, seencenderá de forma intermitente el indicador FIN y sonará la bocina una vez

El Maquinista dispondrá de 10 segundos para pulsar “LIBERAR”. En las inmediaciones de la señal siguiente se apagarán los indicadores FIN y T, desaparecerán las Magnitudes Guía de Conducción y se iluminará el indicador 60 u 80, según PFT, activándose el nuevo sistema de protección (ERTMS o ASFA). A partir de ese momento se seguirá circulando en BCA cuando el nuevo sistema de protección sea el ERTMS, y se circulará al amparo de BSL cuando sea el ASFA

Cuando la salida del LZB se produce con el tren detenido ante una señal ordenando parada, el indicador FIN se encenderá de forma intermitente cuando la señal presente indicación que permita el paso

El Maquinista dispondrá de 8 segundos para pulsar “LIBERAR”. En las inmediaciones de la señal siguiente se apagarán los indicadores FIN y T, desaparecerán las Magnitudes Guía de Conducción y se iluminará el indicador 60 u 80, según PFT, activándose el nuevo sistema de protección (ERTMS o ASFA). A partir de ese momento se seguirá circulando en BCA cuando el nuevo sistema de protección sea el ERTMS, y se circulará al amparo de BSL cuando sea el ASFA

En caso de avería odiscrepancia de uno de los cuatroordenadores en funcionamiento permanente procesando la misma información en paralelo, es desconectado automáticamente, quedando a cargo de los otros dos el proceso de los datos

Si se produjera otro fallo en alguno de lostresordenadores restantes, el equipo quedaría fuera de servicio no siendoposible la explotación con LZB

En caso de avería o discrepancia de uno de los tres ordenadores en funcionamiento permanente procesando la misma información en serie, es desconectado automáticamente, quedando a cargo de los otros dos el proceso de los datos

Si se produjera otro fallo en alguno de los dos ordenadores restantes, el equipo quedaría fuera de servicio no siendo posible la explotación con LZB

Si V Meta = 30km/h, el sistema detendrá el tren y el Maquinista reanudará la marcha al amparo del BA con «Marcha a la Vista» hasta la señal siguiente, después de pulsar «REBASAR»

Si V Meta = 0 , el sistema detendrá el tren salvo que el Maquinista, cuando la velocidad real sea menor de 60 km/h, por medio del pulsador «LIBERAR», anule la curva de frenado, permitiendo la circulación al amparo del BA

Si V Meta = 0, el sistema detendrá el tren y el Maquinista reanudará la marcha al amparo del BA con «Marcha a la Vista» hasta la señal siguiente, después de pulsar «LIBERAR»

Si V Meta = 30 km/h, el sistema detendrá el tren salvo que el Maquinista, cuando la velocidad real sea menor de 60 km/h, por medio del pulsador «LIBERAR», anule la curva de frenado, permitiendo la circulación al amparo del BA

Cuando ocurre una avería en el equipo embarcado, se produce un fallo en las Magnitudes Guía de Conducción y, en consecuencia, un frenado de emergencia. Si no se produjera frenado de emergencia, el Maquinista efectuará parada con el pulsador (seta) de emergencia

En ambos casos, el Maquinista informará al Responsable de Circulación de las causas y del lugar de la detención, reanudando la marcha con “Marcha a la Vista” hasta la pantalla o señal siguiente, y circulando al amparo del BA

Cuando ocurre una avería en el equipo embarcado, se produce un fallo en las Magnitudes Guía de Conducción y, en consecuencia, un frenado de emergencia. Si no se produjera frenado de emergencia, el Maquinista efectuará parada con frenado de servicio

En ambos casos, el Maquinista informará al Responsable de Circulación de las causas y del lugar de la detención, reanudando la marcha con “Marcha de maniobras” hasta la señal siguiente, y circulando al amparo del BA

Se iluminan los indicadores OE intermitentey C/I permanente

Desaparecen las Magnitudes Guía de Conducción

Se iluminan los indicadores OE y C/I intermitente

Desaparecen las Magnitudes Guía de Conducción, quedando visible la distancia meta

Pulsar «Rebasar» (la bocina suena)

Los indicadores OE, E, y C/I se apagan

El freno puede ser rearmado, P se apaga al normalizar presión en la TFA

Desaparecen las Magnitudes Guía de Conducción

Cuando un tren se aproxime a un punto de parada de emergencia ordenado por el sistema, se encenderá de forma intermitente el indicador «E»

Si el tren se ha detenido antes del punto de parada ordenado, el Maquinista reanudará la marcha una vez que el Responsable de Circulación haya anulado la orden de parada y le notifique siempre marcha a la vista

Cuando un tren se aproxime a un punto de parada de emergencia ordenado por el sistema, se encenderá de forma intermitente el indicador«OE»

La respuesta anterior es correcta y además el maquinista por propia iniciativa circulará con marcha a la vista

Circulando con LZB, si ocurre un movimiento de retroceso superior a 5metros, ocurre lo siguiente: El sistema aplica frenado de servicio

Circulando con LZB, si ocurre un movimiento de retroceso superior a 3 metros, ocurre lo siguiente: El sistema aplica frenado de servicio

Circulando con LZB, si ocurre un movimiento de retroceso superior a 5metros, ocurre lo siguiente: El sistema aplica frenado de emergencia

Circulando con LZB, si ocurre un movimiento de retroceso superior a 3 metros, ocurre lo siguiente: El sistema aplica frenado de emergencia

Si V Meta = 0, significaque la parte del trayecto comprendida entre el tren y la señal de entrada de la estación siguiente, se encuentra libre

El Maquinista procederá: Acusará recibo de esta situación pulsando «LIBERAR» antes de 8 segundos e iniciará el frenado del tren, prestando atención desde ese momento, al BA

Si V Meta = 40 km/h, significaque la parte del trayecto comprendida entre el tren y la señal de entrada de la estación siguiente, se encuentra libre

El Maquinista procederá: Acusará recibo de esta situación pulsando «REBASAR» antes de 10segundos e iniciará el frenado del tren, prestando atención desdeese momento, al BSL

Si V Meta = 000 km/h, significa que la parte del trayecto comprendida entre el tren y la señal de entrada de la estación siguiente, se encuentra ocupada

El Maquinista procederá: Acusará recibo de esta situación pulsando «REBASAR» antes de 8 segundos e iniciará el frenado del tren, prestando atención desde ese momento, a la señalización lateral. Una vez detenido, informará al Responsable de Circulación del lugar en el que se encuentra. Recibidos los datos y realizadas las comprobaciones necesarias, el Responsable de Circulación establecerá el BSL, cursando telefonema al Maquinista. Comprobará que luce el piloto de eficacia de ASFA, al haber quedado eliminada la supervisión del LZB

Si V Meta = 000 km/h, significa que la parte del trayecto comprendida entre el tren y la señal de entrada de la estaciónsiguiente, se encuentra libre de trenes

Las dos respuestas inmediatamente anteriores son correctas

Cuando sea necesario circular con el equipo de LZB desconectado, por avería de este o por necesidades de la explotación, el Responsable de Circulación autorizará al Maquinista su desconexión, y la circulación al amparo del BA, mediante telefonema

Cuando se produce una avería en el equipo embarcado, se produce un fallo en las Magnitudes Guía de Conducción, y en consecuencia, un frenado de emergencia

Si los indicadores «S» y «T» se apagan y no se produce el frenado de servicio, el Maquinista efectuará parada con el frenado de emergencia

Las dos respuestas inmediatamente anteriores son correctas

El tren recibe la parada con distancia de frenado suficiente. Aparece «Velocidad meta» = 000.El indicador OE luce intermitente.Suena la bocina durante 1 segundo

El Maquinista detendrá el tren con frenado de emergencia y se pondrá en comunicación con el Responsable de Circulación, comunicando la incidencia y el punto de detención

Las dos respuestas anteriores se complementan y son correctas

El tren recibe la parada condistancia de frenado suficiente. Aparece «Velocidad meta» = 000.El sistema aplica el frenado de emergencia.Se iluminan los indicadores E permanente y P intermitente por el vaciado de la TFA.El indicador OE luce intermitente indicando la aproximación a una parada por «Emergencia en vía contraria».Se ilumina V intermitente con la bocina, indicando velocidad superior a la de supervisión