Quiz Parte 4 Instrumentos de Navegación

Cuando la variación es Este, el norte [blank_start]magnético (MN)[blank_end] está al [blank_start]Este[blank_end] del norte [blank_start]verdadero (TN)[blank_end]. Similarmente, cuando la variación es Oeste, el norte [blank_start]magnético (MN)[blank_end] está al Oeste del norte [blank_start]verdadero (TN)[blank_end].

Líneas que conectan puntos que tienen la misma variación magnética se llaman.

Líneas que unen puntos que tienen igual cambio anual de la variación magnética.

Durante el proceso de construcción de una aeronave, dados los esfuerzos a los que son sometidos los componentes metálicos del fuselaje, se origina una tipo de magnetismo conocido como [blank_start]magnetismo permanente[blank_end]. Después de salir de fábrica, la aeronave pierde algo del magnetismo permanente adquirido en razón a su enfilamiento a diferentes rumbos por períodos de tiempo variables. El magnetismo resultante es denominado [blank_start]magnetismo subpermanente[blank_end], el cual es la principal causa del error por [blank_start]desviación[blank_end] de la brújula.

La acción del campo magnético terrestre puede imaginarse descompuesta en dos componentes, uno horizontal H, de particular importancia en la navegación por ser la directriz de la brújula magnética y la otra, la componente vertical V, también interesante porque es la causante de errores que limitan el uso de la brújula.

La influencia que un imán ejerce sobre los objetos de hierro o acero que se le aproximan recibe el nombre de...

Un error de [blank_start]inversión[blank_end] se produce al inducir una presión estática falsa en el sistema estático. Normalmente ocurre durante un cambio abrupto o grandes cambios de pitch. Este error aparece en el altímetro como una indicación momentánea en la dirección opuesta. Un error de [blank_start]escala[blank_end] es causado por la expansión irregular de células del aneroide y se registra en una tarjeta de corrección de escala mantenida por cada altímetro en el taller de mantenimiento de instrumentos. Un error de [blank_start]instalación o posición[blank_end] es causado por el flujo de aire alrededor de los puertos estáticos. Este error varía según el tipo de avión, velocidad y altitud. Un error de [blank_start]histéresis[blank_end] es un retraso en la indicación de altitud causado por propiedades elásticas del material dentro del altímetro. Esta ocurre después de que un avión ha mantenido una altitud constante durante un período prolongado de tiempo y luego hace un gran, rápido cambio de altitud. Después de un descenso rápido, las indicaciones de altímetro son mayores que las reales.

Cuando la aeronave realiza un viraje, el cambio de posición de los imanes dentro de la brújula son influenciados por la componente [blank_start]vertical[blank_end] del magnetismo de la Tierra, causando de la brújula se [blank_start]desacelere[blank_end] virando desde el norte y se [blank_start]acelere[blank_end] virando desde el sur.

Los rumbos en el avión son expresados en Rumbos Verdaderos (TH) o en Rumbos Magnéticos (MH). Si el rumbo se mide con referencia al Norte Verdadero (TN), se llama [blank_start]Rumbo Verdadero (TH)[blank_end]; si el rumbo se mide con referencia al Norte Magnético, se llama [blank_start]Rumbo Magnético (MH)[blank_end]; si es con referencia a la línea N-S (lubber line) se denomina [blank_start]Rumbo de Compás (CH)[blank_end]. El [blank_start]CH[blank_end] corregido por desviación se convierte en [blank_start]MH[blank_end] y éste a su vez corregido por variación se convierte en [blank_start]TH[blank_end].

La lectura en el velocímetro se conoce como [blank_start]Velocidad Indicada (IAS)[blank_end]; al aplicar correcciones por errores de instalación obtenemos la [blank_start]Velocidad Calibrada (CAS)[blank_end] y al corregir esta por temperatura y densidad calculamos la [blank_start]Velocidad Verdadera (TAS)[blank_end], aquella con la cual se desplaza el avión con respecto al aire que lo rodea. La [blank_start]IAS[blank_end] permanece constante con los cambios de altitud, mientras que la [blank_start]TAS[blank_end] aumenta con la altitud. A grandes altitudes y velocidades el aire en el tubo pitot se comprime y el bulbo del termómetro se calienta por fricción. Al corregir TAS por compresibilidad hallamos [blank_start]EAS o Velocidad Equivalente[blank_end]. Al ser afectado por el viento, el avión no mantiene constante la TAS en su desplazamiento, por lo tanto a esta velocidad resultante la denominamos [blank_start]Velocidad Absoluta o Ground Speed[blank_end], que se define como la velocidad del avión con respecto a su desplazamiento sobre el terreno.

Cuando ajustamos el altímetro a 29,92"Hg, lo que indica es que la presión atmosférica que actúa sobre los aneroides del instrumento es la que en la atmósfera tipo corresponde a la altitud indicada. Esta altitud se denomina:

Distancia vertical desde el nivel medio del mar hasta un punto en el terreno.

El error por presión del altímetro se corrige seleccionando en la escala de presiones (ventanilla de Kolsman) 29,92" para cualquier altitud o nivel.

Los errores altimétricos por temperatura se deben a las siguientes razones: (elija todas las que apliquen)

Velocidad Vertical

Los valores de cambio de la presión y temperatura del aire con el aumento de la altitud, partiendo de la atmósfera ISA son: (elija todos los que apliquen)

El DG o Giróscopo Direccional del Sistema Indicador Remoto de Compás Giroestabilizado Magnético cumple las siguientes funciones:

Uno de los errores del Girocompás es que la precesión aparente causa un cambio aparente de rumbo igual a 15 ° por hora multiplicado por seno de la latitud.

Los dos errores de temperatura que se presentan en las aeronaves son:

Velocidad de Densidad (DAS)